thumb|250px|Construcción de la estación Del Sol en 2010. thumb|250px|Tren NS-74 en la Línea 2. La historia del Metro de Santiago se remonta a las primeras ideas de establecer un sistema de ferrocarriles urbanos en Santiago de Chile, desde 1917. Luego de diversos planes, en 1968 fue aprobada la idea de establecer un ferrocarril subterráneo en el centro de la capital chilena por el gobierno de Eduardo Frei Montalva, iniciando su construcción durante dicha administración y continuando bajo el gobierno de Salvador Allende.
La primera línea del Metro de Santiago fue inaugurada durante la dictadura militar de Augusto Pinochet, el 15 de septiembre de 1975. En la actualidad, es considerado como uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica, además de ser el segundo más largo luego del de Ciudad de México. En 2026 cuenta con siete líneas, 143 estaciones y una extensión de 149 km, transportando aproximadamente 2,3 millones de pasajeros diariamente.
Junto a las siete líneas actualmente operativas, está proyectada la inauguración en 2028 de la Línea 7 y una extensión de la Línea 6 hacia el poniente. En tanto, el primer tramo de la Línea 9, entre Bío Bío y La Pintana, y el tramo de la Línea 8, entre Chile España y Mall Plaza Tobalaba, serían entregados en 2032. Finalmente, los tramos entre Bío Bío y Cal y Canto, y entre La Pintana y Puente Alto, de la Línea 9, junto con el tramo entre Los Leones y Diagonal Oriente de la Línea 8, debieran entregarse al público en 2033.
Resumen general thumb|center|300px|Mapa con la futura red del Metro de Santiago con sus nuevas líneas y extensiones. LíneaLargoEstac.FechaTipo14pxSan Pablo - La Moneda8,4 km1215 sep 1975Trinchera-Subterráneo14pxUniversidad de Chile - Salvador3,2 km531 mar 1977Subterráneo14pxLos Héroes - Franklin3,8 km531 mar 1978Trinchera-Subterráneo14pxEl Llano - Lo Ovalle4,8 km621 dic 1978Subterráneo14pxManuel Montt - Escuela Militar4,8 km722 ago 1980Subterráneo14pxSanta Ana0,7 km125 jul 1986Trinchera14pxPuente Cal y Canto1 km115 sep 1987Trinchera-Subterráneo14pxBaquedano - Bellavista de La Florida10,3 km125 abr 1997Viaducto-Subterráneo14pxBellas Artes - Santa Ana2,7 km34 mar 2000Subterráneo14pxCumming - Quinta Normal1,9 km231 mar 2004Subterráneo14pxPatronato - Cerro Blanco1,6 km28 sep 2004Subterráneo14pxEl Parrón - La Cisterna2,1 km222 dic 2004Subterráneo14pxCementerios - Einstein1,9 km225 nov 2005Subterráneo14pxVicente Valdés0,6 km130 nov 2005Subterráneo14pxVicente Valdés - Plaza de Puente Alto10,9 km930 nov 2005Viaducto-Subterráneo14pxTobalaba - Grecia7,7 km830 nov 2005Subterráneo14pxLos Presidentes - Vicuña Mackenna6,1 km52 mar 2006Trinchera-Subterráneo14pxVicuña Mackenna - La Cisterna7,7 km616 ago 2006Trinchera14pxDorsal - Vespucio Norte3,6 km321 dic 2006Subterráneo14pxSan José de la Estrella0,7 km15 nov 2009Viaducto14pxManquehue - Los Dominicos4 km37 ene 2010Subterráneo14pxGruta de Lourdes - Pudahuel5,8 km512 ene 2010Subterráneo14pxBarrancas - Plaza de Maipú8,4 km73 feb 2011Viaducto-Subterráneo14pxCerrillos - Los Leones15,3 km102 nov 2017Subterráneo14pxLos Libertadores - Fernando Castillo Velasco21,2 km1822 ene 2019Subterráneo14pxFerrocarril - Plaza Quilicura3,8 km325 sep 2023Subterráneo14pxEl Bosque - Hospital El Pino5,2 km427 nov 2023Subterráneo14pxLo Errázuriz3 km1c. 2028Subterráneo14pxIsidora Goyenechea1,4 km1c. 2028Subterráneo14px|link= Línea 7 del Metro de SantiagoBrasil - Estoril26 km19c. 2028Subterráneo14px|link= Línea 9 del Metro de SantiagoBío Bío - Plaza de La Pintana12,2 km10c. 2030Subterráneo14px|link= Línea 9 del Metro de SantiagoÑuble - Puente Cal y Canto5,4 km4c. 2032Subterráneo14px|link= Línea 8 del Metro de SantiagoChile España - Mall Plaza Tobalaba14,7 km11c. 2032Subterráneo16px|link=Línea A del Metro de SantiagoHuelén - Aeropuerto6,5 km2c. 2032Subterráneo14px|link=Línea 9 del Metro de SantiagoLa Primavera - Plaza de Puente Alto9,8 km5c. 2033Subterráneo14px|link= Línea 8 del Metro de SantiagoLos Leones - Diagonal Oriente4,3 km3c. 2033Subterráneo14pxLo Errázuriz - Hospital El Carmen6 km3c. 2037Subterráneo14pxLa Cisterna - Del Sol10 km7c. 2037Subterráneo
