A Glasgow Central Railway foi uma linha ferroviária construída em Glasgow, Escócia, pela Caledonian Railway, correndo em túnel de leste a oeste através do centro da cidade. Foi inaugurado em etapas a partir de 1894, abrindo novas oportunidades de viagem para os passageiros e permitindo que a Caledonian Railway acessasse docas e locais industriais na margem norte do rio Clyde. Um serviço de trem intensivo e popular foi operado, mas as longas seções de túneis com trens a vapor eram frequentes enfumaçadas e profundamente odiadas.
A rede era paralela às rotas da North British Railway na área e, após a nacionalização das ferrovias, declinou até ser fechada em etapas entre 1959 e 1964.
Em 1979, a parte central da rota foi reaberta como uma ferrovia de passageiros operada eletricamente, a Argyle Line; Ela tornou-se muito popular e as rotas de conexão aprimoradas para o oeste e o leste tornaram essa um ligação valiosa pela cidade mais uma vez. A seção da Argyle Lyne está em uso intenso hoje, mas as outras partes da antiga ferrovia permanecem fechadas.
História Primeiras linhas principais em Glasgow
Em 1845, a Caledonian Railway foi autorizada a construir sua linha de Glasgow e Edimburgo a Carlisle. Esta era uma ferrovia projetada, inicialmente, sem pensar em viagens locais dentro das cidades. Ao adquirir participações em outras linhas, a Caledonian logo passou a ter três estações terminais em Glasgow: Buchanan Street, South Side e Bridge Street. Nenhuma delas era muito conveniente para o centro da cidade para os passageiros, e as mercadorias de e para o transporte marítimo no rio Clyde eram transportadas pelas ruas.
A Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) terminava na estação Glasgow Queen Street, um terminal apertado e conveniente para a cidade, mas sem acesso aos cais.
A Caledonian começou a obter acesso ao Clyde em Broomielaw patrocinando o nominalmente independente General Terminus and Glasgow Harbour Railway, que construiu uma atracação a uma curta distância a jusante da ponte de Glasgow no lado sul e construiu uma ferrovia à partir de Gushetfaulds (Junção de Larkfield). A construção foi concluída em dezembro de 1848, mas se conectou à Clydesdale Junction Railway, que só foi concluída no ano seguinte. O General Terminus representou um progresso considerável no manuseio de minérios a granel, mas ainda tinha capacidade limitada, pois os navios tinham que ficar ao longo da margem e as melhorias na navegação do Clyde ainda não haviam sido concluídas. No entanto, o Terminal teve um monopólio efetivo da exportação ferroviária de minerais por muitos anos.
Neste período, a rápida industrialização de Glasgow levou a um afluxo de trabalhadores para o centro da cidade: Glasgow tornou-se "a segunda cidade do Império Britânico", e os mais ricos mudaram-se para os subúrbios: Charing Cross, Hillhead e a área do Jardim Botânico. Ainda não havia uma ferrovia suburbana reconhecível.
Em 1858, a Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Railway (GD&HR) abriu sua linha da Edinburgh and Glasgow Railway em Cowlairs, no nordeste de Glasgow, dando uma volta e correndo ao norte do rio Clyde para Dumbarton e Helensburgh. O circuito ao norte de Glasgow era uma rota indireta, mas conseguiu conectar Dunbartonshire à rede ferroviária. A empresa foi absorvida pela E&GR em 1862 e a própria E&GR foi absorvida para formar a North British Railway (NBR) em 1865. Consequentemente, a Caledonian estava perdendo para um concorrente amargo.John Thomas revised J. S. Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, the Lowlands and the Borders, David and Charles, Newton Abbot, 1984,
Em 1870, a City of Glasgow Union Railway construiu uma ponte sobre o Clyde e os chamados "ônibus ferroviários", serviços frequentes com paradas espaçadas, foram instituídos. A City Union Line foi um esquema conjunto entre a NBR e a Glasgow and South Western Railway, outra concorrente.
