El ferrocarril China–Kirguistán–Uzbekistán (en chino: 中吉乌铁路; en kirguís: ; en uzbeko: ), también conocido por sus siglas en inglés como CKU Railway, es una línea ferroviaria internacional en construcción destinada a conectar China, Kirguistán y Uzbekistán. La línea parte de Kasgar, en la región china de Sinkiang, atraviesa la frontera sino-kirguisa por el paso de Torugart y continúa a través de Kirguistán hasta Andiján, en Uzbekistán.

El proyecto fue planteado en la década de 1990 y permaneció en negociación durante casi treinta años. Entre los principales asuntos debatidos figuraron el trazado dentro de Kirguistán, el sistema de financiación y la diferencia entre el ancho estándar de 1435 mm utilizado en China y el ancho de 1520 mm empleado en las redes ferroviarias de Kirguistán y Uzbekistán.

El 6 de junio de 2024 los gobiernos de los tres países firmaron un acuerdo intergubernamental para llevar adelante el proyecto. El 27 de diciembre de ese mismo año se celebró en Kirguistán una ceremonia oficial de inicio del proyecto. El 29 de abril de 2025 comenzaron las obras de tres túneles importantes en el tramo kirguís —Ferganá, Naryn n.º 1 y Kosh-Töbe—, lo que marcó el comienzo de las principales obras de la línea.

Historia

Antecedentes y primeras propuestas

Los primeros planes de establecer una conexión ferroviaria entre China, Kirguistán y Uzbekistán aparecieron durante la década de 1990, tras la independencia de las repúblicas centroasiáticas de la antigua Unión Soviética. En 1997 los tres países firmaron un memorando relativo a la conexión de sus redes ferroviarias.

En 1999, durante los estudios efectuados sobre la futura conexión, se plantearon diferentes alternativas de trazado. Durante las décadas siguientes las conversaciones continuaron de manera intermitente, pero persistieron desacuerdos sobre la ruta, el ancho de vía y la financiación.

Durante la década de 2000 el proyecto fue incorporado a diferentes estudios y planes ferroviarios chinos. En 2012 el Gobierno kirguís volvió a situarlo entre sus proyectos prioritarios, y durante la segunda mitad de la década de 2010 China y Kirguistán reiteraron públicamente su intención de impulsar la construcción.

La actitud de Rusia fue también objeto de atención durante las negociaciones. Durante años, Moscú había mostrado reservas respecto a una conexión que permitiría establecer una nueva ruta ferroviaria entre China y Asia Central que no atravesara territorio ruso. En 2022, el presidente kirguís Sadyr Zhaparov afirmó que Rusia había dejado de oponerse al proyecto después de conversaciones con el presidente ruso Vladímir Putin.

Reactivación del proyecto

En 2022 los tres países intensificaron los trabajos sobre el estudio de viabilidad. En septiembre de ese año se firmaron nuevos acuerdos durante la cumbre de la Organización de Cooperación de Shanghái celebrada en Samarcanda. Las negociaciones continuaron durante 2023 y se completaron nuevos trabajos de viabilidad técnica y económica.

El 6 de junio de 2024, China, Kirguistán y Uzbekistán firmaron en Pekín el acuerdo intergubernamental que estableció el marco para la construcción del ferrocarril. En septiembre se constituyó en Biskek la Compañía del Ferrocarril China–Kirguistán–Uzbekistán, encargada principalmente de la ejecución del tramo situado en Kirguistán.

El 27 de diciembre de 2024 se celebró una ceremonia de inicio de las obras en la región kirguisa de Jalal-Abad. Las principales obras de infraestructura comenzaron durante 2025.

El 29 de abril de 2025 se iniciaron simultáneamente las obras de los túneles de la montaña de Ferganá, Naryn n.º 1 y Kosh-Töbe. Estos proyectos son considerados obras de control del trazado por la complejidad de atravesar las zonas montañosas del país.

Durante 2025 avanzaron asimismo las carreteras de acceso y otras infraestructuras auxiliares. Las informaciones publicadas en 2026 indicaban que el período de construcción previsto era de aproximadamente seis años, con un objetivo de entrada en servicio en torno a 2030–2031.

Trazado y características

El trazado general acordado sigue el corredor Kasgar–Torugart–Arpa–Makmal–Jalal-Abad–Andiján. Desde Kasgar, la línea se dirige hacia el oeste hasta el paso de Torugart, en la frontera sino-kirguisa. Tras entrar en Kirguistán atraviesa la región montañosa de Arpa, continúa hacia Makmal y cruza posteriormente las montañas de Ferganá antes de alcanzar Jalal-Abad. Desde allí se conecta con la red ferroviaria existente en dirección a Uzbekistán y Andiján.

Las cifras de longitud publicadas han variado durante las distintas fases de diseño del proyecto. Una de las estimaciones utilizadas durante la planificación situaba la longitud total en aproximadamente 523 km, repartidos en unos 213 km en China, 260 km en Kirguistán y 50 km en Uzbekistán. Otros diseños posteriores han citado unos 454 km de ferrocarril de nueva construcción y una longitud superior para el tramo kirguís, reflejando modificaciones introducidas durante los estudios de ingeniería.

La línea está diseñada inicialmente como vía única y con tracción diésel, aunque se ha previsto la posibilidad de electrificarla y ampliar su capacidad en el futuro. La velocidad máxima de diseño es de 120 km/h. La capacidad de transporte de mercancías prevista a largo plazo se ha estimado entre 10 y 15 millones de toneladas anuales.

Ancho de vía

Uno de los principales problemas técnicos del proyecto ha sido la diferencia entre los sistemas ferroviarios de los tres países. China utiliza el ancho estándar internacional de 1435 mm, mientras que Kirguistán y Uzbekistán conservan el ancho de 1520 mm utilizado por gran parte de las redes ferroviarias de la antigua Unión Soviética.

El esquema adoptado utiliza ambos anchos. El tramo comprendido entre Torugart y Makmal utiliza ancho estándar de 1435 mm, mientras que la línea situada al oeste de Makmal hacia Jalal-Abad y Uzbekistán utiliza el ancho de 1520 mm.

En Makmal está prevista una estación de transbordo que funcionará como punto de ruptura de ancho. Las mercancías podrán ser transferidas entre trenes de los dos sistemas, y las instalaciones están proyectadas para prestar servicios de manipulación de contenedores, formación de trenes, pesaje y almacenamiento.

Puentes, túneles y estaciones

El tramo situado en Kirguistán atraviesa principalmente las regiones de Naryn y Jalal-Abad, donde el relieve montañoso exige numerosas obras de ingeniería. Los proyectos publicados durante la fase de diseño han incluido varias decenas de túneles y puentes, aunque las cifras han sido revisadas conforme ha avanzado el diseño técnico.

Entre las infraestructuras principales se encuentran los túneles de Ferganá, Naryn n.º 1 y Kosh-Töbe, cuyas obras comenzaron en abril de 2025.

Los planes iniciales contemplaban alrededor de 20 estaciones. Entre los nodos señalados en la documentación del proyecto se encuentran Kasgar, la estación fronteriza de Torugart, Makmal, Jalal-Abad y Andiján.

Alternativas históricas de trazado

Durante las primeras fases de planificación se estudiaron dos grandes alternativas, habitualmente descritas como los esquemas norte y sur.

El esquema septentrional tenía una longitud aproximada de 577 km y describía un trazado más largo y sinuoso a través de Kirguistán. Su finalidad no se limitaba al tránsito internacional, sino que buscaba proporcionar una mayor conexión ferroviaria interna entre distintas regiones kirguisas. La construcción era, sin embargo, más compleja y costosa debido al relieve montañoso.

El esquema meridional, de unos 523 km según las estimaciones iniciales, ofrecía un recorrido más directo y una construcción potencialmente menos costosa. Sin embargo, aportaba menos beneficios a la conectividad interna de Kirguistán.

