El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Triano, también conocido como BPT, es un ferrocarril histórico de la Margen Izquierda de Bilbao, que conecta la capital vizcaína con el puerto de Bilbao y la Zona Minera (en su momento parte de las Encartaciones). Transcurre desde Bilbao-Abando, hoy soterrado, hasta el municipio de Baracaldo, donde se bifurca. Por un lado, el ferrocarril llega hasta Santurce y continúa hasta el puerto, mientras que otra de las vías cruza los montes de Triano para acabar en la localidad de Musques. En la actualidad, ambos tramos tienen un servicio frecuente de cercanías como y , así como mercancías, ya que es el único acceso ferroviario al puerto de Bilbao. El tramo hacia Musques, por ser de vía única, tiene un tránsito de mercancías residual.
El 1 de enero de 2005, con la división de RENFE en Renfe Operadora y Adif, la línea pasó a depender de esta última.
Historia
Antecedentes En 1856 se propuso la construcción de un ferrocarril para abastecer la explotación de las minas de Triano, y cuya concesión se entregó a Francisco Alberti tres años más tarde sin subvención. La diputación, que había comenzado ya las obras aunque legalmente no podía explotar ferrocarriles, se vio obligada a destruirlas. La línea de Alberti fue cedida posteriormente a Nicolás de Urcullu, testaferro de la diputación hasta su muerte, y luego al conde de Reus, quien la mantuvo hasta que la diputación pudo asumir su explotación en 1870.
Paralelamente, en 1863 llegó a Bilbao el ferrocarril de la mano de la línea Tudela-Bilbao, con la propuesta de la misma compañía y su ingeniero Charles Vignoles de extenderlo hasta un futuro puerto en la bahía del Abra. Una década después, el ensanche de Bilbao, firmado entre otros por Pablo de Alzola, recogió esta medida, que ejecutó el empresario Federico de Solaegui y Múgica y pasó luego a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete.
Primeros años El ferrocarril "de Triano" se inauguró el 26 de junio de 1865 con clara vocación industrial, entre los cargaderos de San Nicolás en Sestao y Ortuella (8,6 km) y propiedad de la Diputación de Vizcaya, temporalmente mediante un testaferro. La línea estuvo suspendida en los años 1873-76 por la guerra carlista. Más tarde, el ferrocarril de Bilbao-Portugalete inauguró su primera sección el 19 de marzo de 1888 entre la capital bilbaína y el barrio baracaldés de Desierto en vía doble. El 24 de septiembre de ese mismo año se completó la línea hasta Portugalete pero en vía única, dejando así un recorrido de 17 km propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete. El 14 de diciembre de 1889 se conectaron ambas líneas, utilizando el tramo a los cargaderos de Sestao como un desvío, creándose así el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT).
Estos fueron los primeros ferrocarriles mineros de Bilbao en optar por la vía ancha en vez del barato ancho métrico. En este contexto, la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares convirtió su flamante ferrocarril de ancho métrico a ibérico en una noche, con previsión de conectarlo al BPT como así confirmó el entonces presidente de la Diputación de Vizcaya. Esto no ocurrió, y seis años más tarde se reconvirtió a métrico (en una noche), estableciendo el ferrocarril de Santander a Bilbao vía el Cadagua.
El 26 de julio de 1890 se concluyó la línea de Triano, con el tramo entre Ortuella y Musques (4,9 km), conectando la Zona Minera con Bilbao. El tramo Baracaldo-Portugalete, ante el notable incremento del tráfico, se desdobló pocos años después de entrar en funcionamiento en 1893. Fue una inversión fácil hasta llegar la línea al borde la Ría de Bilbao sin desniveles, sin apenas viviendas y con el visto bueno de las empresas afectadas. Posteriormente, el 21 de diciembre de 1926, fue prolongado hasta Santurce y su ramal al puerto mediante un túnel de 1 km en vía única que atravesaba prácticamente todo Portugalete, tras superar discrepancias con la Junta de Obras del Puerto. Con ello se terminó el trazado del BPT, que se mantuvo sin cambios notables hasta las nuevas obras impulsadas por Bilbao Ría 2000.
En los años 20, la compañía del BPT fue adquirida por la compañía del Norte, aunque manteniendo su personalidad jurídica. En consecuencia, se cambió el sentido de la circulación a la izquierda para estandarizarlo con su red. Además, debido al intensísimo tráfico que soportaba la línea Bilbao-Santurce, fue electrificada el 8 de diciembre de 1935 con una tensión de 1,5 kV. Tras la Guerra Civil, en el marco de la nacionalización de los ferrocarriles estatal, el BPT pasó a ser propiedad de RENFE, que electrificó el ramal de Musques en 1946. Con ello, se unificó la gestión del BPT en una misma compañía. Cabe destacar que el ferrocarril de Triano no había de ser adquirido por RENFE en un principio, puesto que ya se encontraba en manos públicas con la Diputación de VIzcaya,alt=Fachada moderna de color azul y amarillo con aspecto de estación ferroviaria grande.|miniaturadeimagen|Fachada actual de la antigua estación de La Canilla, en Portugalete, hoy un centro de información turística. La ampliación a Santurce provocó que los trenes tuviesen que hacer una inversión de marcha para continuar su recorrido tras parar en la estación de La Canilla en Portugalete. Tras un trágico descarrilamiento en 1952, el 14 de julio de 1957 se cerró la estación en favor del apeadero situado en la boca del túnel, hoy estación de Portugalete. En 1975 se construyó un segundo túnel paralelo en dicho tramo para que se pudiese explotar la línea con facilidad en doble vía y aumentar su capacidad, siendo la inversión más costosa desde la finalización de las líneas hasta las obras realizadas por Bilbao Ría 2000. La tierra de este túnel se utilizó para rellenar la plataforma donde se construyó el polideportivo de Santurce.
