O SS Valencia era um navio a vapor de passageiros com casco de ferro, construído para a Red D Line para operar entre a Venezuela e a cidade de Nova Iorque. Foi construído em 1882 pela William Cramp & Sons, um ano após a construção de seu navio irmão, o Caracas. Era uma embarcação de 1.598 toneladas (originalmente 1.200 toneladas), com 77 metros (252 pés) de comprimento. Em 1897, o Valencia foi deliberadamente atacado pelo cruzador espanhol Reina Mercedes perto da Baía de Guantánamo, Cuba. No ano seguinte, tornou-se um navio de passageiros costeiro na Costa Oeste dos EUA e serviu periodicamente na Guerra Hispano-Americana como navio de transporte de tropas para as Filipinas. O Valencia naufragou perto do Cabo Beale, que fica próximo a Clo-oose, na costa oeste da Ilha de Vancouver, Colúmbia Britânica, em 22 de janeiro de 1906. Como seu naufrágio matou 100 pessoas (incluindo todas as mulheres e crianças a bordo), alguns classificam o naufrágio do Valencia como o pior desastre marítimo no "Cemitério do Pacífico", uma área notoriamente traiçoeira ao largo da costa sudoeste da Ilha de Vancouver.
História
Costa leste A Red D Line operava um serviço de navios à vela bem estabelecido para a Venezuela desde 1839. Este serviço continuou ininterruptamente por quase 40 anos. No entanto, no verão de 1879, a empresa decidiu modernizar seu serviço com navios a vapor. Três embarcações alemãs foram arrendadas para iniciar este serviço, mas logo ficou claro que seria necessário fornecer uma frota permanente. Como resultado dessa decisão, dois navios a vapor foram encomendados à William Cramp & Sons, na Filadélfia. Ambos os navios deveriam transportar uma combinação de passageiros, carga e correio, navegar sob registro americano e ser tripulados por tripulações americanas. Em 1881, o primeiro dessa dupla, o Caracas, de 1.200 toneladas, foi concluído e iniciou o serviço em julho de 1881 entre a cidade de Nova York e Caracas, via Laguayra e Puerto Cabello.
Em 1882, o navio irmão do Caracas foi concluído. O novo vapor, Valencia, era 2 m (5 pés) mais curto que seu irmão mais velho, e iniciou sua viagem inaugural em maio de 1882. Um serviço de extensão para o Valencia e o Caracas foi fornecido pelo pequeno navio a vapor de madeira, Maracaibo, até o porto homônimo do navio de madeira. Ao contrário do Valencia e do Caracas, o Maracaibo foi registrado sob a bandeira britânica, pois não operava nos Estados Unidos. As viagens do Valencia e do Caracas eram programadas duas vezes por mês, uma para cada navio, e duravam cerca de 26 dias. Em 1888, o Caracas foi vendido para Thomas Egenton Hogg, da Oregon Pacific Railroad Company, e renomeado Yaquina Bay. O Valencia, no entanto, continuou operando com a Red D Line. Nos anos seguintes, a Valencia operou de Nova Iorque para Laguayra, via Puerto Cabello e a ilha de Curaçao.
Em 1897, o navio de passageiros Niagara, da Ward Line, foi colocado em reserva para reparos. O Valencia foi então fretado da Red D Line para substituir temporariamente o Niagara. Apesar do fretamento, o Valencia ainda era tripulado pela tripulação da Red D Line. Em 29 de maio de 1897, o Valencia foi atacado propositalmente pelo cruzador espanhol Reina Mercedes. O cruzador disparou dois tiros contra o Valencia na Baía de Guantánamo. Um dos tiros errou a popa do Valencia por 73 metros (240 pés). Imediatamente, a bandeira americana foi hasteada na popa do Valencia, impedindo o Reina Mercedes de disparar mais tiros. Mais tarde, foi revelado que os tiros foram disparados pelo Reina Mercedes para intimidar o Valencia a hastear sua bandeira. A tripulação do Reina Mercedes, por outro lado, estava bem ciente da identidade do Valencia. Apesar de não conseguir ver a bandeira do cruzador, o capitão do Valencia conseguiu identificar o Reina Mercedes, já que ambos os navios estiveram juntos em Santiago de Cuba apenas alguns dias antes. Um oficial espanhol afirmou que o Reina Mercedes tinha todo o direito de disparar contra o Valencia por não exibir a sua bandeira americana, o que violava a cortesia marítima. Em resposta, um oficial americano declarou que o Reina Mercedes não exibiu as suas cores ao atacar o Valencia, tornando o ataque injustificado.