Tras años de negociaciones, el trazado finalmente desarrollado a través de Torugart, Arpa, Makmal y Jalal-Abad incorporó en gran medida los objetivos asociados a la alternativa septentrional, especialmente el interés de Kirguistán en utilizar el proyecto para mejorar sus conexiones ferroviarias internas.

Compañía del proyecto

La Compañía del Ferrocarril China–Kirguistán–Uzbekistán () es la entidad creada por los tres países para desarrollar principalmente el tramo kirguís del proyecto. Fue constituida en Biskek en septiembre de 2024.

China controla el 51 % de la empresa conjunta, mientras que Kirguistán y Uzbekistán poseen un 24,5 % cada uno.

La empresa es responsable de la financiación, construcción, operación y mantenimiento del tramo situado en territorio kirguís. El modelo acordado se basa en un sistema de construcción, operación y transferencia (BOT), por el cual la sociedad del proyecto explota la infraestructura durante el período de concesión antes de su posterior transferencia.

La construcción dentro de China corresponde a la parte china del proyecto, mientras que Uzbekistán es responsable de las actuaciones necesarias en su propia red. La sociedad trilateral concentra sus actividades principalmente en el nuevo tramo kirguís.

Financiación

Las estimaciones sobre el coste del ferrocarril variaron considerablemente durante las décadas de planificación. Algunas primeras estimaciones llegaron a situar el coste total en más de 11 000 millones de dólares, mientras que en abril de 2024 el Gobierno kirguís citó una cifra aproximada de 8000 millones de dólares.

Con el avance del proyecto, la financiación se concentró especialmente en el costoso tramo montañoso de Kirguistán. El coste asociado a la fase principal del proyecto fue posteriormente situado en torno a 4700 millones de dólares.

En diciembre de 2025 se firmó el acuerdo principal de financiación. La estructura incluye capital aportado por los tres socios de la sociedad conjunta y préstamos a largo plazo procedentes de entidades financieras chinas. Según la información publicada sobre el acuerdo, aproximadamente la mitad de la financiación procede de un préstamo chino con un plazo de hasta 35 años.

La participación accionarial de China, Kirguistán y Uzbekistán —51 %, 24,5 % y 24,5 %, respectivamente— determina asimismo la estructura básica de las aportaciones de capital.

La financiación del proyecto ha sido uno de los principales asuntos de debate en Kirguistán, debido al elevado coste de las obras dentro de su territorio y a las posibles consecuencias para la deuda pública y las finanzas nacionales.

Importancia económica y estratégica

Los gobiernos participantes presentan el ferrocarril como una nueva ruta terrestre entre China, Asia Central y los mercados situados más al oeste. Según estimaciones citadas durante la planificación, el nuevo corredor podría reducir en alrededor de 900 km algunas rutas ferroviarias existentes y disminuir el tiempo de transporte en aproximadamente siete u ocho días.

La línea proporcionará a Kirguistán su primera conexión ferroviaria directa con China y reforzará su función como territorio de tránsito entre China y Uzbekistán. También se espera que facilite el desarrollo de centros logísticos, almacenes y actividades industriales asociadas al corredor, particularmente en las regiones de Naryn y Jalal-Abad.

Para Uzbekistán, la línea ofrecerá una conexión ferroviaria más directa con China. Desde Andiján, los trenes podrán continuar hacia el oeste a través de la red centroasiática y conectarse con corredores que conducen hacia el mar Caspio, Irán, Turquía y Europa.

El ferrocarril también ha sido analizado como una alternativa parcial a los corredores euroasiáticos que atraviesan Kazajistán y Rusia. Tras la invasión rusa de Ucrania y la imposición de sanciones internacionales a Rusia, aumentó el interés por rutas ferroviarias que evitaran territorio ruso.

No obstante, analistas han señalado que la competitividad del corredor dependerá de factores como el volumen de mercancías, los costes del transbordo en Makmal, las tarifas, los procedimientos fronterizos y la capacidad de las conexiones ferroviarias al oeste de Uzbekistán.