A Albert Bridge (en galego: Ponte de Alberte) é unha ponte para o tránsito vehicular situado sobre o río Támese en Londres Oeste, que conecta Chelsea, situado na ribeira norte, con Battersea no sur, e está clasificado como Grao II* no catálogo de monumentos do Reino Unido. Recibe o seu nome de Alberte de Saxonia-Coburgo-Gotha, príncipe consorte da raíña Vitoria. Foi deseñado e construído por Rowland Mason Ordish en 1873 como unha modificación de ponte atirantado, que resultou ser estruturalmente errónea, polo que entre 1884 e 1887 sir Joseph Bazalgette incorporou algúns dos elementos de deseño dunha ponte colgante. O Consello do Gran Londres levou a cabo un novo traballo de reestruturación en 1973, mediante a adición de dous alicerces de formigón que transformaron o tramo central nunha ponte viga simple. Como resultado destas modificacións a ponte actual é un híbrido infrecuente de tres estilos de deseño distintos.
Construído como unha ponte de peaxe, comercialmente foi un fracaso, polo que seis anos despois da súa inauguración pasou a ser propiedade pública e elimináronse os pagos. Con todo as cabinas de peaxe mantivéronse no seu lugar, sendo as únicas que se manteñen nunha ponte de Londres. Foi alcumado "The Trembling Lady" ("a dama tremente") pola súa tendencia a vibrar cando un gran número de persoas camiñaban sobre ela.Cookson 2006, páx. 127
Asucada por unha estrada de só 8,2 m de ancho, e con graves deficiencias estruturais, a ponte estaba mal equipada para facer fronte á chegada do vehículo de motor durante o século XX. A pesar das numerosas peticións para a súa demolición ou peonalización, a Albert Bridge mantívose aberta ao paso de vehículos durante toda a súa existencia, con excepción de breves períodos durante as reparacións, e é unha das dúas pontes de estrada sobre o Támese no centro de Londres que nunca foron substituídas. Os traballos levados a cabo para o seu fortalecemento por Bazalgette e o Consello do Gran Londres foron incapaces de evitar a deterioración da estrutura da ponte. Unha serie de medidas cada vez máis estritas de control de tráfico foron introducidas para limitar o seu uso, e por tanto, prolongar a súa vida, o que o converte, con excepción do Southwark Bridge, no menos utilizado da cidade.Pay, Lloyd & Waldegrave 2009, páx. 71
Contexto esquerda|miniatura|250x250px|Plano de Chelsea e Battersea en 1891, mostrando (de esquerda a dereita) a Old Battersea Bridge, a Albert Bridge, Victoria (actualmente Chelsea) Bridge e Grosvenor Railway Bridge. As pontes Battersea e Albert distan menos de 460 m. En 1771 a histórica e industrial cidade de Chelsea (na beira norte do río Támese, a 4,8 km ao oeste de Westminster) e a importante aldea agrícola de Battersea estaban comunicadas unicamente pola modesta ponte de madeira de Battersea (Battersea Bridge).Matthews 2008, páx. 65 En 1842 a Comisión de Bosques recomendou a construción dun terraplén en Chelsea para proporcionar novos terreos para o seu desenvolvemento, e propuxo a creación dunha nova ponte río abaixo da ponte de Battersea, ademais da substitución desta por unha estrutura máis moderna. Os traballos do terraplén de Chelsea comezaron en 1862, e os de Victoria Bridge (despois chamado Chelsea Bridge), a curta distancia augas abaixo da ponte de Battersea, comezaron en 1851 e finalizaron en 1858.Roberts 2005, páx. 130Roberts 2005, páx. 112 Mentres, a proposta de demolición do Battersea Bridge foi desestimada.
