El Ferrocarril de Brístol y Gloucester (nombre original en inglés: Bristol and Gloucester Railway, abreviado como BGR) fue una compañía ferroviaria inaugurada en 1844 para operar servicios entre Bristol y Gloucester. Fue construido con las vías de gran ancho ideado por de Brunel (de ), pero fue adquirido en 1845 por el Ferrocarril de Midland (una compañía con vías de ancho estándar ), que también adquirió el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester al mismo tiempo.
Las dificultades legales y prácticas significaron que pasó algún tiempo antes de que los trenes de ancho estándar pudieran circular por la línea, lo que solo fue posible en 1854, con la conversión de la mayor parte de las vías al ancho mixto y la apertura del enlace de Tuffley.
Incluso entonces, la estación de Gloucester contaba con una ubicación inadecuada, hasta que en 1896 se abrió una estación intermedia, que más tarde se conoció como la Estación de Gloucester Eastgate.
Las estaciones de Tuffley Loop y de Eastgate se cerraron en 1975. Parte de la línea original cerca de Bristol se cerró en 1970 y los trenes se desviaron sobre la antigua ruta del Great Western Railway a través de Filton. Sin embargo, el resto de la ruta está actualmente en servicio como parte de la concurrida línea principal de Bristol a Birmingham.
Primeros ferrocarriles Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham
thumb|400px|El Ferrocarril de Bristol y Gloucester en 1844
En 1809 se autorizó el Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham, que en realidad iba a ser una plataforma operada con caballos. Cheltenham iba cobrando importancia por las supuestas propiedades saludables de sus aguas termales, y se construían casas para los vecinos acomodados, lo que requería traer piedra para las obras y para los caminos, y carbón para los habitantes de la localidad. Ya existían canteras de buena calidad en Leckhampton, muy por encima de la ciudad, y el carbón del Bosque de Dean estaba disponible en Gloucester, a nueve millas de distancia, traído desde allí en barcazas por el río Severn y luego por un canal. El ferrocarril de Gloucester y Cheltenham se construyó para satisfacer estas necesidades, conectando los muelles de Gloucester (en construcción) y las canteras de Leckhampton con Cheltenham. El G&CR se completó en 1811.
Aunque alternativamente se lo conoce como vía férrea, ferrocarril o tranvía, en realidad era una plataforma operada por caballos, con un ancho de . Más tarde se probó una locomotora de vapor, pero el experimento fracasó porque era demasiado pesada para los carriles, y los rompió.David Bick, The Gloucester & Cheltenham Tramroad and the Leckhampton Quarry Lines, Oakwood Press, Usk, second edition 1987,
Tranvías de carbón en Bristol En junio de 1828, se fundaron dos empresas por Ley del Parlamento para construir tranvías con el fin de llevar carbón de las minas de Shortwood, Parkfield y Coalpit Heath, al noreste de Bristol, a la propia Bristol. Una de las compañías era el Ferrocarril de Bristol y Gloucestershire, que terminaría en Bristol (en Cuckold's Pill, junto al puerto flotante). La segunda era el Ferrocarril del Avon y Gloucestershire, cuya terminal estaba en el río Avon frente a Keynsham, desde donde los barcos fluviales continuaban el viaje. Las dos líneas debían enlazarse al norte de Mangotsfield.
Las vías se construyeron con carriles de vientre de pez de hierro fundido sobre bloques de piedra, y tenían un ancho de . Eran líneas simples, explotadas con vagones remolcados por caballos de tiro. El Ferrocarril del Avon y Gloucestershire se inauguró en julio de 1832 junto con la parte del Ferrocarril de Bristol y Gloucestershire situada al norte del punto de unión. La parte suroeste de la línea de Bristol se abrió el 6 de agosto de 1835.C G Maggs, The Bristol and Gloucester Railway and the Avon and Gloucestershire Railway, The Oakwood Press, Witney, second edition 1992, , pages 11–24E G Barnes, The Rise of the Ferrocarril de Midland, George Allen and Unwin Limited, London, 1966, page 96 onwards
El Great Western Railway en Bristol En 1835 se fundó el Great Western Railway para construir un ferrocarril troncal de Londres a Bristol. El ingeniero del proyecto era Isambard Kingdom Brunel y la línea se construiría con vías de gran ancho y se utilizaría exclusivamente la tracción mediante locomotoras. La línea se abrió progresivamente, pero la parte de Bristol se completó el 31 de agosto de 1840 y la línea se inauguró desde Londres hasta Bristol el 30 de junio de 1841.
Ferrocarril de Birmingham y Gloucester En la sesión del Parlamento de 1836, los grupos de interés de Birmingham promovían el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, porque si se pudiera llegar a Gloucester, entonces el transporte marítimo desde allí a Bristol proporcionaría una conexión entre las dos grandes ciudades, y también daría acceso al comercio marítimo transatlántico en Bristol. Obtuvo su Ley de autorización del Parlamento el 22 de abril de 1836.Colin Maggs, The Birmingham Gloucester Line, Line One Publishing Limited, Cheltenham, 1986,
Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western Incluso antes de que se autorizara el Great Western Railway, la gente de Cheltenham había decidido promover una línea desde su localidad a través de Gloucester y Stroud para unirse al Great Western Railway planificado cerca de Swindon. En consecuencia, presentaron un proyecto de ley para el Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western en la sesión del Parlamento de 1836. Fue aprobado el 21 de junio de 1836.E T MacDermot, History of the Great Western Railway: volume I: 1833–1863, part 1, published by the Great Western Railway, London, 1927, page 162 onward
Entre Gloucester y Cheltenham El trazado planteado para estas dos líneas propuestas era casi idéntico entre Gloucester y Cheltenham. Además, ambas empresas propusieron adquirir el Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham, no para utilizar la ruta de su línea principal, sino por el acceso que había adquirido a los muelles de Gloucester.
El Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham fue adquirido por 35.000 libras esterlinas por la empresa de Birmingham y Gloucester, que había obtenido su Ley de autorización primero, pero por acuerdo, la Ley del Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western estableció un reparto de la construcción de la nueva línea principal entre Gloucester y Cheltenham, con el B&GR construyendo la estación de Gloucester y el C&GWUR la estación de Cheltenham, pudiendo las dos empresas utilizar ambas estaciones y compartir el uso del tranvía. La línea principal de Gloucester a Cheltenham debía ser construida en dos mitades por las respectivas compañías, cada una con poderes de ejecución sobre la otra mitad. Se construiría en el ancho de vía estándar, pero el C&GWUR podría colocar rieles adicionales a su cargo para permitir que operasen sus trenes de vía ancha.Barnes, page 117 onward
En noviembre de 1837, el C&GWUR informó que la condición del mercado monetario era tal que no podrían construir toda su línea en un futuro previsible, y propusieron concentrarse en el extremo de Swindon. El Ferrocarril de Birmingham y Gloucester se alarmó ante esta propuesta, ya que habían confiado en el C&GWUR para que construyera parte de la línea compartida de Gloucester a Cheltenham. El C&GWUR necesitaba una ley parlamentaria y la empresa de Birmingham aseguró cláusulas que le permitían construir ellos mismos la parte pertinente si el C&GWUR no proseguía con la construcción de manera oportuna. Esto motivó al C&GWUR a modificar sus prioridades, de manera que firmó contratos para la construcción y adquirió terrenos en Gloucester para la estación (se había acordado que las dos compañías tendrían estaciones separadas allí y en Cheltenham).
Formación del Ferrocarril de Bristol y Gloucester El desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña estaba ganando impulso y pronto pareció obvio que una línea entre Bristol y Gloucester era una propuesta muy apropiada. Un intento de obtener autorización en la sesión del Parlamento de 1838 no tuvo éxito, pero el 1 de julio de 1839 se autorizó al Ferrocarril de Bristol y Gloucester para hacerse cargo y extender la antigua línea de carbón de Bristol y Gloucestershire desde Westerleigh hasta una conexión con el Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western en Standish. La longitud de la nueva línea debía ser de aproximadamente . Debido a que se preveía la continuidad con el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, la vía sería de ancho estándar.MacDermot, volume I part 1, page 208 onwardColin G Maggs, Gloucestershire Railways, Halsgrove (publisher), Wellington, 2010, El capital autorizado era de 400.000 libras esterlinas.
El C&GWUR estaba por entonces (en noviembre de 1839) envuelto en serias dificultades financieras, e indicó al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester que no podría construir la parte acordada de la línea en Gloucester. La compañía de Birmingham y Gloucester decidió seguir adelante y construir este tramo ella misma, pero primero se acercó a la recién autorizada Compañía del Ferrocarril de Bristol y Gloucester, y acordaron fusionarse y comprar conjuntamente el C&GWUR. Se presentó un proyecto de ley parlamentario, pero las negociaciones entre las dos empresas principales llevaron a un desacuerdo y la idea se abandonó.
El Ferrocarril de Birmingham y Gloucester siguió adelante en solitario con la construcción hacia Gloucester, y se inauguró allí el 4 de noviembre de 1840.Vic Mitchell and Keith Smith, Gloucester to Bristol: Midland Main Lines, Middleton Press, Midhurst, 2004,
A finales de 1841, el C&GWUR no había hecho nada tangible para construir su propia línea al norte de Kemble y, bajo la presión de otros que confiaban en ella, obtuvo una ley en 1842 que autorizaba la venta o el arrendamiento de su empresa a cualquiera de las líneas vecinas, un aplazamiento para la construcción y capital adicional, solicitando al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester que instalara carriles de vía ancha entre Gloucester y Cheltenham (a expensas del C&GWUR), permitiendo que el Ferrocarril de Bristol y Gloucester construyera las vías entre Standish y Gloucester como una línea de ancho estándar, sujeta a que el C&GWUR la comprase más adelante si así lo desease. Rápidamente se abrieron negociaciones con el Great Western Railway para adquirir la línea del C&GWUR y, después de algún retraso, sew llegó a un acuerdo en enero de 1843. Obviamente, los grandes recursos disponibles del GWR le permitirían completar la construcción rápidamente.
En estas circunstancias, la línea del Ferrocarril de Bristol y Gloucester quedaría situada entre el GWR de vía ancha en Bristol y el GWR de vía ancha (ex-C&GWUR) en Standish y Gloucester. Isambard Kingdom Brunel se había convertido en el ingeniero de la compañía (el 12 de septiembre de 1839) y, en abril de 1843, el Ferrocarril de Bristol y Gloucester decidió construir su línea en vía ancha. Se haría una conexión con la estación del GWR en Bristol, y el GWR completaría la línea del C&GWUR entre Standish y Gloucester en un año y le autorizaría el paso a Bristol y de Gloucester a Cheltenham. Además, se le daría acceso en Bristol y Gloucester a las estaciones del GWR. El acuerdo tenía una duración prevista de 20 años, con un alquiler anual de 18.500 libras esterlinas, aumentando en 1000 libras esterlinas después de cinco años.