El Mando de Transporte aéreo, también llamado Comando de Transporte Aéreo (ATC por sus siglas en inglés) fue una unidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos creada durante la Segunda Guerra Mundial como el componente de transporte aéreo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.
Tenía dos misiones principales: la primera era el suministro de provisiones y equipamiento entre Estados Unidos y los teatros de operaciones en el extranjero; la segunda era el traslado de aeronaves desde las fábricas de Estados Unidos hasta los lugares donde se necesitaban para entrenamiento o para su uso operativo en combate. El ATC también gestionaba un sistema mundial de transporte aéreo para el personal militar.
Desactivado el 1 de junio de 1948, el Mando de Transporte Aéreo fue el precursor de lo que se convirtió en el Servicio de Transporte Aéreo Militar en 1948 y pasó a denominarse Mando de Transporte Aéreo Militar (MAC) en 1966. Se fusionó con el MAC en 1982, lo que supuso una continuidad en la historia del transporte aéreo de largo alcance hasta 1992, cuando la misión se transfirió al actual Comando de Movilidad Aérea. Historia Entre los logros de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) durante la Segunda Guerra Mundial, no cabe pasar por alto el desarrollo de un sistema mundial de transporte aéreo. El desarrollo de los aviones de transporte en las décadas de 1920 y 1930 añadió una nueva dimensión al arte de la guerra, y en torno a sus variadas capacidades las AAF construyeron un sistema de transporte aéreo como nunca antes se había concebido. Ese sistema, y sus funciones, pronto se convirtieron en sinónimo de la organización que lo controlaba, el Comando de Transporte Aéreo.
Orígenes Los orígenes del ATC se remontan a la Primera Guerra Mundial, cuando surgió la necesidad de transportar suministros y material aeronáutico desde los fabricantes de aviones hasta las instalaciones de mantenimiento que daban apoyo a las bases de entrenamiento en Estados Unidos. Se utilizaban los ferrocarriles para trasladar el equipo y los aviones de una base a otra y hasta los puertos de embarque a lo largo de la costa este, para su posterior envío por mar a los campos de batalla de Francia. Parte I, Organización y sus responsabilidades, capítulo 2, «La AAF»: Craven, Wesley y Cate, James, The Army Air Forces In World War II, volumen seis: «Men and Planes». Nueva edición de la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Washington, D.C., 1983
No fue hasta la década de 1920 cuando comenzó el desarrollo de aviones de transporte de carga y personal con modelos como el Boeing Modelo 40. Desde 1926 hasta 1942, las responsabilidades logísticas del Cuerpo Aéreo recayeron en la Oficina del Jefe de la División de Material del Cuerpo Aéreo, con sede en Wright Field, Ohio, y con cuatro depósitos principales (en Sacramento, California; San Antonio, Texas; Fairfield, Ohio; y Middletown, Pensilvania) repartidos por todo Estados Unidos. A principios de la década de 1930, el Cuerpo Aéreo comenzó a experimentar formalmente con el uso sistemático del transporte aéreo para la distribución de suministros de aviación. La División de Material estableció en 1932 un 1.er Grupo de Transporte Aéreo provisional con cuatro escuadrones de transporte, cada uno de ellos equipado con Bellanca Aircruiser y Douglas DC-2, destinados a prestar servicio a uno de los cuatro principales depósitos aéreos en la distribución de piezas de recambio a las bases aéreas del Ejército. El grupo, renombrado como 10.º Grupo de Transporte en 1937, también transportaba suministros de un depósito a otro.
Préstamo y Arriendo Con el estallido de la guerra en Europa en 1939, varios gobiernos europeos se dirigieron a Estados Unidos en busca de equipamiento militar. Necesitaban ayuda inmediata para las batallas que muy pronto tendrían que librar en su propio territorio contra los ejércitos alemanes invasores. Los franceses encargaron bombarderos ligeros bimotores Douglas DB-7 (A-20);Baugher, Douglas DB-7 en servicio francés aviones Curtiss P-36 Hawk, Baugher, Curtiss Hawk con la Armée de l'Air y algunos Curtiss P-40D Warhawks, aunque los P-40 nunca llegaron a entregarse. Sin embargo, fue la Real Fuerza Aérea Británica la que necesitaba un refuerzo masivo, especialmente tras las pérdidas sufridas en el continente durante la invasión alemana de los Países Bajos y Francia en mayo de 1940.
La idea de crear un servicio militar específico para el transporte de aeronaves fue el resultado de varios factores. La producción de aviones por parte de los fabricantes estadounidenses estaba aumentando, tanto para el Cuerpo Aéreo del Ejército como para su adquisición por parte de los británicos. Aunque salían de fábrica listos para su entrega, estos aviones podían volar, pero también necesitaban modificaciones antes de estar listos para el servicio de combate. Resultaba más ventajoso trasladar las aeronaves en vuelo a un centro de modificación independiente donde se pudieran realizar los cambios, en lugar de llevarlos a cabo en la línea de producción, lo que habría interrumpido la fabricación.
Los pilotos civiles estadounidenses, contratados por los británicos, recogían sus aeronaves en las instalaciones de producción y las trasladaban en vuelo a puntos de transferencia designados en la zona de Montreal, donde se podían realizar las modificaciones. Desde Montreal, una agencia civil canadiense contratada por el Gobierno británico comenzó a transportar los bombarderos fabricados en EE. UU. a través del Atlántico Norte, desde Terranova hasta Prestwick (cerca de Glasgow) (Escocia / Reino Unido), bajo los auspicios de una empresa privada británica creada por el Gobierno británico con ese fin. Al transportar estos bombarderos por sus propios medios, se ahorró un espacio vital en los buques de transporte y el tiempo de entrega desde la fábrica hasta el frente se redujo de aproximadamente tres meses a menos de diez días.