Aínda que Chelsea e Battersea pasaron a estar comunicados por dúas pontes, a antiga ponte de madeira de Battersea converteuse nunha ruína; crecera en impopularidade e era considerada perigosa.Roberts 2005, páx. 63 O tráfico da nova Victoria Bridge, pola súa banda, sufría unha severa conxestión. En 1860, o Príncipe Alberte suxeriu que a construción dunha ponte de peaxe entre as dúas existentes podería ser rendible, e na década de 1860 constituíuse a Albert Bridge Company, co obxectivo de construír este novo paso.Davenport 2006, páx. 71Matthews 2008, p. 71 Un proxecto de 1863 foi bloqueado pola forte oposición dos operadores do Battersea Bridge, que se atopaba a menos de 460 m do sitio proposto para a nova ponte, o que consideraban un prexuízo para os seus intereses. Alcanzouse un compromiso e en 1864 unha nova lei do Parlamento foi aprobada, autorizando a construción da nova ponte a condición de que fose finalizada no prazo de cinco anos.Cookson 2006, p. 126 Esta lei tamén obrigaba á Albert Bridge Company a mercar o Battersea Bridge unha vez que se abrise a nova ponte e compensar aos seus propietarios pagándolles 3.000 libras esterlinas ao ano (ao redor de 221.000 libras de 2010), no ínterim.Davenport 2006, páx. 72Datos da inflación do IPC do Reino Unido baseados na táboa de conversións dispoñible en Measuring Worth: UK CPI
Rowland Mason Ordish foi elixido como deseñador da nova ponte. Ordish era un enxeñeiro líder en arquitectura que traballara no Royal Albert Hall, a Estación de St. Pancras, The Crystal Palace e o Holborn Viaduct. A ponte foi construída utilizando o principio Ordish-Lefeuvre, unha antiga forma de deseño de ponte atirantada que Ordish patentara en 1858. O deseño de Ordish asemellábase a unha ponte colgante convencional, empregando un cable parabólico para suxeitar o centro da ponte, pero diferenciado polo uso de 32 tirantes inclinados que suxeitaban o resto da carga.Smith 2001, páx. 38 Cada tirante consistía nunha barra de ferro forxado unida á cuberta da ponte e un cable de aceiro composto por 1.000 cables de 2,5 mm, que unía a barra de ferro a unha das catro columnas octogonais de apoio.Tilly 2002, páx. 217
Deseño e construción miniatura|230x230px|A ponte de Francisco Xosé, en Praga, inaugurada en 1868 e demolida en 1949, foi construída cun deseño semellante ao proposto para a futura Albert Bridge. Aínda que a súa construción foi autorizada en 1864, o inicio dos traballos atrasouse debido ás negociacións sobre a proposta do terraplén de Chelsea, xa que o deseño da ponte non puido finalizarse ata que o trazado exacto das estradas que se debían construír na beira norte do río estivese finalizado. Mentres se debatían os plans para o terraplén de Chelsea, Ordish construíu a ponte de Francisco Xosé sobre o río Moldava en Praga, co mesmo deseño que o previsto para a Albert Bridge.Matthews 2008, páx. 72Danado durante a Segunda guerra mundial, a ponte Francisco Xosé foi substituída por unha ponte máis convencional na década de 1950. A Albert Bridge e a ponte Francisco Xosé foron as únicas pontes significativas construídas co principio Ordish-Lefeuvre; unha terceira ponte máis pequena foi construída tamén en Singapur baixo o mesmo sistema.
En 1869 vencía o prazo concedido pola Lei de 1864 para construír a ponte. Os atrasos causados polo proxecto do terraplén de Chelsea provocaron que os traballos na ponte non comezasen aínda, polo que se solicitou ao parlamento unha nova lei para prorrogar o prazo. A construción iniciouse finalmente en 1870, e calculouse que se completaría en aproximadamente un ano, cun custo previsto de 70.000 £ (ao redor de 4,99 millóns £ de 2010).Matthews 2008, páx. 72 En realidade o proxecto durou máis de tres anos e o seu custo final ascendeu a 200.000 £ (uns 13,1 millóns de 2010). A intención era abrir a ponte e o terraplén de Chelsea nunha cerimonia conxunta en 1874, pero a Albert Bridge Company quería empezar a recuperar o substancial aumento dos custos, polo que a ponte abriuse sen cerimonia formal o 23 de agosto de 1873, case dez anos despois da súa autorización. Por esixencias da lei, a sociedade Albert Bridge Company comprou entón o Battersea Bridge.Matthews 2008, p. 71Cookson 2006, páx. 123
A ponte de Ordish tiña 41 pés (12 m) de ancho e 710 pés (220 m) de longo, cun van central de 384 pés e 9 polgadas (117,27 m).Davenport 2006, páx. 72 O chan estaba suxeito por 32 varas ríxidas de aceiro suspendidas de catro torres octogonais de ferro fundido, que á súa vez descansaban sobre alicerces de ferro fundido.Cookson 2006, p. 126 Os catro alicerces foron levados desde Battersea e transportados flotando río abaixo até a posición final, unha vez alí foron enchidos con formigón, constituíron nesa época as maiores pezas de fundición xamais realizadas.Matthews 2008, páx. 72 A diferenza da maioría das outras pontes colgantes da época, as torres colocáronse no exterior da ponte para non obstruír a estrada. En cada entrada había dúas cabinas de peaxe cunha barra entre elas, para evitar que ninguén accedese á ponte sen pagar.
