El Ferrocarril de Birmingham y Gloucester (nombre original en inglés: Birmingham and Gloucester Railway, abreviado como B&GR), fue la primera compañía ferroviaria británica que unía las ciudades cuyos nombres figuraban en su denominación. La línea se abrió por etapas en 1840, utilizando una terminal en Camp Hill en Birmingham. Se conectaba con el Ferrocarril de Bristol y Gloucester en Gloucester, pero la línea de esta compañía (proyectada por Isambard Kingdom Brunel) era de gran ancho, lo que obligaba a transbordar necesariamente mercancías y pasajeros desde y hacia los trenes de vía estrecha del B&GR (con , que acabaría convirtiéndose en el estándar nacional). Casi toda la línea principal original permanece activa como ruta "troncal".
Su línea principal incorporaba la rampa de Lickey, un tramo de vía de que sube una pendiente de 1 en 37 (2,7%) en dirección norte (y que se desciende en sentido contrario). El ascenso fue un desafío o un impedimento para muchas de las cargas más pesadas y para las locomotoras de menor potencia durante la era de la tracción a vapor.
Habiendo captado su propio patrocinio y capital, la compañía logró la transformación y el empleo completamente funcional de los terrenos ocupados por la línea, de los edificios, de la mano de obra y del material rodante, lo que facilitó que la compañía fuese adquirida por el Ferrocarril de Midland en 1846.
Primeras propuestas thumb|La red del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester en 1845
La idea de una línea ferroviaria entre Bristol y Birmingham se planteó durante la construcción del Ferrocarril de Stockton y Darlington. Anualmente se transportaban 78.000 toneladas de mercancías de Birmingham a Bristol, un viaje que duraba casi una semana, con un coste del viaje elevado. En una reunión en Bristol el 13 de diciembre de 1824, se recogieron suscripciones para la propuesta de un "Ferrocarril del Norte y Oeste de Bristol". Los inversores, entre los que se encontraban ricos inversores capitalistas, eran entusiastas del proyecto y antes de que cerrara la reunión del prospecto de los promotores del fondo, el total de las 16.000 acciones asignadas a Bristol habían sido adquiridas. Se emitieron otras 9.000 acciones, cuya cuota de suscripción y desembolso se asignó a otros lugares, y el total del capital comprometido ascendió a 1,25 millones de libras (equivalente a millones de £ en ), en una era en la que la mano de obra era barata y abundante, y el trabajo de estos profesionales habría permitido la construcción de miles de casas o mejoras en la red de caminos (levantando por ejemplo nuevos puentes) por tal suma. La empresa astudió la ruta en 1825, pero la crisis financiera de 1826 hizo que los inversores pidieron que se suspendiera el proyecto, a lo que accedió la empresa.
En 1832 la empresa lanzó un nuevo proyecto, y se le pidió a Isambard Kingdom Brunel que estudiara una ruta más económica entre Birmingham y Gloucester. Evitó la barrera de las colinas de Lickey Hills, y su pendiente máxima habría sido de 1 por 300. Pero esta propuesta tampoco logró avanzar, debido a la falta de fondos.
Propuesta asumida del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester La idea revivió cuando en 1834 se contrató al capitán W. S. Moorsom para inspeccionar una ruta. Una vez más, la economía se consideró esencial y su ruta evitó las grandes ciudades, lo que redujo el costo del terreno ocupado por las vías. La ciudadanía de las localidades ignoradas expresó su decepción y en Cheltenham se concentraron las principales críticas. Moorsom modificó su ruta prevista para proporcionarle una estación, pero eso no se consideró conveniente para el centro de la ciudad y se propuso un ramal. Cuando los promotores dle B&GR se negaron a contemplar los gastos que implicaba el ramal, Pearson Thompson, un destacado residente de Cheltenham y miembro del Comité de Gloucester del B&GR, se ofreció a construirlo él mismo por su propia cuenta.