Primeras propuestas (1917-1965) thumb|260px|Diagrama del proyecto presentado por Luis Lagarrigue (1925). thumb|260px|Plano del proyecto presentado por Karl Brunner (1931). En la primera mitad del , Santiago era una ciudad en constante expansión urbana, debido principalmente a la migración desde el campo y la pampa: el 42,1% del crecimiento población para el período ínter censal 1940-1952 y el 40,9% para los años 1952-1960 correspondió a migrantes campesinos.
Paralelamente, los cambios tecnológicos también generaron un fuerte cambio en el transporte de la ciudad: los tranvías, que en 1930 transportaban cerca de 200 millones de pasajeros anuales, dieron paso a los trolebuses, microbuses y automóviles a mediados del , llegando en 1958 a apenas 15 millones de pasajeros. El 21 de febrero de 1959 los tranvías fueron finalmente retirados de las calles de Santiago.
Los primeros planteamientos respecto a la necesidad de construir una red de transporte subterráneo en Santiago de Chile datan de la década de los años 1920. El primer proyecto para crear una línea de ferrocarril subterráneo por la Alameda, desde la Plaza Argentina (en las cercanías de la Estación Central de Santiago) hasta la iglesia de San Francisco, fue planteado por Hernán Edwards Sutil en 1917. El segundo proyecto fue desarrollado por Luis Lagarrigue —quien estaba asociado con Siemens— en 1924 y constaba de dos líneas perpendiculares: la primera era subterránea en sentido poniente-oriente y conectaría la Estación Central de Santiago con la Plaza Italia a lo largo de la Alameda de las Delicias (planteándose ramales por General Bustamante y por Matucana hacia San Pablo) y otra elevada en dirección norte-sur entre la Plaza Chacabuco y el Matadero, utilizando las avenidas Independencia y San Diego, planteándose también alternativas por Arturo Prat, Ahumada y La Paz; una tercera línea planificada sería de circunvalación. La concesión fue otorgada mediante un decreto del 3 de octubre de 1924, sin embargo, debido a que no se iniciaron las obras en los plazos acordados, esta fue caducada en mayo de 1925.
El decreto del 9 de diciembre de 1926 otorgó nuevamente la concesión a Lagarrigue para construir el ferrocarril subterráneo, sin embargo el proyecto finalmente naufragó en 1928, pero sentó las bases para los proyectos futuros que seguirían una estructura similar y que finalmente sería construida varias décadas después. En 1939 Luis Lagarrigue presentó nuevamente su proyecto de ferrocarril subterráneo, incorporando 33 circuitos realizados por 180 góndolas que servirían de alimentadores al metro.
A inicios de la década de 1930, el urbanista austríaco Karl Brunner, quien trabajaba en el diseño del plan regulador de la ciudad, también propuso diversos planes para reducir el impacto vial en la zona central de la capital, incluyendo la posibilidad de ferrocarriles urbanos. En noviembre de 1931 planteaba 2 líneas principales: Una línea norte-sur que se inicia en la avenida La Paz (desde donde se proponían 2 ramales hacia el norte: uno por avenida Independencia y otro por avenida Recoleta), sigue por calle Bandera y San Diego (desde donde surgirían 2 ramales hacia el sur: uno por la Gran Avenida, y el otro que iría por la entonces avenida San Joaquín hasta el sector de La Legua) Una línea poniente-oriente que se inicia en la Alameda a la altura de la Estación Central de Santiago (con 3 ramales hacia el poniente: uno por Matucana hacia el sector de Yungay, otro hacia el sector de Pila del Ganso, y otro hacia el entonces aeródromo Los Cerrillos) hasta la Plaza Italia (desde donde nacerían 3 ramales hacia el oriente: uno por la avenida Providencia, otro por la proyectada Diagonal Oriente hacia Ñuñoa, y la otra por la calle Seminario, José Domingo Cañas y una diagonal proyectada hacia Macul).
En septiembre de 1934 el Ministerio del Interior, entonces encabezado por Luis Salas Romo, presentaba otro proyecto de ferrocarril subterráneo que conectaría la ciudad de norte a sur entre los barrios de Lo Negrete y San Miguel y cuya construcción estaría a cargo de la Compañía Chilena de Electricidad. En 1935 nuevamente se anunciaban llamados a licitaciones por parte del gobierno para construir la primera línea del ferrocarril subterráneo, las cuales tampoco se llevaron a cabo.
Proyecto de Alberto Fellenberg thumb|260px|Plano del proyecto presentado por Alberto Fellenberg (1939). Entre 1938 y 1939 Alberto Fellenberg Galleguillos presentó un proyecto de ferrocarril metropolitano al Ministerio del Interior, el cual consideraba 4 líneas: una de poniente a oriente con 9 estaciones por la Alameda Libertador General Bernardo O'Higgins y la avenida Providencia; una que recorría de norte a sur por la Gran Avenida, San Diego, Bandera y avenida Independencia, llegando hasta la Plaza Chacabuco con 10 estaciones en total; una que recorría San Pablo hasta Plaza Italia, bajando por General Bustamante y llegando hasta el Estadio Nacional, con 11 detenciones en su trayecto; y otra que se iniciaba en Yungay, seguía por Matucana, Blanco Encalada y Matta para continuar por Irarrázaval y terminando en la avenida Ossa con Tobalaba, con 11 estaciones en total.
Producto de la huelga de los tranvías de Santiago en mayo de 1941, y en la búsqueda de diferentes soluciones para el problema del transporte colectivo en la capital chilena, el proyecto de Alberto Fellenberg fue nuevamente presentado mediante inserciones en la prensa escrita; en ellas se presentaban los motivos del proyecto y un plan para realizar la construcción de la obra. Se ideaba la creación de una empresa privada denominada «Sociedad Metropolitano de Santiago» con un capital de 500 millones de pesos de la época y que se encargaría de adquirir la Compañía de Tracción de Santiago, que operaba hasta aquel entonces los tranvías; también se explicaba el método de financiamiento para la empresa mediante la emisión de «bonos-renta» adosados a los boletos de tranvías, de modo que los usuarios que reunieran 500 boletos con «bono-renta» se harían acreedores de un título de la Sociedad Metropolitano de Santiago por 100 pesos, convirtiéndose en accionistas de la empresa.
Fellenberg proyectaba que los 48 kilómetros de extensión de su proyecto se construirían en 8 años, y que la profundidad promedio de los túneles del ferrocarril metropolitano sería de 15 metros. El proyecto finalmente no prosperó y quedó archivado.
Proyecto de Gabriel Quirós y Jorge Kelemen (1944)
El ingeniero Gabriel Quirós González, perteneciente al Departamento de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, en colaboración con el ingeniero Jorge Kelemen Druker, elaboró en 1944 el documento Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago, el cual analizaba los principales problemas del transporte público: la descoordinación y la ilógica competencia entre los sistemas de tranvías, autobuses y microbuses.
El texto, además, plantea mejorar el transporte de superficie, gracias al ensanchamiento de algunas calles y creación de algunas nuevas vías (por ejemplo, una gran vía de 60 metros que una el sector de Mapocho con la Gran Avenida, a través del actual eje Bandera-San Diego. Sin embargo, el alto costo de las obras y de las expropiaciones, que se elevarían a los mil millones de pesos de la época, hacían imposible dicho proyecto. Junto a ello, Quirós plantea la creación de un sistema de ferrocarril metropolitano que combinara adecuadamente con un servicio de autobuses de acercamiento. El estudio proponía la creación de líneas a través de los ejes de las actuales Alameda y la Gran Avenida, estructurando dos grandes ejes (uno transversal y otro longitudinal): Línea norte-sur: