British Overseas Airways Corporation (BOAC) foi a aeroliña estatal británica creada en 1939 pola fusión de Imperial Airways e British Airways Ltd. A compañía continuou operando servizos internacionais durante a segunda guerra mundial. Despois da aprobación da Lei de Aviación Civil de 1946, os servizos europeos e suramericanos pasaron a outras dúas aeroliñas estatais, British European Airways (BEA) e British South American Airways (BSAA). BOAC absorbeu BSAA en 1949, pero BEA continuou operando rutas domésticas e europeas durante os seguintes 25 anos. Unha lei do Parlamento de 1971 fusionou BOAC e BEA, facéndose efectiva a fusión o 31 de marzo de 1974, nacendo así a actual British Airways.
Historia
Segunda guerra mundial O 24 de novembro de 1939 fundouse BOAC a través dunha Lei do Parlamento para converterse na aeroliña estatal británica, formada pola fusión de Imperial Airways e British Airways Ltd. O seu primeiro presidente sería Sir John Reith. As compañías levaban operando xuntas dende que se declarou a guerra o 3 de setembro de 1939, cando as súas operacións evacuáronse da área de Londres cara Bristol. O 1 de abril de1940 BOAC comezou a operar como compañía única. Tras a caída de Francia o 22 de xuño, os avións de BOAC mantiveron ás Illas Británicas conectadas coas súas colonias e cos seus aliados, moitas veces baixo fogo inimigo, e inicialmente cunha escaseza desesperada de avión de longo alcance. Durante a guerra, chegou a referirse vagamente á aeroliña como 'British Airways', e os seus avións e equipamento foron marcados con combinacións dese título e/ou o símbolo do Speedbird e/ou a Union Jack.
BOAC herdou os servizos de hidroavións de Imperial Airways ás colonias británicas en África e Asia, pero coa perda en tempos de guerra da ruta sobre Italia e Francia ao Cairo, estes substituíronse en agosto de 1941 pola "Ruta da Ferradura", co Cairo como un centro de conexións, e Sydney e Durban como terminais. Unir as Illas Británicas coa Ruta da Ferradura minaba os recursos de BOAC. Aínda que España negou o acceso, Portugal deu a benvida aos avións civís de BOAC a Lisboa. Porén, a ruta polo Mediterráneo entre dende Lisboa ou Xibraltar cara Exipto a través de Malta tiña o risco de ataques inimigos, polo que tivo que empregarse a longa ruta de África Occidental (sobre o mar a través de Lisboa, Banjul, Freetown e Lagos), e despois sobre terra ata Khartún na Ruta da Ferradura. As rutas do Imperio tiveran sectores para avións terrestres, pero os Armstrong Whitworth Ensign e os de Havilland Albatross pedidos para substituír o biplanos Handley Page HP.42 'Heracles' resultaron ser decepcionantes, deixando aos hidroavións Short Empire como a espiña dorsal da frota en tempos de guerra. Só un feixe destes avións tiñan depósitos de combustible para longo alcance, pero moitos foron finalmente actualizados con maior capacidade de combustible e operados con sobrecarga. miniatura|240x240px|Short Empire de BOAC na India durante a segunda guerra mundial Os hidroavións Empire voaban ao seu límite no sector de 1 900 millas entre Lisboa e Banjul. España permitiu o abastecemento dalgúns voos nas Palmas de Gran Canaria en 1940 e 1941. En 1941 introducíronse os Consolidated Catalina e Boeing 314A (e posteriormente Short Sunderland convertidos) de maior alcance para garantir os voos entre Lisboa e Banjul sen escalas. A base de hidroavións de BOAC nas Illas Británicas cambiouse de Southampton e Poole, en Dorset, pero moitos voos usaron Foynes en Éire, tras un voo lanzadeira dende Whitchurch. O uso de Foynes reducía as posibilidades de ser interceptados polo inimigo ou de fogo amigo sobre o Canal da Mancha. BOAC tiña grandes bases en Durban, Asmara e Alexandría, e unha escola de pilotos en Soroti, Uganda.