Costa oeste
Em 1898, o Valencia foi vendido à Pacific Steam Whaling Company, que o levou ao redor do Cabo Horn até a costa oeste dos Estados Unidos. De lá, ele serviu entre São Francisco, Califórnia, e o Território do Alasca. Em 19 de junho daquele ano, o Valencia foi fretado pelo Exército dos Estados Unidos para uso como navio de transporte de tropas na Guerra Hispano-Americana. Nessa configuração, o Valencia podia transportar 606 soldados e 29 oficiais. Ele foi usado para transportar o 1º Regimento de Infantaria Voluntária de Dakota do Norte, o 1º Regimento de Infantaria Voluntária de Washington (Companhias F, G, I e L) e a Artilharia Pesada da Califórnia (Baterias A e D) entre São Francisco e as Filipinas. O Exército pagou aos proprietários do Valencia US$ 650 (equivalente a US$ 24.600 em 2024) por dia pelo seu arrendamento.
Performance Após retornar ao serviço civil, Valencia não se adaptou bem ao seu novo ambiente e não era um navio muito apreciado pelos passageiros da Costa do Pacífico. Era considerado muito pequeno e muito exposto aos elementos, o que fez com que fosse classificado como um navio de segunda classe. Além disso, sua velocidade média era de apenas 11 nós.
Seu design dificultava a manobrabilidade durante os meses de inverno. A longa proa de 30 metros (100 pés) do Valencia reduzia a visibilidade da ponte de comando. O ruído bastante audível das ondas quebrando contra a proa frequentemente interferia na comunicação entre os membros da tripulação.
O Valencia não estava equipado com fundo duplo e, como outros navios a vapor de ferro antigos, a compartimentação do seu casco era primitiva.Newell, Gordon R., H.W. McCurdy Marine History of the Pacific Northwest, at page 124, Superior Publishing, Seattle, WA 1966
Incidentes Em 1901, o comissário de bordo do Valencia foi preso por superfaturar passagens e desviar o dinheiro excedente. O comissário alegou que o restante da tripulação do Valencia estava envolvido no esquema. No mesmo evento, descobriu-se que o Valencia transportava mais passageiros do que suas licenças permitiam, o que resultou em uma multa de US$ 9.000 para seus proprietários (equivalente a US$ 340.000 em 2024).
Na sequência desses escândalos, o Valencia foi vendido à Pacific Coast Steamship Company.
Ao retornar de Valdez, Alasca, em 1902, o Valencia colidiu com o vapor Georgia na Baía de Elliott, perto de Seattle, Washington. Uma das placas do casco do Valencia foi perfurada acima da linha d'água. Mais tarde, descobriu-se que, se o Valencia tivesse sido danificado debaixo d'água pela colisão, ele teria afundado.
Transportando uma tripulação de 62 pessoas, três passageiros e 500 toneladas de carga geral em uma viagem de Nome, no Território do Alasca, o Valencia encalhou sem perda de vidas ao entrar no porto de Saint Michael, no Alasca, em 16 de outubro de 1905. Depois que o Valencia lançou ao mar cerca de 75 toneladas de carga, o rebocador Meteor ajudou-o a se libertar e ele retomou sua viagem para o sul.
Durante a temporada de inverno, o Valencia passou a maior parte do tempo atracada em São Francisco, sendo usada apenas como embarcação de reserva.
Última viagem
Em janeiro de 1906, o Valencia foi temporariamente desviado para a rota São Francisco–Seattle para substituir o SS City of Puebla, que estava passando por reparos em São Francisco. O tempo em São Francisco estava bom, e o Valencia partiu em 20 de janeiro às 11h20 com nove oficiais, 56 tripulantes e pelo menos 108 passageiros a bordo. Ao passar pelo Cabo Mendocino nas primeiras horas da manhã de 21 de janeiro, o tempo piorou. A visibilidade estava baixa e um vento forte começou a soprar do sudeste.
Incapaz de fazer observações celestes, a tripulação do navio foi forçada a confiar na navegação estimada para determinar sua posição. Fora da vista da costa, e com ventos e correntes fortes, o Valencia perdeu a entrada do Estreito de Juan de Fuca. Pouco antes da meia-noite de 22 de janeiro, atingiu um recife a 18 km (11 milhas) do Cabo Beale, na costa sudoeste da Ilha de Vancouver.
Após a colisão Imediatamente após a colisão, uma grande onda a levantou do recife, e os tripulantes relataram um grande rasgo no casco, por onde a água jorrava rapidamente. Para evitar que afundasse, o capitão ordenou que fosse encalhada, e ela foi novamente arremessada contra as rochas. Ficou à vista da costa, separada dela por menos de 100 jardas (100 m).
Na confusão que se seguiu, todos os sete botes salva-vidas do navio, com exceção de um, foram lançados ao mar contra as ordens do capitão, e todos estavam sem tripulação adequada. Três viraram durante o lançamento, lançando seus ocupantes ao oceano; dos três que foram lançados com sucesso, dois emborcaram e um desapareceu. A cena no local do naufrágio era horrível, como relatou um dos poucos sobreviventes, o chefe de carga Frank Lehn:
Apenas 12 homens conseguiram chegar à costa e, destes, três foram levados pelas ondas após o desembarque. Os nove homens restantes escalaram os penhascos e encontraram uma linha telegráfica estendida entre as árvores. Eles seguiram a linha através de uma densa floresta até encontrarem a cabana de um eletricista, de onde conseguiram pedir ajuda. Esses nove homens, que ficaram conhecidos como o Grupo "Bunker", em homenagem ao sobrevivente Frank Bunker, acabaram recebendo muitas críticas por não terem tentado chegar ao topo do penhasco próximo, onde poderiam ter recebido e fixado o cabo disparado pelo canhão Lyle a bordo do Valencia.Neitzel, Michael C., The Valencia Tragedy, Heritage house, Surrey, 1995.
Entretanto, o contramestre do navio e uma equipe de voluntários foram baixados no último bote salva-vidas restante com instruções para encontrar um local seguro para desembarque e retornar aos penhascos para receber um cabo de segurança do navio. Ao desembarcarem, descobriram uma trilha e uma placa com os dizeres "Três milhas até o Cabo Beale". Abandonando o plano original, decidiram seguir em direção ao farol no cabo, onde chegaram após duas horas e meia de caminhada. O faroleiro telefonou para Bamfield para relatar o naufrágio, mas a notícia já havia chegado e sido repassada para Victoria. Este último grupo de sobreviventes ficou "quase enlouquecido" com a última visão dos passageiros restantes presos no navio:
Esforços de resgate
Assim que a notícia do desastre chegou a Victoria, três navios foram enviados para resgatar os sobreviventes. O maior deles era o navio de passageiros SS Queen: acompanhando-o estavam o navio de salvamento Salvor e o rebocador Czar. Outro navio a vapor, o City of Topeka, foi posteriormente enviado de Seattle com um médico, enfermeiras, suprimentos médicos, membros da imprensa e um grupo de marinheiros experientes. Na manhã de 24 de janeiro, o Queen chegou ao local do naufrágio, mas não conseguiu se aproximar devido à severidade do tempo e à falta de cartas náuticas. Vendo que não seria possível se aproximar do naufrágio pelo mar, o Salvor e o Czar partiram para Bamfield para organizar uma equipe de resgate por terra.