Entrada de los cercanías El BPT estuvo en un principio pensado exclusivamente para las mercancías de la minería, aprovechando el paso por la Zona Minera y la mayoría de fábricas industriales de la margen izquierda, así como el acceso a la ría a la altura de Olabeaga y más tarde el Puerto en Santurce. Aun así, pronto comenzó a ofrecer servicios de pasajeros, que perduran hasta hoy (y predominan). alt=Dos estaciones que dan a la ría, una encima de la otra. La estación de arriba está a nivel de la carretera mientras que a la de abajo, Naja, se accede por unas escaleras que dan a debajo del puente.|izquierda|miniaturadeimagen|Estación de Bilbao-La Naja, debajo de La Concordia El tramo Bilbao-Santurce implantó servicios de cercanías pocos años después de completarse la línea. Hasta entonces, ese trayecto para pasajeros se hacía con el Tranvía Bilbao-Santurce por un trazado similar, motivo por el cual la línea tranviaria desapareció. Con ello, lo que es hoy línea C-1 de Cercanías unía la estación de Bilbao-La Naja con la (antigua) estación de Santurce, atravesando toda la Margen Izquierda de la Ría de Bilbao, y dando así servicio a los trabajadores de las industrias y fábricas de Sestao y Baracaldo. La línea tenía asientos de primera y segunda clase, aun siendo de cercanías. Esta línea llegó a ser la única no deficitaria de todo el estado. alt=Vista de un tren de madera parado en la vía del andén de la Estación subterránea de la Naja a Portugalete|miniaturadeimagen|Antiguo tren de madera en el andén de La Naja, dirección Portugalete. El ramal de Musques, en cambio, no sufrió la misma suerte. Debido a la competencia de los otros ferrocarriles mineros de vía estrecha casi paralelos (Ferrocarril de La Franco-Belga y Ferrocarril de La Orconera), esta línea fue deficitaria. Por tanto, desde los años 1920 se dedicó más al transporte de viajeros para mantener un mínimo uso.con trenes solo hasta y desde Baracaldo para no perjudicar el paso de los trenes de Santurce más numerosos y frecuentes. No obstante, gracias al ramal industrial hacia la factoría de Babcock & Wilcox, siguió manteniendo durante décadas su actividad industrial, surgiendo en dicha empresa numerosas locomotoras tanto de vapor como diésel. El apeadero de Trápaga también enlazaba con la factoría de General Eléctrica Española (actual Alstom y ABB) y generaba numerosos transportes especiales. Sin embargo, los trenes especiales, cada vez más largos y pesados, resultaban difíciles de expedir, y estos no eran lo suficientemente numerosos como para justificar una duplicación de las vías. Por lo tanto, dado el cuello de botella que se formaba en la playa de vías de Desierto-Baracaldo, estas mercancías comenzaron a salir mediante camiones hasta el cercano puerto de Bilbao hasta convertirse el ramal de la Zona Minera en exclusivo de pasajeros.
Cabe destacar la creación de los apeaderos de Gallarta y Trápaga, así como el cambio de nombre de la estación de San Salvador del Valle-Arcocha por Valle de Trápaga y el de la estación de Puente General Franco por Bilbao-Parque. En las inundaciones de Bilbao de 1983, el BPT y en especial la C-1 contigua a la ría sufrieron daños. Estos se concentraron el La Naja y el tramo hasta Olabeaga en Abandoibarra, con las vías completamente desbrozadas.
El 17 de marzo de 1991 se cambió la tensión del BPT de 1,5 kV al estándar de Adif de 3,0 kV coincidiendo con la entrada de las unidades 446 en el BPT, que siguen en 2025 circulando por las líneas de ancho ibérico de Cercanías Bilbao. Hasta entonces, el BPT, por su característica tensión, era donde circulaban varias unidades en sus últimos años, creando así una muy diversa flota de trenes a punto de jubilarse. Con la inauguración del Museo Guggenheim en 1997, se renombró la estación de Bilbao-Parque por estación de Bilbao-Parque/Guggenheim.
Bilbao Ría 2000 izquierda|miniaturadeimagen|250x250px|Variante Sur Ferroviaria en Bilbao. Gracias al trabajo de la sociedad Bilbao Ría 2000, se inauguró la Variante Sur Ferroviaria, cambiando el trazado de la línea entre las estaciones de Olabeaga y Bilbao-La Naja, utilizando el entonces ramal de Olabeaga a Cantalojas. Así, se abrieron el 4 de marzo de 1999 las estaciones de San Mamés, Autonomía, Amézola y Zabalburu, se modificó la estación de Olabeaga, y la estación terminal de los trenes de Cercanías pasó a ser la remodelada estación de Bilbao-Abando, donde también llegan los trenes de largo recorrido, así como los Cercanías de la línea C-3 (Bilbao-Abando-Orduña). Se creó también un pequeño baipàs de Abando para mercancías, la línea 726. Con este trazado, el BPT se volvió, en la villa, paralelo al ferrocarril de Santander a Bilbao, que también fue soterrado en el marco de BR2000. Se fomentó además la intermodalidad en la nueva estación de Ametzola. Este punto conjunto ya existía en la estación de La Casilla (en la ubicación de la actual Amézola), compartida por RENFE y FEVE, pero eran en ambos estaciones y ramales exclusivamente de mercancías. alt=Estación de tren con muchísimos contenedores de carga, un tren de cercanías y la ría detrás|miniaturadeimagen|Estación de Bilbao-Parke en Abandoibarra (2002)