Hidroavións Empire de Imperial Airways realizaran voos experimentais sobre o Atlántico Norte antes da guerra. Estes avións tiñan maior capacidade de combustible e algúns realizaran abastecementos en voo, culminando nunha serie de voos de correo e carga camuflados operados por BOAC a LaGuardia durante a Batalla de Inglaterra. Estes serían os primeiros servizos de BOAC a Nova York. En 1941 asignóuselle a BOAC operar un "Servizo de Ferry de Regreso" dende Prestwick a Montreal para reposicionar a pilotos de transbordador que levaran bombardeiros dende o Canadá. Estes servizos realizáronse con Consolidated Liberator proporcionados pola RAF con pequenas conversións para poder levar pasaxeiros. Este foi o primeiro servizo duradeiro de avións terrestres na ruta do Atlántico Norte. En setembro de 1944 BOAC realizara xa 1 000 cruces transatlánticos."Imperial Airways - 1946 - 1325 - Flight Archive". Arquivado do orixinal o 21 de decembro de 2016. Consultado o 6 de febreiro de 2022.
A finais de 1942 a nova pista dura do aeroporto de Lisboa permitiu o uso de Liberators con rexistro civil para os voos cara ao norte e o oeste de África. Podería dicirse que a ruta máis famosa de BOAC durante a guerra foi a "Ball-bearing Run" dende Leuchars, en Escocia, a Estocolmo (Bromma), na neutral Suecia. Inicialmente voada con transportes Lockheed 14 e Lockheed Hudson, tamén se usaron os pouco axeitados bombardeiros "civilizados" (co armamento retirado, un requirimento legal para operar servizos comerciais nun país neutral) Armstrong Whitworth Whitley entre o 9 de agosto e o 24 de outubro de 1942. Os máis rápidos de Havilland Mosquito con rexistro civil introducíronse en 1943. A importancia desta ruta é discutible, pero estes voos nocturnos foron un importante xesto diplomático de apoio por parte de Suecia, que perdeu dous DC-3 derrubados sobre territorio británico. Outros tipos usados na ruta cara Suecia foron os Lockheed Lodestar, Consolidated Liberator, e o único Curtiss CW-20 (o prototipo C-46) mercado por BOAC ; estes modelos podían levar máis carga, e algúns tiñan alcance suficiente como para evitar a ruta directa por Skagerrak controlada polos alemáns. Entre 1939 e 1945 BOAC transportou a 6 000 entre Estocolmo e Gran Bretaña."Southern africa - albert hall - jack savage - 1945 - 1929 - Flight Archive". Arquivado do orixinal o 9 de xullo de 2017. Consultado o 6 de febreiro de 2022.
Primeiras operacións tras a guerra miniatura|240x240px|Lockheed Constellation Ao final da guerra, a frota de BOAC estaba formada por Lockheed Lodestar, Douglas DC-3 prestados, Consolidated Liberator, Short Sunderland convertidos, e os primeiros Avro Lancastrian, Avro York, e Handley Page Halton. Os hidroavións Short Empire, Short S.26 e Boeing 314A, ademais dos AW Ensign, debían ser retirados. Os avións, bases e persoal da corporación estaban espallados por todo o mundo, e levou unha década reorganizalo todo nunha unidade eficiente en Heathrow. En 1943, o Comité Brabazon establecera unha serie de avións civís de transporte para que ser fabricados pola industria aeronáutica británica, pero eses modelos tardarían anos en chegar, e particularmente no caso do Avro Tudor, un avión que BOAC non quería.
