O Batavia foi um navio da Companhia Holandesa das Índias Orientais (VOC). Construído em Amsterdã em 1628 para servir como navio-almirante de uma das três frotas anuais da empresa, zarpou no mesmo ano em sua viagem inaugural rumo a Batávia, então capital das Índias Orientais Holandesas. Em 4 de junho de 1629, naufragou nas Ilhas Abrolhos, uma cadeia de pequenas ilhas na costa da Austrália Ocidental.
Enquanto o navio se despedaçava, aproximadamente 300 dos 341 passageiros e tripulantes conseguiram chegar à costa, enquanto os demais se afogaram em suas tentativas. O comandante da embarcação, Francisco Pelsaert, navegou quase 3000 km durante 33 dias em um escaler até Batávia, atual Jacarta, para buscar ajuda. Ele deixou a cargo o oficial sênior da VOC, Jeronimus Cornelisz, sem saber que este vinha tramando um motim antes do naufrágio. Cornelisz enganou cerca de vinte homens sob as ordens do soldado Wiebbe Hayes, enviando-os para procurar água doce nas ilhas vizinhas e abandonando-os para morrer. Com o auxílio de outros amotinados, ele orquestrou um massacre que, ao longo de várias semanas, resultou no assassinato de cerca de 125 sobreviventes restantes, incluindo mulheres, crianças e bebês; um pequeno número de mulheres foi mantido em regime de escravidão sexual.
Enquanto isso, o grupo de Hayes encontrou água doce inesperadamente e, ao tomar conhecimento das atrocidades, travou batalhas contra o grupo de Cornelisz. Em outubro de 1629, no auge do último e mais mortal combate, eles foram interrompidos pelo retorno de Pelsaert a bordo do navio de resgate Sardam. Posteriormente, Pelsaert julgou e condenou Cornelisz e seis de seus homens, que se tornaram os primeiros europeus a serem legalmente executados na Austrália. Outros dois amotinados, condenados por crimes comparativamente menores, foram deixados em terra firme na Austrália continental, tornando-se os primeiros europeus a habitar permanentemente o continente australiano, embora nunca mais se tenha ouvido falar deles. Apenas 122 dos passageiros originais conseguiram chegar ao porto de Batávia.
Associado hoje a "uma das piores histórias de horror da história marítima", o Batavia tem sido tema de numerosas crônicas publicadas. Devido ao seu lugar singular na história do contato europeu com a Austrália, a história do Batavia é por vezes apresentada como uma narrativa de fundação alternativa ao desembarque da Primeira Frota em Sydney.
De cerca de quarenta e sete naufrágios da VOC que já foram localizados e identificados, o Batavia é o único exemplar do início do século XVII do qual os componentes remanescentes do casco foram recuperados, conservados e submetidos a um estudo detalhado. Muitos artefatos do Batavia estão alojados no Museu de Naufrágios da Austrália Ocidental em Fremantle, enquanto uma réplica do navio encontra-se ancorada como navio-museu em Lelystad, nos Países Baixos.
Construção Nos séculos XVI e XVII, os holandeses eram os principais construtores navais do norte da Europa, inovando tanto em projetos (como o filibote) quanto em tecnologia (a serraria movida a moinho de vento). Eles utilizavam, contudo, a sequência de construção "baseada no fundo", que emprega um sistema de revestimento externo primeiro para a parte inferior do casco. As pranchas são moldadas e dispostas lado a lado, assemelhando-se à construção em trincado plano, mas são fixadas na devida posição antes de as cavernas serem instaladas. A forma do fundo do casco é, portanto, derivada da moldagem de suas próprias pranchas.A construção em trincado sobreposto é um exemplo de edificação com revestimento primeiro, em que a forma do casco deriva da maneira como as pranchas se encaixam. As cavernas (ou costelas) são adicionadas depois. A construção em trincado plano geralmente é considerada uma sequência em que as cavernas são erguidas sobre a quilha e depois revestidas: "cavernas primeiro". Historicamente, isso é uma simplificação excessiva. Muitas embarcações construídas na Holanda nos séculos XVI e XVII tinham o fundo de seus cascos construído com as pranchas primeiro; as pranchas eram presas umas às outras com grampos temporários. Em seguida, a seção mais baixa das cavernas era moldada para se ajustar ao casco e instalada. A sequência continuava com as primeiras balizas sendo ajustadas ao tabuado, e estas eram então revestidas. A sequência seguia com as segundas balizas sendo presas ao tabuado instalado e novas pranchas adicionadas ao lado do casco. Vê-se assim a "baliza flutuante", que é fixada apenas ao tabuado. Versões primitivas de construção em trincado plano também possuíam balizas flutuantes, pois a construção consistia em fases alternadas de tabuado e cavernas. Essa sequência de construção baseada no fundo é a mesma empregada nas cocas medievais, e alguns argumentam que se trata de uma tradição de construção romano-céltica mais antiga.