Alrededor de Birmingham, la política local y los factores geográficos presentaron menos dificultades. Se acordó una conexión con el Ferrocarril de Londres y Birmingham cerca de la ciudad por entonces en expansión. Además, el L&BR acordó el uso compartido de su Estación de Birmingham en Curzon Street mediante el pago de un peaje. Además de brindar una conexión directa con Londres y con el noroeste de Inglaterra a través del Ferrocarril Grand Junction, esto evitó el gasto de construir una nueva terminal en la ciudad.
Moorsom estimó el costo de la construcción en 920.000 libras esterlinas. Su ruta subía directamente hacia el Lickey Ridge, lo que implicaba un largo ascenso, que se dividió en dos secciones: en 1 por 54 utilizando un cabestrante accionado por un motor estacionario de , y en 1 por 36 trabajado por una máquina de . También iba a haber un plano inclinado en Gloucester para llegar a un depósito de mercancías en el canal, y otro en la línea de conexión al L&BR en Birmingham, con una pendiente de 1 en 84.
En la sesión del Parlamento de 1836, también se consideraron los planes del Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western, y entre Gloucester y Cheltenham las dos compañías propusieron una ruta casi idéntica. Llegaron a un arreglo por el cual colaborarían en la construcción. La línea entre Gloucester y Cheltenham se dividiría en dos partes: el extremo de Cheltenham sería construido por la compañía de Birmingham y el extremo de Gloucester por el C&GWUR. Cada uno construiría una de las estaciones y los dos tendrían libertad para recorrer toda la línea y utilizar ambas estaciones. Los medios para solventar la complejidad de la problemática de los diferentes anchos de vía no se especificaron completamente al principio.
Un primitivo tranvía estaba situado entre las dos compañías: el Tranvía de Gloucester y Cheltenham que se inauguró en 1810. Además de conectar los dos nuevos tramos, tenía un ramal importante a las canteras de Leckhampton, en las colinas situadas al sur de Cheltenham, y una terminal en los muelles de Gloucester. La piedra para la construcción de viviendas estaba experimentando por entonces una fuerte demanda, y el B&GR y el C&GWUR solicitaron la adquisición del tranvía, a pesar de que su trazado no era adecuado para una línea ferroviaria principal, pero su comercio portuario y su acceso eran muy atractivos. El enfoque de colaboración para construir la nueva línea principal se extendió a la cuestión de adquirir el tranvía, y se acordó hacerlo de forma conjunta, por la suma de 35.000 libras esterlinas.
Autorización thumb|La rampa de Lickey alrededor de 1845
En esta etapa, la línea se concibió como un ferrocarril de peaje (en el que los transportistas independientes podrían hacer circular sus propios trenes, pagando un peaje al B&GR por ese derecho). El ferrocarril recibió la aprobación definitiva de su Acta parlamentaria el 22 de abril de 1836, con un capital autorizado de 950.000 libras esterlinas.
Las élites y las empresas de Worcester mantuvieron firmemente la postura de que la ciudad necesitaba una línea férrea mucho más cercana. Para mitigar el temor a la competencia de otras compañías ferroviarias, el B&GR acordó proporcionarle un ramal desde Abbotswood. De igual forma hubo que pacificar Tewkesbury, con un ramal desde Ashchurch. Estos ramales fueron autorizados por la Ley del 15 de mayo de 1837 para las extensiones a Worcester y Tewkesbury.
La construcción se había retrasado debido a los altos precios y a la dificultad de obtener acceso a los terrenos en la ruta, pero en abril de 1837 se reinició con un nuevo impulso. Sin embargo, un grupo de accionistas puso en duda la capacidad de Moorsom y se acordó que habría un retraso de seis semanas mientras un eminente ingeniero revisaba los aspectos técnicos de la línea propuesta. El encargado de revisar el proyecto due Joseph Locke, y su informe sobre los aspectos técnicos, incluida la rampa de Lickey, fue favorable.
La compañía Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western estuvo escasa de dinero desde el principio, principalmente debido a la batalla parlamentaria librada y ganada con un rival para llegar a Cheltenham. En noviembre de 1837 dejó claro que su parte más oriental (Swindon a Cirencester) tenía prioridad total. Así se revocó su acuerdo para tender la línea entre Cheltenham y Gloucester, de la que dependía el B&GR, que quedó sumamente alarmado por esta postura, puesto que si el C&GWUR se declaraba insolvente y sus poderes expiraban, el B&GR no dispondría de los poderes necesarios para completar la línea por sí mismo.
El C&GWUR presentó un proyecto de ley ante el Parlamento en la sesión de 1838, y se aceptó mutuamente que se podrían insertar cláusulas de protección para el B&GR. Además, se otorgó poderes al B&GR para construir la línea por sí mismo si el C&GWUR no lo hacía antes de una fecha. Cada empresa construiría y sería propietaria de una estación de la ciudad. Bajo estas disposiciones, el B&GR pronto construyó su propia línea.
En agosto de 1839, el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester tenía cuatro locomotoras y se habían entregado 35 vagones, pero una apertura anticipada se retrasó debido al mal tiempo. Los directivos se unieron al primer viaje público de pasajeros en parte de la ruta el 1 de junio de 1840, cuando se realizaron dos viajes de ida y vuelta.
Apertura de la línea La línea se puso en servicio por etapas, y de Cheltenham a Bromsgrove se abrió al público sin ceremonia el 24 de junio de 1840 para el tráfico de pasajeros. El 17 de septiembre de 1840 se amplió a una terminal temporal en Cofton Farm, un poco al sur del área semirrural de Longbridge, al sur de Birmingham. La sección de Cheltenham a Gloucester se abrió el 4 de noviembre de 1840. El 17 de diciembre de 1840 se abrió la extensión norte, a la Camp Hill, que se convirtió en la terminal de Birmingham durante un tiempo, como se había planeado muy al principio.John Gough, The Midland Railway: A Chronology, self-published, 1986,
El ramal de Tewkesbury se abrió el 21 de julio de 1840.Rex Christiansen, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 13: Thames and Severn, David & Charles, Newton Abbot, 1981, Fue operada por caballos hasta 1844, y la doble vía se instaló en 1864 en relación con la construcción de la línea de Malvern y Tewkesbury.
La línea se vinculó más ampliamente, según lo acordado, al construir y luego abrir una conexión con el Ferrocarril de Londres y Birmingham más allá de Camp Hill el 17 de agosto de 1841, cuando fue relegada a una estación de mercancías y la Estación de Curzon Street de Birmingham se convirtió en una importante punto de conexión además de terminal de una ruta operativa. El tráfico de mercancías comenzó en la línea en abril de 1841.
La línea posee un túnel en Grovely Hill, cerca de Bromsgrove. Tiene de largo, y está revestido en ladrillo sin remate. El puente más grande al construirse la línea está sobre el río Avon en Eckington (Worcestershire), con tres arcos rebajados de hierro fundido de de luz apoyados en dos líneas de columnas de hierro.
Los rieles tenían un peso de , colocados sobre traviesas longitudinales, excepto en los terraplenes de más de de altura, donde se utilizaron traviesas convencionales. La construcción costó 1.266.666 libras esterlinas.
thumb|Riel vignole utilizado en el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester en 1840
Locomotoras
Edward Bury, constructor de locomotoras y superintendente del Ferrocarril de Londres y Birmingham, fue contratado en 1838 como consultor de locomotoras, talleres y motores estacionarios para el plano inclinado de Lickey. Inmediatamente organizó la compra de dos locomotoras de segunda mano, la Leicester y la Southampton para intervenir en la construcción de la línea. También encargó otras cuatro máquinas a George Forrester, llegando las dos primeras en noviembre.
thumb|La locomotora "England", construida por la compañía Norris