Desenvolvimentos de North Clyde A partir de 1872, o Clyde Trustees empreendeu um projeto ambicioso para construir uma grande doca em Stobcross, em um pântano na margem norte a jusante. Isso se tornou o Queen's Dock, inaugurado em 1874.John Riddell, The Clyde, The Fairlie Press, Fairlie, 1988,
A North British Railway construiu uma linha de conexão com ela, deixando a linha Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Railway (GD&HR) em Maryhill e seguindo para o sul e depois para o leste. Foi necessário um circuito amplo para chegar a Stobcross por causa dos contornos e do desenvolvimento habitacional. Esta foi a Stobcross Railway. O tráfego começou em 20 de outubro de 1870 e formou uma importante artéria de mercadorias para a NBR. A Caledonian Railway recebeu poderes de operação para chegar ao cais de Sighthill, próximo a Edimburgo, um percurso longo e difícil sobre os trilhos da NBR, que colocou todos os obstáculos no caminho da Caledonian.
Em seguida, a NBR patrocinou outra empresa nominalmente independente, a Glasgow, Yoker and Clydebank Railway, que deixou a GD&HR perto de Jordanhill e correu para locais industriais, especialmente estaleiros, no rio Clyde. Esta foi inaugurada em 1882. Finalmente, a Glasgow City and District Railway foi promovida, também pela NBR, para construir uma linha subterrânea de leste a oeste conectando Coatbridge a Dumbarton. Foi inaugurada em 1886 e, embora caro para construir, foi um sucesso imediato. A North British Railway agora tinha uma rede suburbana decente em Glasgow e na margem norte do Clyde, e a Caledonian não tinha quase nada.
Glasgow Central Railway A Caledonian sentiu a necessidade de fazer algo, e um engenheiro independente chamado Charles Forman propôs uma solução: uma Ferrovia Central deveria ser construída em um eixo leste-oeste, conectando Maryhill, no noroeste da cidade, com Dalmarnock, em uma pequena ramificação de Rutherglen na linha principal, no sudeste. Ele passaria pelo centro da cidade ao sul da linha da North British, e teria instalações na Estação Central de Glasgow, além de dar acesso direto a Stobcross e Queen's Dock, ainda uma importante área portuária. A Caledonian considerou ser uma boa ideia e incentivou o desenvolvimento do projeto. Nessa época, a linha que se tornou a Liverpool Overhead Railway estava sendo projetada. A solução de construir uma ferrovia urbana sobre as ruas da área central parecia atraente e relativamente barata e, com base nisso, a Glasgow Central Railway obteve autorização parlamentar em 10 de agosto de 1888.E. F. Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles, Cassell, London, 1959David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014,
Os interesses comerciais e a opinião pública em Glasgow só então perceberam o que estava sendo proposto, e um clamor considerável foi tão veemente que a Caledonian reconsiderou, e uma nova lei foi solicitada e obtida no ano seguinte, alterando o plano para uma linha de sub-superfície, como a North British. Conseguir a Lei era uma coisa, mas a engenharia detalhada de uma ferrovia subterrânea através do centro da cidade, com grandes edifícios que não podiam ser perturbados, era diferente. A Caledônia decidiu fazer a obra por conta própria, ainda empregando a empresa de engenharia que concebeu o projeto, e a empresa foi absorvida em 31 de maio de 1890. Nenhuma obra física havia sido iniciada naquela época.
Apesar das dificuldades, a ideia da linha era tão atraente que um ramal foi proposto, indo de Bridgeton Cross via Tollcross até Carmyle (na Rutherglen and Coatbridge Line, da Caledonian), e até Newton na linha principal. Essa extensão, muitas vezes informalmente referida como Tollcross Line, foi autorizada por Lei do Parlamento em 25 de julho de 1890. A construção foi prodigiosamente difícil: cinco das sete milhas eram subterrâneas; e as autoridades da cidade, agora alertadas para a necessidade de exigir o devido respeito pela estética das ruas de Glasgow, prestaram muita atenção aos planos e práticas da empresa.
