thumb|225px|O RMS Mauretania foi um dos primeiros "super transatlânticos" do mundo Transatlântico é um navio de carreira utilizado especificamente para a travessia do Oceano Atlântico, em rotas periódicas entre a Europa e a América. As embarcações também podem transportar carga ou correio e, por vezes empregadas em outros fins, como em cruzeiros de recreio, navios-hospitais e transporte de tropas.
As viagens transatlânticas iniciaram-se no século XIX. Com o advento do motor a vapor, os navios não mais dependiam do vento e de outras condições climáticas para suas travessias. O comércio intercontinental para distâncias cada vez maiores também tornou necessário uma melhoria nas viagens. O último passo foi dado quando o SS Sirius deixou Liverpool e chegou a Nova Iorque dezoito dias depois. Logo depois, O SS Great Western bateu o recorde e com isso começou a tradição da Flâmula Azul, atribuída ao navio de passageiros de linha regular transatlântica que batesse o recorde de velocidade média durante a travessia do Atlântico norte na rota Leste/Oeste e também na rota Oeste/Leste.
No começo do século XX, as viagens já estavam bem desenvolvidas e com isso veio a competição entre alemães, britânicos e franceses pela supremacia. Estes objetivavam superar os rivais nos quesitos velocidade, luxo, tamanho, e conforto. Nesta busca, a Norddeutscher Lloyd construiu o SS Kaiser Wilhelm der Grosse, a Cunard respondeu com o RMS Mauretania e RMS Lusitania, enquanto a White Star Line apresentou a Classe Olympic, navios estes que se tornaram modelos de construção para o mundo todo. Durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, os transatlânticos foram utilizados como transporte de tropas e navios-hospitais.miniaturadaimagem|SS Kaiser Wilhelm der Grosse da Norddeutscher LloydApós o término do conflito, os transatlânticos perderam espaço para a aviação comercial, que tornou as viagens de navio ultrapassadas. Em 1952, o SS United States foi o último navio transatlântico a ganhar a Flâmula Azul. Já o Queen Elizabeth 2 foi aposentado em 2008, com o RMS Queen Mary 2 sendo o último transatlântico em operação nos dias atuais.
História
Século XIX Os primeiros navios de transporte surgiram em meados do . Esses eram responsáveis pelo serviço de correio entre a Grã-Bretanha e o continente europeu. Às vezes levavam a bordo alguns passageiros. A marinha britânica era então uma das mais poderosas do mundo, quando exploraram rotas comerciais ao redor do globo para importar materiais exóticos. O Mar do Norte e o Mar Báltico também se tornaram importantes rotas comerciais.
Desde o , as grandes potências marítimas começaram a se equilibrar, e o ideal do holandês Hugo Grócio, segundo o qual os mares pertencem a todos, se materializava. No começo do século XIX, a Revolução Industrial e o comércio intercontinental tornaram imperativo o desenvolvimento de vínculos seguros entre os continentes. Estando no topo entre as potências coloniais, o Reino Unido precisava de rotas marítimas estáveis para conectar diferentes partes de seu império: Extremo Oriente, Índia, Austrália, etc. O nascimento do conceito de água internacional e a falta de qualquer reivindicação a ela simplificou a navegação. Em 1818, a Black Ball Line, com uma frota de veleiros, ofereceu o primeiro serviço regular de passageiros com ênfase no conforto.direita|miniaturadaimagem|230x230px|Isambard Kingdom Brunel revolucionou o transporte navalEm 1807, Robert Fulton conseguiu aplicar motores a vapor aos navios. Ele construiu o primeiro navio movido por essa tecnologia, o Clermont, que viajou de Nova Iorque a Albany em trinta horas. Logo depois, outras embarcações foram construídas com a inovação. Em 1816, o Élise se tornou o primeiro navio a vapor a cruzar o Canal da Mancha. Outro avanço importante veio em 1819, quando o SS Savannah se tornou o primeiro navio a vapor a cruzar o Oceano Atlântico. Ele deixou a cidade de mesmo nome e chegou a Liverpool, na Inglaterra, em 27 dias. A maior parte da distância foi percorrida à vela; a energia a vapor não foi usada por mais de 72 horas durante a viagem. O entusiasmo do público pela nova tecnologia não foi grande, já que nenhuma das trinta e duas pessoas que reservaram um lugar a bordo embarcou no navio para aquela viagem histórica. Embora Savannah tivesse provado que um navio a vapor era capaz de cruzar o oceano, o público ainda não estava preparado para confiar nesses meios de transporte em mar aberto e, em 1820, a máquina a vapor foi retirada do navio. O desenvolvimento da tecnologia continuou e um novo passo foi dado em 1833. Quando o Royal Edward conseguiu cruzar o Atlântico usando, principalmente, a força do vapor em toda a viagem. A vela passou a ser usada apenas durante a limpeza das caldeiras. Ainda havia muitos céticos e, em 1836, o escritor científico Dionysius Lardner declarou: "A viagem diretamente de Nova York a Liverpool, é tão perfeitamente quimérica quanto falar em fazer a viagem de Nova York à lua."esquerda|miniaturadaimagem|O SS Sirius inaugurou a competição pela viagem transatlântica mais rápida O último passo em direção às viagens de longa distância usando a energia a vapor foi dado em 1838, quando o SS Sirius deixou Liverpool em 3 de abril e chegou a Nova Iorque dezoito dias depois, em 22 de abril, após uma travessia turbulenta. Muito pouco carvão foi preparado para a travessia e a tripulação teve que queimar os móveis da cabine e algumas velas para completar a viagem. o percurso ocorreu a uma velocidade de 8,03 nós. Isso foi possibilitado pelo uso de um condensador, que alimentava as caldeiras com água doce, evitando o desligamento periódico das caldeiras para a retirada do sal. A façanha durou pouco. No dia seguinte, o SS Great Western, projetado pelo engenheiro ferroviário Isambard Kingdom Brunel, chegou a Nova Iorque. Ele deixou Liverpool em 8 de abril e ultrapassou o recorde de Sirius com uma velocidade média de 8,66 nós. Começava a corrida de velocidade e, com ela, a tradição da Flâmula Azul.
