thumb|Automotor CR4000 del Tramlink de Londres, Inglaterra. thumb|Unidad de tren múltiple VBZ Tram 2 del tranvía de Zúrich, Suiza.
El tranvía es un sistema de transporte ferroviario urbano donde los vehículos, ya sean automotores individuales o trenes autopropulsados acoplados mediante unidades múltiples, se desplazan sobre rieles, generalmente a nivel de superficie y en entornos urbanos. Sus unidades son capaces de conformar coches automotores, lo que permite la operación de trenes de mayor longitud.
Los tranvías son un tipo de tren ligero, incluidos dentro de la categoría general denominada transporte ferroviario ligero, aunque se distinguen de otros sistemas por su integración más habitual en la vía urbana, la menor prioridad semafórica, la eventual convivencia con otros vehículos y peatones y la menor capacidad.
A diferencia de otros sistemas ferroviarios como el ferrocarril metropolitano o el tren de cercanías, los tranvías suelen utilizar unidades más ligeras, con trayectos más breves y velocidades moderadas. Es frecuente que circulen integrados al entorno vial, por ejemplo sobre las calles, sin separación física del resto del tráfico, aunque en ciertos casos pueden hacerlo por vías exclusivas o segregadas, como sucede en el tranvía de Tenerife o el tranvía de Zaragoza.
Actualmente, la mayoría de los tranvías funcionan con energía eléctrica, que suele suministrarse mediante un pantógrafo conectado a una catenaria. Los sistemas más antiguos empleaban troles de pértiga para la captación de corriente.
También existen variantes como el tren-tranvía, cuyas unidades pueden circular tanto por calles urbanas como por líneas ferroviarias convencionales, lo que permite la conexión directa entre zonas urbanas e interurbanas.
Historia
thumb|El Ferrocarril de Swansea y Mumbles galés fue el primer servicio de tranvía para pasajeros del mundo.
Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril de Oystermouth) en Gales,(en inglés) «South West Wales Swansea - Mumbles Railway 1807 to 1960.» BBC. Consultado el 14 de mayo de 2008. usando carruajes especialmente diseñados en una línea sobre carriles, tirado por caballos, construida para el transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta técnica no tardó en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en Ciudad de México, La Habana y Santiago de Chile, además de Río de Janeiro, Buenos Aires, Callao, Lima y Montevideo, donde se inauguraron entre 1859 y 1868. Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a España peninsular llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.
thumb|left|El Düsseldorfer Straßenbahn, en Düsseldorf, Alemania, fue inaugurado en 1876. Es una de las redes de tranvía más antiguas en el mundo que continúa hasta el día de hoy.El tranvía se popularizó por dos características principales: La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre carril y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos. La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces (pavimentadas con adoquines), haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.
Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como la de los ferrocarriles, mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor en medio de la ciudad, no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el campo. Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.
El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, Kern, Stephen (en inglés) www.google.com/books The Culture of Time and Space, 1880-1918, p.114. En Google Books. Consultado el 2008-05-15 lo siguió Budapest en 1887,(en inglés) «Trams of Hungary.» Consultado el 2008-05-15. y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.
En Suiza, la primera línea interurbana electrificada fue la Vevey-Montreux-Chillón (VMC) que se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,Transport History in Bucharest - (en inglés) - Consultado el 2008-05-15Sarajevo through history - (en inglés) - Consultado el 2008-05-15 Bilbao (1896) y Buenos Aires en 1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina).
Edad de oro
El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del y el periodo de entreguerras con la innovación de tracción eléctrica, la multiplicación de las líneas y el incremento del número de pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El transporte a caballo había desaparecido prácticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses aún estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero aún no superaban al tranvía en prestaciones, mientras que el automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.
Desaparición parcial y temporal
El desarrollo de la venta de vehículos con motor de explosión entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del tranvía en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves problemas al tranvía por no necesitar una infraestructura costosa, teniendo en cuenta que los costos de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.
Los poderes públicos invirtieron en infraestructuras destinadas al automóvil, y de paso en el establecimiento de redes de autobús, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejaron de mantener y modernizar, lo que las desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado, las antiguas vías se consideraron como arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses.
A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compró todas las líneas de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística,Lipson, David. General Motors, National City Lines and the motor bus: the motor bus role in the decline of mass transit in the United States, Tesis doctoral, Universidad de Harvard, 1987. aunque finalmente solo se las condenó por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.
Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Uruguay, Argentina, España, Francia y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron (y en algunos casos se modernizaron) en Alemania, Austria, Bélgica, Escandinavia, Italia, Países Bajos, Portugal, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.
Renacimiento
Desde inicios del el tranvía inició una situación de fuerte recuperación en Europa. El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyeron redes tranviarias nuevas en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Ruan (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos consiguió que numerosas ciudades europeas estudiaran soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y ecología.www.habitat.aq.upm.es Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica. - Consultado el 2008-05-14.www.metroligero-oeste.es El Tranvía Hoy . - Consultado el 2008-05-14.
El principal objetivo del tranvía es garantizar el transporte urbano en las condiciones más respetuosas posibles con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.Las secciones Edad de oro, Desaparición parcial y temporal y Renacimiento fueron creadas a partir de la traducción del artículo Tram de la Wikipedia en francés, bajo licencia Creative Commons Compartir Igual 3.0. y GFDL.
Infraestructura
thumb|Tranvía histórico de Buenos Aires.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
Tranvías sin toma de corriente aérea
En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos carriles, con una ranura que daba al pavimento. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común en Londres y en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender cables de alimentación en ciertas zonas de la ciudad.
El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a utilizarse de forma generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más empleados para la sustitución del hilo transviario son los siguientes: La sustitución por un tercer rail electrificado utilizable en entornos urbanos El sistema más conocido es el APS de Alstom que se usa en el tranvía de Burdeos y que es el primer sistema contemporáneo de este tipo y el que ha servido como ejemplo para otras ciudades. La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente Acumulación en baterías normales