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Abertura Finalmente a construção estava entrando nos estágios finais. A seção de Maryhill a Stobcross foi aberta ao tráfego de minérios (para Queens Dock) em 26 de novembro de 1894. (Lanarkshire and Dumbartonshire abriu de Maryhill a Junção de Balornock no mesmo dia.) Os trens de passageiros começaram a operar de Rutherglen para Glasgow Cross em 1º de novembro de 1895, e toda a linha foi aberta ao tráfego em 10 de agosto de 1896. Glasgow Central tinha duas plataformas insulares e quatro trilhos. A seção Tollcross foi inaugurada em 1º de fevereiro de 1897.
O tráfego de mercadorias era extremamente importante na época e foi consideravelmente simplificado: em vez de usar a North British Railway de Sighthill a Stobcross, os trens agora podiam circular pela linha Central ou, alternativamente, pela linha Possil da Lanarkshire and Dumbartonshire Railway.
Propostas antecipadas de eletrificação Exceto nas extremidades, a linha passava por túneis contínuos e era operada por trens a vapor (algumas locomotivas foram equipadas com equipamento de condensação). 130 trens de passageiros circulavam diariamente em cada sentido, e o tráfego pesado de minerais para Stobcross usava a rota. A ventilação e iluminação das estações subterrâneas eram ruins, e o ambiente atraiu muitas críticas. Neste momento, o desenvolvimento técnico sugeriu que a tração elétrica poderia ser viável. A Central London Railway estava sendo construída nesse sistema (foi inaugurada em 1900). Os bondes de rua também usavam eletricidade, embora não sem problemas no início.
A Caledonian decidiu eletrificar a linha, e este processo na Glasgow Central Railway, na Tollcross Line e outras ferrovias foi autorizada pelo Parlamento Britânico em 2 de agosto de 1898. Além da imaturidade da tecnologia, havia alguns problemas práticos, principalmente com relação a tráfego pesado de minerais, que exigiria uma troca de motor ao se aproximar da linha e novamente em Stobcross. Tendo garantido as atribuições, a Caledonian não deu continuidade à ideia e essas atribuições caducaram.Jim Summers, Signalling the Caledonian, Lightmoor Press, Lydney, 2014,
. Conexões no extremo oeste A extremidade leste da ferrovia proposta alimentava a rede da Caledonian em direção a Hamilton, Motherwell e Coatbridge. No extremo oeste, alimentava o Queen's Dock em Stobcross, além do importante subúrbio de Maryhill, e também a vizinha Dawsholm, que era quase inteiramente industrial; por muitos anos, houve uma importante fábrica têxtil ali,Alexander Thomson, Random Notes and Rambling Recollections of Drydock, the Dock, Or Kelvindock, All Now Known by the More Modern Name of Maryhill, 1750-1894, Kerr & Richardson, Maryhill, 1895 e uma grande fábrica de gás foi estabelecida na área em 1871 e ampliada posteriormente.Canmore, Glasgow, Skaethorn Road, Dawsholm Gasworks, web page at http://canmore.org.uk/site/44130/glasgow-skaethorn-road-dawsholm-gasworks, the Royal Commission on the Ancient and Historical Monuments of Scotland Muita indústria suplementar, incluindo fábricas de produtos químicos, também se estabeleceu por lá. A Estação Dawsholm funcionou apenas até 1908 como uma estação de passageiros, mas desenvolveu sua importância industrial no transporte de cargas.
Simultaneamente com a construção da Glasgow Central Railway, a Caledonian estava incentivando a promoção e construção da Lanarkshire and Dumbartonshire Railway (A empresa usou a grafia Dumbartonshire, embora o uso posterior para o condado tenha adotado uma grafia com a letra "n", Dunbartonshire).
A ideia era ligar Balloch e Dumbarton com a margem norte do rio Clyde à linha central, com conexão era em Stobcross, e também para uma nova estação de passagem em Maryhill continuando para Possil e um cruzamento em Balornock, na linha principal da Caledonian em Buchanan Street. A rota tomada pelo L&DR incorporou uma grande área de indústria pesada recém-estabelecida em North Clydeside e serviu a áreas residenciais em rápido desenvolvimento.