Os navios pertencentes à Companhia Holandesa das Índias Orientais (VOC) eram geralmente construídos nos estaleiros da própria empresa. A VOC emitia cartas patente que detalhavam as especificações dessas embarcações, as quais eram atualizadas periodicamente. As cartas estipulavam uma série de dimensões fundamentais do casco e programavam o tamanho das madeiras estruturais. No entanto, os projetos não existiam na forma de plantas ou desenhos técnicos que determinassem o contorno exato do casco. Ao contrário dos navios construídos para o comércio europeu, os navios das Índias Orientais da VOC recebiam um revestimento duplo de pranchas estruturais de carvalho. Este conjunto era protegido por uma camada dupla de pinho que incorporava alcatrão e pelo de animais, mantidos por pregos de ferro bem próximos uns dos outros. A camada de pinho destinava-se a resistir ao ataque do teredo.
A razão entre o comprimento e a boca do Batavia era de 4,4:1. Isso o tornava mais estreito do que os navios anteriores da VOC. Uma carta de construção naval da VOC de 1619 estipulava uma proporção de comprimento por boca de 3,9:1. Sugere-se que houve uma tendência da VOC em adotar projetos cada vez mais estreitos na primeira parte do século XVII. Todos os navios da VOC apresentavam uma proporção relativamente alta de comprimento em relação à boca, variando de 3,7:1 a 4,5:1, em uma época em que uma proporção de 3:1 não seria incomum.
O Batavia, assim como outros navios holandeses da época, foi construído com carvalho importado das florestas que margeavam o Vístula. O comércio holandês de madeira do Báltico, especialmente de carvalho, remonta ao início do século XIII. (No início do século XVII, os mercadores holandeses dominavam o comércio de madeira na Europa.) O carvalho da região do Vístula deixou de ser utilizado após 1643. É possível que a construção naval holandesa tivesse, até então, causado o desmatamento da área.Uma teoria alternativa para o encerramento do fornecimento de carvalho do Vístula aponta para a Guerra dos Trinta Anos e para a guerra entre a Suécia e a Polônia em 1655-1660. No entanto, as evidências sugerem que o comércio holandês no Báltico permaneceu notavelmente resiliente, apesar desses conflitos.
O Batavia pode ter sido um dos dois navios especificados na carta de construção naval da VOC de 29 de março de 1626; normalmente levava-se 18 meses para construir uma dessas embarcações, de modo que um pequeno atraso se ajustaria às datas. O nome Batavia foi escolhido em 29 de junho de 1628. Os diretores da VOC pressionaram para que o navio ficasse pronto para a frota seguinte (composta por outros cinco navios), que deveria partir em setembro ou outubro de 1628. O Batavia seria o navio-almirante dessa frota.
Viagem inaugural Em 29 de outubro de 1628, o recém-construído Batavia, encomendado pela VOC, partiu de Texel, nos Países Baixos, rumo às Índias Orientais Holandesas para obter especiarias. Suas ordens eram utilizar a Rota de Brouwer, como todos os navios da Companhia Holandesa das Índias Orientais. Isso envolvia navegar ao sul de um curso direto para Jacarta, mas, sem uma forma de medir a longitude, era difícil julgar o momento exato de virar para o norte. Uma curva tardia trazia o risco de encalhar na costa da Austrália.
O navio navegou sob o comando do capitão e comerciante sênior Francisco Pelsaert, tendo Ariaen Jacobsz como mestre (*skipper*). Pelsaert e Jacobsz já haviam se cruzado em Surate, quando Pelsaert repreendeu publicamente Jacobsz depois que este ficou embriagado e o insultou na frente de outros mercadores. Uma forte animosidade se estabeleceu entre os dois homens após o incidente. Também a bordo estava o comerciante júnior Jeronimus Cornelisz, um boticário falido de Haarlem que fugia dos Países Baixos com medo de ser preso por suas crenças heréticas associadas ao pintor Johannes van der Beeck.
A conspiração do motim De acordo com o relato de Pelsaert, Jacobsz e Cornelisz conceberam um plano para tomar o navio durante a viagem, o que lhes permitiria iniciar uma nova vida em outro lugar, utilizando o imenso suprimento de ouro e prata de comércio a bordo. Após deixarem o Cabo da Boa Esperança, onde haviam parado para reabastecimento, Jacobsz teria, segundo Pelsaert, conduzido deliberadamente o navio para fora da rota e para longe do restante da frota. Jacobsz e Cornelisz já haviam reunido um pequeno grupo de homens ao seu redor e arranjado um incidente do qual o motim deveria decorrer. Isso envolveu vandalizar e agredir sexualmente uma jovem passageira de destaque, Lucretia Jans, a fim de provocar Pelsaert a disciplinar a tripulação. Eles esperavam pintar a disciplina do capitão como injusta e recrutar mais membros por simpatia. No entanto, Jans não conseguiu identificar seus agressores.
Naufrágio
Em 4 de junho de 1629, o Batavia colidiu contra o Recife Morning, perto da Ilha Beacon, parte do arquipélago de Houtman Abrolhos, na costa oeste da Austrália. Das 322 pessoas a bordo, a maioria dos passageiros e da tripulação conseguiu chegar à costa, embora 40 pessoas tenham se afogado. Os sobreviventes, incluindo todas as mulheres e crianças, foram então transferidos para as ilhas próximas no escaler e na baleeira do navio.
Uma inspeção inicial das ilhas não encontrou água doce e constatou apenas alimentos limitados (leões-marinhos e aves). Pelsaert percebeu a gravidade da situação e decidiu procurar água no continente. Um grupo composto por Jacobsz, Pelsaert, oficiais superiores, alguns tripulantes e alguns passageiros deixou o local do naufrágio no escaler em busca de água potável. Após uma busca frustrada no continente, eles deixaram os outros sobreviventes e rumaram para o norte em uma viagem perigosa em direção à cidade de Batávia, para buscar resgate. O escaler tinha pouco mais de 9 metros de comprimento. As bordas foram elevadas para a jornada com tábuas extras, mas ainda restava uma borda livre muito limitada de cerca de 61 cm. O barco estava equipado com 10 remos e um mastro. Estava perigosamente sobrecarregado, com um total de 48 pessoas a bordo; todos os que estavam com Pelsaert, cientes da ausência de água perto do naufrágio, insistiram em permanecer na embarcação. No caminho, a tripulação fez novas incursões no continente em busca de água doce.
Em seu diário, Pelsaert afirmou que, em 15 de junho de 1629, eles navegaram por um canal entre um recife e a costa, encontrando uma abertura por volta do meio-dia em uma latitude estimada em cerca de 23 graus sul, onde conseguiram desembarcar e encontrar água. O grupo passou a noite em terra. Pelsaert comentou sobre o vasto número de cupinzeiros nas proximidades e a nuvem de moscas que os afligia. Pelsaert afirmou que continuaram para o norte com a intenção de encontrar o "rio de Jacob Remmessens", identificado pela primeira vez em 1622, mas, devido ao vento, não conseguiram desembarcar. Drake-Brockman sugeriu que essa localização deve ser identificada com Yardie Creek.