A ponte gañou o alcume de "The Trembling Lady" (a dama tremente) pola súa tendencia a vibrar, sobre todo cando era utilizada polas tropas do próximo cuartel de Chelsea.Cookson 2006, páx. 127 A preocupación sobre os riscos dos efectos da resonancia mecánica nas pontes colgantes, tralo colapso da Broughton Bridge de Broughton en 1831 e da Pont de la Basse-Chaîne de Angers en 1850, levou á colocación de anuncios nas entradas da ponte alertando ás tropas para romper o paso (non ir todos ao paso) ao cruzar a ponte.Cookson 2006, páx. 130 Aínda que o cuartel foi pechado en 2008, os sinais de advertencia continúan colocados na actualidade.Tilly 2002, páx. 217Un efecto de resonancia semellante causou o peche temporal da Millennium Bridge, preto deste, en 2000, pouco despois da súa apertura.
Paso a propiedade pública miniatura|213x213px|Un dos carteis de aviso situados á entrada da ponte para previr ás tropas: Todas as tropas deben romper o paso cando marchen sobre esta ponte. esquerda|miniatura|161x161px|Unha das casetas octogonais da Albert Bridge, as únicas cabinas de peaxe nunha ponte que se manteñen en Londres. A Albert Bridge resultou un desastre económico. Cando se produciu a súa apertura, a Albert Bridge Company levaba nove anos pagando unha indemnización á Battersea Bridge Company, e trala realización da nova ponte, converteuse en responsable dos custos de reparación da estrutura da entón ruinosa e perigosa ponte de Battersea.Pay, Lloyd & Waldegrave 2009, páx. 70 O custo de subsidiar a Battersea Bridge diminuíu os fondos destinados á construción de vías de acceso á nova ponte, polo que esta quedou mal comunicada.Roberts 2005, páx. 130 Situada un pouco máis lonxe do centro de Londres que a próxima Vitoria Bridge (Chelsea Bridge), a utilización da nova ponte foi menor da esperada e nos primeiros nove meses do seu funcionamento só se recadaron 2.085 £ (ao redor de 144.000 £ de 2010) nas peaxes.
En 1877 aprobouse a Lei de Pontes de Peaxe da Metrópole, o que permitiu á Metropolitan Board of Works (Xunta Metropolitana de Obras) comprar todas as pontes de Londres entre as pontes de Hammersmith e Waterloo, e liberalas das peaxes.Cookson 2006, páx. 147 En 1879, a Albert Bridge, cuxa construción custara 200.000 £, foi comprada pola Xunta de Obras xunto coa Battersea Bridge por un prezo combinado de 170.000 £ (ao redor de 12,8 millóns £ de 2010)."The Freeing of the Bridges", The Times: 12, 1880-06-28 As peaxes foron suprimidas nas dúas pontes o 24 de maio de 1879, pero as casetas octogonais da Albert Bridge mantivéronse, e actualmente son as únicas cabinas de peaxe que existen nunha ponte de Londres.Davenport 2006, páx. 71Quinn 2008, páx. 237
Problemas estruturais esquerda|miniatura|187x187px|Vista lateral da ponte. Pódense observar os novos alicerces engadidos en 1973.