El Panavia Tornado es un avión de combate bimotor con ala de geometría variable que fue desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en los años 1970. Se crearon tres versiones principales de este avión: el cazabombardero Tornado IDS, el avión de supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR y el interceptor Tornado ADV.
El Tornado fue desarrollado y fabricado por Panavia Aircraft GmbH, un consorcio trinacional formado por las empresas British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation) de Reino Unido, MBB de Alemania y Alenia Aeronautica de Italia. Su primer vuelo tuvo lugar el 14 de agosto de 1974, entrando en servicio entre 1979 y 1980. Debido a su carácter polivalente, fue capaz de reemplazar a varios modelos diferentes de aeronaves en las fuerzas aéreas que lo adoptaron. La Real Fuerza Aérea Saudí fue el único operador de exportación del Tornado aparte de las fuerzas aéreas de los países socios. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración también se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación trinacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base de la RAF Cottesmore, Inglaterra.
El Tornado se estrenó en combate en 1991 durante la guerra del Golfo con la Real Fuerza Aérea británica (RAF), con la Aeronáutica Militar Italiana y también con la Real Fuerza Aérea Saudí, donde llevó a cabo numerosas misiones de ataque mediante incursiones a baja altitud. También fue ampliamente usado en conflictos posteriores como la guerra de Bosnia, la guerra de Kosovo, la guerra de Irak y la intervención militar en Libia de 2011, así como en misiones en Afganistán y Yemen. En total, incluyendo todas las versiones fabricadas para los tres socios del programa y para Arabia Saudita, se han fabricado 991 unidades.
Desarrollo
Proyecto AFVG thumb|250px|Diseño conceptual del proyecto AFVG de 1965.
Durante los años 1960, los diseñadores aeronáuticos estudiaban diseños con alas de geometría variable para combinar la maniobrabilidad y la eficiencia en crucero de las alas rectas con la velocidad de las alas en flecha. En aquella época el Reino Unido había cancelado el programa de desarrollo del BAC TSR-2 y posteriormente la adquisición de aviones F-111K, por lo que todavía estaba buscando un reemplazo para sus aviones de bombardeo Avro Vulcan y ataque Blackburn Buccaneer. El Reino Unido y Francia habían iniciado en 1965 el proyecto AFVG (Anglo French Variable Geometry, Geometría Variable Anglo Francesa), pero este había terminado con la retirada francesa en 1967. Los británicos continuaron desarrollando un avión de geometría variable similar al propuesto AFVG, y buscaban nuevos socios con el fin de llevarlo a cabo.
Proyecto MRCA
thumb|250px|Un F-104G Starfighter de la Luftwaffe volando en 1965, el proyecto MRCA se creó para sustituir este modelo en varias fuerzas aéreas.
En 1968, Alemania Occidental, los Países Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de trabajo para examinar sustitutos para el Lockheed F-104 Starfighter; inicialmente fue denominado MRA (Multi Role Aircraft, Avión Polivalente), pero posteriormente recibió la denominación MRCA (Multi Role Combat Aircraft, Avión de Combate Polivalente). Todos los países socios tenían flotas envejecidas que necesitaban reemplazar, pero como las necesidades eran tan diversas se decidió desarrollar un único avión que pudiese realizar una serie de misiones que previamente eran llevadas a cabo por un conjunto de aeronaves diferentes. El Reino Unido se unió al grupo MRCA en 1968, representado por el Vicemariscal del Aire Michael Giddings, firmándose un memorándum de acuerdo entre el Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en mayo de 1969. A finales de 1968, las posibles compras de los seis países ascendían a 1500 aviones en total, pero Canadá y Bélgica abandonaron el programa antes de que se firmaran los compromisos a largo plazo; Canadá consideró el proyecto políticamente desagradable, ya que hubo una percepción en los círculos políticos de que gran parte de las especificaciones y de la fabricación estaba concentrada en Europa Occidental. Por otra parte, Bélgica había aceptado la oferta propuesta por Francia del Dassault Mirage 5, que propició la duda sobre si el MRCA valdría la pena desde el punto de vista operacional belga.
Conceptualmente, el proyecto MRCA pretendía producir un avión para llevar a cabo misiones de ataque táctico, reconocimiento, defensa aérea y ataque marítimo, permitiendo el reemplazo de múltiples aviones que en ese momento se encontraban en servicio en los países socios. Durante la definición del avión se estudiaron varios conceptos que incluían diseños alternativos con ala fija y con uno o dos motores. Los cuatro países socios restantes —Reino Unido, Alemania, Italia y los Países Bajos— formaron el consorcio Panavia Aircraft GmbH el 26 de marzo de 1969. Sin embargo, los Países Bajos abandonaron el proyecto en 1970, alegando que el avión era demasiado complicado y técnico para las preferencias de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, que buscaba un avión sencillo con maniobrabilidad excepcional. El proyecto recibió un golpe adicional cuando en 1972 Alemania redujo el requerimiento de aviones de 600 iniciales a 324, casi la mitad.
Acuerdo final
thumb|left|140px|Escarapela trinacional formada por las banderas de los tres países socios, fue usada en aviones prototipo y preserie.Prototipo P.04 alemán en mayo de 1976, Prototipo P.02 británico en septiembre de 1980 Airliners.net.
En el acuerdo final, el Reino Unido y Alemania Occidental se quedaron con una participación en el desarrollo del 42.5% cada uno, mientras que el 15% restante fue para Italia; esta división del trabajo de desarrollo fue fuertemente influenciada por el regateo político internacional. Los porcentajes de carga de trabajo de producción variaron significativamente: 47.6% Reino Unido, 40% Alemania y 12.4% Italia. El fuselaje frontal y el conjunto de cola fueron asignados a la compañía aeronáutica británica BAC (convertida en British Aerospace a partir de 1977); el fuselaje central a la alemana MBB (DASA a partir de 1989); y las alas a la italiana Aeritalia (Alenia Aeronautica a partir de 1990). De forma similar, se empleó el trabajo compartido entre las tres naciones para la producción de los motores, el equipamiento general y la aviónica. En junio de 1970 se formó una compañía multinacional independiente, Turbo Union, para desarrollar y fabricar los motores RB199 para el avión, cuya propiedad quedó repartida de forma similar: un 40% de la británica Rolls-Royce, otro 40% de la alemana MTU y un 20% de la italiana FIAT.
thumb|250px|Despegue en formación de un Tornado IDS GR.1 y un prototipo de Tornado ADV F.2 de la RAF.
En la conclusión de la fase de definición, el proyecto en mayo de 1970 los diseños conceptuales se redujeron a dos: el monoplaza denominado Panavia 100, que inicialmente era preferido por Alemania Occidental, y el biplaza Panavia 200, que era preferido por la Real Fuerza Aérea británica y se convertiría en el avión a desarrollar, denominado oficialmente PA-200 Tornado en septiembre de 1974. En septiembre de 1971 los tres gobiernos firmaron un documento de intención de proceder (ITP). En ese momento la aeronave fue destinada únicamente para la misión de ataque a baja cota, donde fue visto como una amenaza viable para las defensas soviéticas. Esta primera versión sería conocida como Tornado IDS (InterDictor/Strike, ‘Interdictor/Ataque’). El Jefe del Estado Mayor de Defensa británico anunció que «unos dos tercios de la línea de frente de combate estarían compuestas de este único modelo de avión básico». Por otro lado, se continuó el desarrollo de la versión Tornado ADV, un interceptor para la Real Fuerza Aérea británica.
Tornado ADV
El Tornado ADV (Air Defence Variant, ‘Variante de Defensa Aérea’) fue desarrollado para cumplir con el requerimiento ASR.395 (Air Staff Requirement 395) de la RAF de un interceptor de largo alcance para reemplazar a los modelos Lightning F.6 y Phantom FGR.2. Al comienzo del proyecto MRCA en 1968, el Reino Unido ya tenía la intención de desarrollar el Tornado en la función de interceptor. Su desarrollo fue aprobado el 4 de marzo de 1976, siendo British Aerospace la empresa encargada de ello. Ese mismo año se descubrieron tentativas de espionaje de la Unión Soviética sobre el caza en desarrollo.
Prototipos
Se construyeron diez prototipos de la versión IDS, asignados de la siguiente manera: cinco a Reino Unido, incluyendo un entrenador y un ejemplar para pruebas en tierra, tres a Alemania y dos a Italia. El primer prototipo, el P.01 asignado a Alemania con matrícula D9591, realizó su primer vuelo el 14 de agosto de 1974 con Paul Millett y Nils Meister como tripulantes de pruebas. Todos los prototipos estaban plenamente instrumentados, y además todos portaban un completo equipo de prueba capaz de monitorizar 460 parámetros de la aeronave. Este sistema también era capaz de transmitir hasta 150 parámetros en un momento dado a una estación en tierra.
Por otra parte, y unos años más tarde, Reino Unido produjo tres prototipos de la versión ADV bajo la designación de versión F.2,«F» es el prefijo de misión que reciben los aviones destinados a «caza» en el sistema británico de designaciones de aeronaves militares. sus matrículas eran ZA254, ZA267 y ZA283. El primer prototipo, el A.01 ZA254, fue presentado en el Aeródromo de Warton el 9 de agosto de 1979 y voló por primera vez el 27 de octubre de ese mismo año. Lo hizo con David Eagles como piloto de pruebas y Roy Kenward como observador de prueba en vuelo.
Preproducción
Se construyeron seis ejemplares de preproducción de la versión IDS, asignados de la siguiente manera: tres a Alemania, dos a Reino Unido y uno a Italia. Estos ejemplares incluyeron diversas modificaciones hasta alcanzar el estándar de producción. El avión de preserie PS.16 98+03 posteriormente se convertiría en el prototipo de la versión de guerra electrónica Tornado ECR, versión que voló por primera vez el 18 de agosto de 1988.
De la versión ADV se hizo un pedido inicial de dieciocho aviones F.2, siendo los seis primeros producidos de la versión de entrenamiento F.2T. Sin embargo, durante su producción se terminó una nueva versión del motor RB199 que hizo variar la cadena de producción. Esta nueva versión del motor, designada RB199-34R Mk.104, incorporó una tobera más grande que producía un empuje significativamente mayor. El nuevo motor era aproximadamente 35 cm más largo que el Mk.103 y el avión requería una modificación de la estructura antes de poderlo instalar. El prototipo A.02 ZA267 fue el primer ejemplar en volar utilizando los nuevos motores y por tanto se convirtió en el prototipo de la versión F.3.
Producción
El contrato para el Lote 1 de producción en serie se firmó el 29 de julio de 1976. El 5 de junio de 1979 se entregó el primer avión a la Real Fuerza Aérea británica y el día siguiente la Luftwaffe alemana recibió su primer ejemplar. El primer Tornado italiano fue entregado más tarde, el 25 de septiembre de 1981. El 29 de enero de 1981, se inauguró oficialmente el TTTE (Tri-national Tornado Training Establishment, Establecimiento de Entrenamiento del Tornado Trinacional) en la base RAF Cottesmore, que permaneció activo entrenando pilotos de todos los países usuarios del Tornado hasta el 31 de marzo de 1999. El 500.º Tornado producido fue entregado a Alemania Occidental el 19 de diciembre de 1987.
thumb|250px|Formación que incluye un F-15C Eagle de la USAF, un Tornado alemán y un Tornado británico en 1987.