Com o Great Western, Isambard Kingdom Brunel lançou as bases para novas técnicas de construção naval. Ele percebeu que a capacidade de carga de um navio aumenta com o cubo de suas dimensões, enquanto a resistência da água só aumenta com o quadrado de suas dimensões. Isso significa que os navios de grande porte são mais eficientes em termos de combustível, algo muito importante para viagens longas no Atlântico.Rolt, L.T.C., "Victorian Engineering", 1970, Allen Lane The Penguin Press, Construir grandes navios era, portanto, mais lucrativo. Além disso, a migração para as Américas aumentou enormemente. Esses movimentos populacionais foram um ganho financeiro inesperado para as companhias de navegação, algumas das maiores companhias de navegação foram fundadas nessa época. Alguns exemplos são a P&O do Reino Unido em 1822 e a Compagnie Générale Transatlantique da França em 1855.
A máquina a vapor também permitiu que os navios prestassem serviço regular sem o uso de velas. Este aspecto agradou particularmente às empresas postais, que arrendavam os serviços de navios para servir clientes separados pelo oceano. Em 1839, Samuel Cunard fundou a Cunard Line e tornou-se o primeiro a dedicar a atividade da sua empresa marítima ao transporte de malas, garantindo assim um serviço regular dentro de um determinado horário. Os navios da empresa operavam nas rotas entre o Reino Unido e os Estados Unidos. Com o tempo, a roda de pás, impraticável em alto mar, foi abandonada em favor da hélice. Em 1840, o , da Cunard Line, fez o primeiro serviço regular de passageiros e carga em um navio a vapor, navegando de Liverpool a Boston.
Conforme o tamanho do navio aumentou, o casco de madeira tornou-se muito frágil e cada vez menos capaz de suportar a estrutura do navio. Para resolver este problema foram criados, em 1845, os primeiros cascos de metal. O primeiro navio a ser com casco de ferro e equipado com uma hélice foi o SS Great Britain, outra criação de Brunel. Sua carreira foi marcada por acidentes e curta. Ele encalhou na Baía de Dundrum em 1846. Em 1884, foi aposentado e levado para as Ilhas Malvinas, onde foi usado como armazém e navio de quarentena, até que foi afundado em 1937, sendo reflutuado e conservado como navio-museu posteriormente. A empresa americana Collins Line adotou uma abordagem diferente, ela equipou seus navios com câmaras frigoríficas, sistemas de aquecimento e várias outras inovações, mas a operação destes navios era muito cara. O naufrágio de dois de seus navios foi um grande golpe para a empresa, que decretou falência e foi dissolvida em 1858. miniaturadaimagem|O SS Great Eastern em 1858 Em 1858, Brunel planejou e construiu sua terceira e última embarcação de grande porte, o SS Great Eastern, que durante os 43 anos seguintes foi o maior navio de passageiros a operar. Ele tinha a capacidade de transportar cinco mil pessoas. Sua carreira foi marcada por uma série de falhas e incidentes, sendo uma delas uma explosão a bordo durante sua viagem inaugural, na qual quase não havia passageiros.
Muitos navios de propriedade de empresas alemãs, entre as quais Hamburg Amerika Linie e a Norddeutscher Lloyd, navegavam dos principais portos alemães, como Hamburgo e Bremen, para os Estados Unidos. O ano de 1858 foi marcado por um grande acidente: o naufrágio do SS Austria, em 13 de setembro. O navio, construído em Greenock, navegava entre Hamburgo e Nova York duas vezes por mês, até que em uma dessas viagens sofreu um incêndio na costa de Newfoundland e afundou. causando a morte de 89 dos 542 passageiros.
No mercado britânico, a Cunard Line e a White Star Line (esta última depois de ser comprada por Thomas Ismay em 1868) competiam fortemente entre si no final da década de 1860. A luta foi simbolizada pela conquista da Flâmula Azul, que as duas empresas ganharam várias vezes por volta do final do século. O luxo e a tecnologia dos navios também estavam evoluindo. As velas auxiliares tornaram-se obsoletas e desapareceram por completo no final do século. O possível uso militar de navios de passageiros foi previsto e, em 1889, o RMS Teutonic se tornou o primeiro cruzador auxiliar da história. Em tempo de guerra, o transatlântico pôde ser facilmente equipado com canhões e usado no conflito. O Teutonic conseguiu impressionar o imperador Guilherme II da Alemanha, que queria ver seu país dotado de uma frota moderna.
Em 1870, o , da White Star Line, estabeleceu um novo padrão para viagens marítimas, ao ter suas cabines de primeira classe à meia-nau, com a comodidade adicional de eletricidade e água corrente.
O RMS Umbria e seu irmão, o RMS Etruria, foram os dois últimos navios da Cunard do período a serem equipados com velas auxiliares. Ambos foram construídos pela John Elder & Co. em Glasgow, Escócia, em 1884. Eles quebraram recordes e foram os maiores navios em serviço, fazendo a rota de Liverpool a Nova York.
O SS Ophir era um navio a vapor de 6.814 toneladas de propriedade da Orient Steamship Co., equipado com sistema de refrigeração. Ele percorreu a rota do Canal de Suez, da Inglaterra à Austrália, durante a década de 1890, até os anos que antecederam a Primeira Guerra Mundial, quando foi convertido em um cruzador mercante armado.