Sin embargo, el Gobierno británico disponía de fondos limitados y se estaba quedando rápidamente sin recursos para la compra de material bélico de todo tipo procedente de Estados Unidos. En la primavera de 1941, la Administración Roosevelt se comprometió a prestar toda la ayuda posible, salvo la participación directa en combate, al Reino Unido y a los aliados que aún le quedaban contra la Alemania nazi.
Con la aprobación de la Ley de Préstamo y Arriendo en marzo de 1941, Estados Unidos manifestó su intención de ayudar a los británicos en sus esfuerzos bélicos, lo que constituía una declaración del deseo del Congreso y del pueblo de Estados Unidos en ese sentido. Con esa clara intención, se abrió la puerta al envío de un mayor número de aviones a la Real Fuerza Aérea para defender Gran Bretaña. También estaba claro que los esfuerzos pioneros de los británicos tendrían que ampliarse para dar cabida al mayor número de aviones. Sin embargo, Estados Unidos no era una nación beligerante y se trataba además de un período de extrema delicadeza diplomática, en el que los aviones adquiridos por los británicos tuvieron que ser literalmente empujados a través de la frontera entre Estados Unidos y Canadá con el fin de proteger la neutralidad de Estados Unidos.
Estos envíos a los británicos provocaron una escasez en Estados Unidos, en particular de aviones multimotor. Las unidades del Cuerpo Aéreo necesitaban formación en navegación de largo alcance, meteorología y navegación por radio, que un servicio de transporte de costa a costa les proporcionaría en los últimos modelos de aviones. El 12 de mayo de 1941, el Departamento de Guerra notificó a la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo (OCAC) que se le autorizaba, con fines de entrenamiento, a que pilotos militares realizaran vuelos de travesía en aeronaves destinadas a ser utilizadas por el Gobierno británico con fines de entrenamiento.
El 12 de abril de 1941 se presentaron a la OCAC los planes para la construcción de una pista de aterrizaje en la costa occidental de Groenlandia, con el fin de servir de escala a las aeronaves en su trayecto desde Terranova, Groenlandia e Islandia hasta el Reino Unido. Esto permitiría el transporte de bombarderos medianos y ligeros a través del océano Atlántico Norte.
Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo miniatura|200px|Libro del Sexto Grupo de Transporte del Aeródromo Militar de Long Beach, California El servicio británico de transporte aéreo ya estaba en pleno funcionamiento cuando la Ley de Préstamo y Arriendo entró en vigor el 11 de marzo de 1941. Dada la vulnerabilidad de las rutas marítimas del Atlántico Norte ante los ataques de los submarinos alemanes, el general de división Henry H. Arnold creó el «Comando de Transporte Aéreo del Cuerpo Aéreo» el 29 de mayo de 1941, con el fin de transportar al extranjero desde EE. UU. las aeronaves cedidas en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo. Bajo el mando y la organización del general de brigada Robert Olds, la misión del nuevo comando consistía, en primer lugar, en «trasladar aeronaves por vía aérea desde las fábricas hasta las terminales que designara el jefe del Cuerpo Aéreo» y, en segundo lugar, en «mantener los servicios especiales de transporte aéreo [es decir, servicios de transporte aéreo] que fueran necesarios para hacer frente a situaciones específicas». Se trataba de amplias competencias y, actuando en el marco de las mismas, el Mando de Transporte Aéreo acabó expandiéndose mucho más allá de los límites imaginados por los responsables de su creación. La segunda misión otorgaba autoridad específica para el establecimiento de un servicio de transporte aéreo militar sobre el Atlántico Norte entre Estados Unidos y el Reino Unido, un proyecto que llevaba varios meses en estudio.Parte I, Planes y primeras operaciones, de enero de 1939 a agosto de 1942, capítulo 9: «El desarrollo inicial del transporte aéreo y los traslados»: Craven, Wesley y Cate, James, Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial. Nueva edición de la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Washington, D.C., 1983
El Mando de Transporte aéreo contó inicialmente con pilotos de aviones bimotores y monomotores destinados desde el Mando de Combate de la Fuerza Aérea (anteriormente GHQ Air Force) para períodos de servicio temporal de entre treinta y noventa días. Se solicitaron prestados pilotos de aviones cuatrimotores más cualificados del Mando de Combate, así como navegantes y otros miembros de la tripulación, para pilotar el servicio de transporte transatlántico. En el verano y el otoño de 1941, aproximadamente 200 pilotos recibieron formación en Barksdale Field, Luisiana, especialmente para tareas de transporte, aunque fueron asignados al Mando de Combate y prestaron servicio, al igual que los demás, en régimen de servicio temporal con el Mando de Transporte.
Ala Nacional del ACFC Durante el otoño de 1941, el Mando de Transporte había asumido la responsabilidad adicional de entregar algunos aviones propios de la AAF desde la fábrica hasta las bases situadas en Estados Unidos. Tras el ataque a Pearl Harbor, el transporte de aeronaves dentro de Estados Unidos se convirtió rápidamente en una de las principales funciones del Mando.Historia administrativa del Mando de Transporte Aéreo, 29 de mayo de 1941 – 30 de junio de 1942. Estudios históricos de las Fuerzas Aéreas del Ejército: n.º 33. Elaborado por el subjefe del Estado Mayor Aéreo, Inteligencia, División Histórica, Cuartel General de la USAAF, Washington, D.C., junio de 1945