O avanzado Lockheed Constellation presurizado levaba sendo desenvolvido dende 1941, e en 1946 permitíronlle a BOAC usar dólares para mercar unha frota inicial de cinco unidades para a prestixiosa ruta do Atlántico Norte (non había dispoñible ningún equivalente británico). Durante toda a existencia de BOAC, continuou a discusión sobre se mercar produtos estadounidenses ou británicos (a miúdo atrasados), e o Parlamento, a prensa, os fabricantes británicos, e os sindicatos acusaron a BOAC de querer só avións estadounidenses. Mentres que a meirande parte das grande aeroliñas do mundo abandonaron os hidroavións ao final da guerra, BOAC continuou usándoos ata 1950, e tamén introduciu o novo Short Solent na ruta do Nilo a Suráfrica. En 1948, os York sen presurizar aínda realizaban servizos de pasaxeiros en aeródromos afastados como Nairobi (Kenya), Accra (Ghana), Delhi e Calcuta (India), e o modelo continuou realizando voos de carga ata finais de 1957.Jackson, 1990, p. 379
Despois dos seus seis primeiros Lockheed 049 Constellation, BOAC tivo que usar o enxeño para incrementar a frota de Constellation. En 1947, a irlandesa Aerlínte Éireann mercou cinco Lockheed 749 Constellation novos e preparounos para iniciar servizos transatlánticos con asistencia e tripulacións adestradas polos capitáns O. P. Jones r J. C. Kelly-Rogers de BOAC. O proxecto abandonouse en febreiro de 1948, e BOAC puido mercar os case novos 749 catro meses despois sen gastar dólares. Isto permitiu a BOAC poder voar a Australia con Constellation a partir de 1949. BOAC chegaría a operar un total de 25 Constellation, incluídos 12 749A obtidos de Capital Airlines a mediados dos 50, cambiándoos parcialmente polos 049 máis vellos de BOAC.
BOAC tamén foi permitida a gastar dólares en seis novos Boeing 377 Stratocruiser para as súas rutas transatlánticas clave a partir de outubro de 1949, ofrecendo un servizo sen escalas cara ao leste nun avión de dous pisos entre Nova York e Londres. Porén, debido aos ventos dominantes do oeste, os voos cara a Nova York necesitaban recargar en Shannon e Gander. A aeroliña fíxose con outros catro Stratocruiser dun pedido frustrado de SAS, e mercou outros sete de segunda man a mediados dos 50. Os Handley Page Hermes e Canadair DC-4M Argonaut uníronse á frota de BOAC entre 1949 e 1950, substituíndo ao último dos modelos sen presurizar en servizos de pasaxeiros. Cando a entrada en servizo do Bristol Britannia atrasouse ata finais de 1956, BOAC recibiu o permiso para mercar dez Douglas DC-7C novos. Estes avións de longo alcance permitiron a BOAC operar voos sen escalas cara ao oeste dende Londres e Manchester ata Nova York e outros destinos na costa leste estadounidense,Scholefield 1998, p. 86 competindo cos DC-7C de Pan Am e Lockheed Super Constellations de Trans World Airlines (TWA). Esta foi a primeira compra directa de avións a Douglas Aircraft Company da historia de BOAC.
Introdución dos reactores miniatura|241x241px|Comet 4 de BOAC En maio de 1952 BOAC foi a primeira aeroliña do mundo en introducir un reactor para servizos de pasaxeiros. Este reactor foi o de Havilland Comet que voou a Xohanesburgo vía Nairobi, e cara Tokyo dende Londres. Todos os avións Comet 1 quedaron en terra en abril de 1954 tras catro accidentes do modelo, sendo o segundo deles un exemplar de BOAC. O exame dos restos recuperados do Mediterráneo e a observación dunha fuselaxe nun tanque de presurización de proba en Farnborough revelaron que os repetidos ciclos de presurización durante o uso normal do avión causaban fendas por fatiga no metal da pel do Comet, facendo que esta finalmente rachase e producindo unha descompresión explosiva e a desintegración da aeronave.
Reactores posteriores, incluído o revisado Comet 4, deseñáronse a proba de fallos: no evento de, por exemplo, un fallo no revestimento debido a fendas o dano sería localizado e non catastrófico. En outubro de 1958 BOAC operou o primeiro servizo transatlántico cun reactor, usando o máis grande e con maior alcance Comet 4. Nos anos 50 os reactores de pasaxeiros desenvolvéronse rapidamente, e o Comet e o atrasado Bristol Britannia quedaron rapidamente obsoletos pola aparición do Boeing 367-80 (o prototipo do 707) en 1954.
En 1953 Vickers comezara a construír o avión coas ás en frecha VC-7/V-1000 con motores turboventilador Rolls-Royce Conway, pero BOAC decidiu que o Britannia e o Comet 4 serían axeitados para os seus propósitos, e cando a versión militar do V-1000 foi cancelada en 1955 o case completo prototipo foi despezado*. En outubro de 1956 BOAC podiu15 Boeing 707 con motores Conway (a opción de motor máis económica durante un breve período de tempo). Estes entraron en servizo en 1960.