thumb|Un Corsair Mk.I de la Marina Real Británica durante una misión de entrenamiento. thumb|Un F4U-5NL de la Armada de los Estados Unidos en el Geneseo Airshow, con un radar de interceptación aérea (ala derecha) y depósito de combustible externo, el 9 de julio de 2006.
El Chance Vought F4U Corsair ("corsario" en inglés) fue un avión de caza embarcado, que estuvo en servicio principalmente durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del avión pronto sobrepasó la capacidad de producción de la compañía Vought, por lo que también fue producido por Goodyear y Brewster: los Corsair de Goodyear fueron designados FG y los de Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Armada de los Estados Unidos en 1940, hasta la última entrega realizada en 1953 a Francia, Vought produjo 12571 aviones F4U Corsair, en 16 modelos distintos, siendo el caza con motor de explosión producido durante más tiempo en la historia de los Estados Unidos (1942–1953).
El Corsair sirvió en la Armada de los Estados Unidos, en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, en el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real británica, en la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, en la Aéronavale de la Marina Nacional de Francia, así como en otras fuerzas aéreas de menor tamaño, hasta los años 1960. Los ejemplares que prestaban servicio en el Reino Unido fueron los primeros en demostrar las excelentes posibilidades de este diseño. A partir de abril de 1944, la Armada de los Estados Unidos lo utilizó en el Pacífico, convirtiéndose rápidamente en el caza embarcado más capaz de la Segunda Guerra Mundial, y algunos pilotos japoneses lo consideraron el caza estadounidense más formidable de dicha guerra. Con la Armada estadounidense, el F4U Corsair obtuvo 2140 victorias sobre los aparatos japoneses, con una contrapartida de solo 189 aparatos propios perdidos, logrando una proporción de victorias de 11:1.
Además de ser un caza sobresaliente, el Corsair resultó ser un excelente cazabombardero, sirviendo casi exclusivamente en este último papel durante la Guerra de Corea y las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.Pilot's Manual 1979, Prologue.
Diseño y desarrollo 250px|thumb|El prototipo XF4U-1 en 1940/1941.
El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938. La Armada buscaba un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman F4F Wildcat, los más rápidos monoplanos de la US Navy, con motores entre los 900 y los 1000 hp de potencia. La Armada esperaba que los nuevos diseños de 1938 utilizaran los motores Cyclone o Twin Wasp de 1200 hp, pero Pratt & Whitney estaba desarrollado un motor más potente, el XR-2800 Double Wasp, que proporcionaba 1850 hp, y con posteriores perfeccionamientos iba a llegar a los 2000 hp. Pratt & Whitney era una de las compañías de la United Aircraft Corporation (UAC) de Connecticut. Otra compañía UAC era la Vought-Sikorsky Aircraft, formada por la inverosímil unión de dos miembros muy diferentes (de hecho se separarían en enero de 1943, dedicándose Sikorsky Aircraft a fabricar helicópteros y Chance Vought Aircraft a volcar todos sus esfuerzos en el F4U).
Rex Beisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Armada un caza propulsado por el nuevo motor R-2800; su propuesta identificada inicialmente por la compañía como V-166B fue aceptada en junio de 1938. El prototipo XF4U-1, encargado el 30 de junio de 1938 progresó rápidamente; en febrero de 1939 se aprobó la inspección de la maqueta, y el 29 de mayo de 1940 tuvo lugar el primer vuelo. Con un peso en vacío de 3365 kg, el nuevo avión, comparado con la mayoría de los cazas de la Segunda Guerra Mundial, era un monstruo. El motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalado hasta entonces en un caza, y propulsaba una hélice Hamilton Standard (otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más grande con amplia diferencia utilizada por un caza. En parte, la conformación de las alas en diedro negativo o "gaviota invertida", se debió a la necesidad de situar esa hélice a mayor distancia del suelo. Así el tren de aterrizaje podía ser lo bastante corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90° para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps.
El ala era lo suficientemente ancha para los lentos apontajes, y proporcionaba una excelente maniobrabilidad. No menos de 1046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales, formados por compartimientos estancos alares. En las secciones externas del ala había afustes para 20 pequeñas bombas antiaéreas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras sincronizadas de 7,62 mm, más otras dos de 12,7 mm en las secciones externas de los planos. La estructura del nuevo caza era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies de control tenían cubierta textil. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo, el prototipo entró con los depósitos casi vacíos en una zona tormentosa. El piloto decidió aterrizar en el campo de golf de Norwich, pero la pesada máquina patinó en la resbaladiza hierba húmeda, se precipitó contra unos árboles y volcó, quedando semidestrozada. El XF4U-1 resultó ser tan fuerte que pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses.
Desde septiembre de 1940 se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo, y el 1 de octubre se registró una velocidad real de 652 km/h en vuelo horizontal, superior a la de cualquier otro caza en el mundo.
Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que Pratt & Whitney consiguió el permiso del Cuerpo Aéreo del Ejército para abandonar su largo y costoso programa de motores en línea refrigerados por líquido. Después de todo, decía el fabricante de motores: "¿Qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?".
Pero todavía el XF4U tenía que recorrer un largo camino. Después de muchas discusiones, el armamento se hizo radicalmente distinto. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro ametralladoras extras de 12,7 mm, hasta alcanzar un total de seis, en las secciones externas de las alas. Se suprimieron las bombas y el panel de puntería. Desgraciadamente, el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de borde de ataque, y se tomó la decisión, sin duda poco acertada, de colocar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l). A su vez, esto hizo necesario colocar la cabina 81cm más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Hubo otros muchos cambios, como el incremento de tamaño de los alerones para conseguir un alabeo más rápido, y la adopción de flaps ranurados tipo NACA. Se añadieron blindajes, parabrisas antibalas, depósitos de combustible protegidos y autosellantes, y equipo IFF (identificación automática amigo/enemigo por radio), y se mejoró aún más la instalación del motor con escapes del tipo "empuje a reacción" y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite, por toma dinámica de presión, en el borde de ataque; finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la Armada el 31 de julio de 1942, un día después de que su rival el Grumman F6F Hellcat, ejecutase su primer vuelo con un motor idéntico.
Sin embargo, mientras el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaaviones de la Armada, se encontraron muchos puntos críticos en el potencialmente mejor F4U-1. Su comportamiento en pérdida era peligroso, y se añadió finalmente una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida con la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje (apodada "coz de timón") se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación total del ala y aterrizar más lentamente. Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a rebotar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos escuadrones operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza del Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en Estados Unidos mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.
Ritmo de fabricación thumb|250px|Uno de los primeros F4U-1.
La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 solo se construyeron 178 ejemplares, el total para 1943 fue de 2294, de los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 por la compañía Brewster.
Al Corsair n.º 1500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2250 hp; se le asignó la denominación F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear sin alas plegables, y F3A-1A para los construidos por Brewster). Por entonces la visión del piloto se había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión.
El F4U-1B fue una variante para la Armada Británica; el F4U-1C, un lote de 200 aparatos con cuatro cañones de 20mm AN/M2 (Hispano).
El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza.
Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con solo cuatro ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaaviones y aeródromos costeros.
El vuelo desde portaaviones continuaba prohibido por la Armada, pero los 212 Corsair suministrados bajo la Ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados. En abril de 1944 entraron en combate desde el y el , el primero contra el acorazado Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los británicos recortaron en 20,3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaaviones menores, y a pesar de esta reducción del área alar, el Corsair fue autorizado para realizar operaciones desde cubierta.
Las designaciones para estos aparatos en el Arma Aérea de la Flota fueron: Corsair Mk I (F4U-1), Corsair Mk II (F4U-1A), Corsair Mk III (F3A-1D) y Corsair Mk IV (FG-1D). También la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) se equipó con ejemplares del FG-1D.
Entre tanto, se habían ejecutado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2500 menores durante la producción de 4102 ejemplares por Vought, 3808 por Goodyear y 735 por Brewster.
Desarrollo continuo
Solo se construyeron unos pocos cazas F4U-3, para grandes altitudes, provistos de un motor XR-2800-16 con turbosobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral.