thumb|250px|Línea de trabajo de montaje de Ford (1913). thumb|Planta industrial de Highland Park El fordismo, también conocido como Caso Ford o Revolución Ford, es un sistema en la producción industrial en serie, establecido antes de la Primera Guerra Mundial. El concepto recibe el nombre de Henry Ford, quien popularizó la línea de ensamble inventada por Ransom Eli Olds, y fue acuñado por el teórico marxista Antonio Gramsci en una serie de escritos realizados entre 1928 y 1934 que integran sus Cuadernos de la cárcel y que fueron reunidos posteriormente bajo el título de «Americanismo y fordismo».
Es uno de los acontecimientos más importantes en cuanto al desarrollo técnico de la industria, el automovilismo y las tecnologías de fabricación. En los tres ámbitos, este hito marcó un antes y un después. Ford, el fundador y propietario de Ford Motor Company, tuvo que trasladar su centro de producción de su primera fábrica para poder acoger dicho acontecimiento histórico. Se necesitaron dos años para diseñar y construir la fábrica de Highland Park, en Detroit, que finalmente se inauguraría en 1910. En 1978, esta planta industrial, entonces ya inactiva, pasó a formar parte del registro de National Historic Landmarks de los Estados Unidos de América.
Origen y desarrollo En los Estados Unidos de principios de , en pleno apogeo post-nacimiento del automovilismo a nivel mundial, un gran número de constructores donde fabricaban automóviles en las primeras potencias de Europa y Norte-América. Por aquellas fechas Henry Ford, hijo de unos agricultores de Míchigan, fundó la Detroit Automobile Company en 1899 y, en 1903, la Ford Motor Company.
En aquella época los automóviles (de la misma manera que cualquier otra manufactura industrial) se producían unidad a unidad, enteras, por un número concreto de operarios. Este grupo trabajaba en torno a una unidad, la montaba, y repetía el proceso. Ya entonces algunas empresas empezaron a llevar a cabo otro proceso que consistía en disponer todas las piezas ordenadas en el suelo siguiendo una línea que la unidad a montar, encima de un carro, iba siguiendo a medida que el grupo de operarios iba montando las piezas. Henry Ford también adoptó este sistema en el que el mismo grupo de operarios ordenaba las piezas y movía el carro con el chasis del coche. Con esto se conseguía agilizar ligeramente el proceso, pero no abarataba costes ni reducía el personal necesario para montar una unidad.
La situación presentaba, entonces, una alta competencia entre los numerosos productores automovilísticos y con recursos y posibilidades limitadas en cuanto a las técnicas de fabricación de la época. Los automóviles eran, en estas condiciones, un producto de lujo reservado para un sector reducido de la población debido, principalmente, a su elevado coste de adquisición.
Henry Ford incorporó novedades y un nuevo enfoque a la industria de la época, pero para hacerlo necesitó partir de unas bases que le sirvieran de guía y referencia. Quizás hasta entonces nadie había implantado la cadena de montaje a la fabricación, pero tenía que existir la investigación tecnológica suficiente como para hacerla posible. Del mismo modo que las técnicas de fabricación tuvieron que evolucionar primero hasta permitir la fabricación de piezas independientes para un modelo cualquiera, estos modelos tenían que permitir el montaje de piezas. Los productos tenían que estar compuestos por partes, no tenían que ser sólidos y compactos, y además estas partes tenían que ser montables y fabricables independientemente. Esta sustitución de los modelos compactos por los modelos compuestos por partes o piezas fue un capítulo muy importante dentro del ámbito de la industria que, a pesar de existir, nunca se extendió del todo hasta que Ford lo usó como base de su revolución. También a la inversa. Henry Ford nunca habría podido crear su revolución si no hubiera podido diseñar sus productos por partes.
No fue hasta el cuando se desarrolló la tecnología de la fabricación por partes intercambiables. Esta técnica nació de la mano de Eli Whitney, un inventor estadounidense nacido el año 1765. Whitney se inspiró en Honoré LeBlanc, un inventor francés que fabricaba mosquetes para el ejército de la Francia de mediado y que comenzó a usar la técnica en algunas partes de sus armas. Whitney investigó con nuevos mosquetes para el ejército de los Estados Unidos y, posteriormente, lo adaptó e incorporó en numerosas de las máquinas que creó como, por ejemplo, su creación más famosa; la desmotadora o desgranadora de algodón. Con esto, Eli Whitney ejerció el rol de precursor tecnológico principal de los avances e incorporaciones tecnológicas que Ford aportó a la industria.
La Revolución de Ford Con la situación de la época y los recursos más contemporáneos que tan solo permitían crear automóviles para la población más bienestante y el gran número de productores que competían por un mercado de tan reducidas dimensiones, las posibilidades de expansión y progreso de esta industria pasaban todas por el hecho de ampliar el mercado y convertir el automóvil en un producto más accesible a la sociedad. Se necesitaba, pues, una reducción importante de los costes para poder ofrecer precios de venta suficientemente competitivos.
El fordismo apareció en el promoviendo la especialización, la transformación del esquema industrial y la reducción de costos. Las diferencias con el taylorismo, son más de orden cuantitativo que cualitativo, ya que ambos cuentan con estrategias basadas en la estandarización y el control de los tiempos de trabajo obrero. No obstante, el fordismo llevó estas estrategias a su máxima expresión, mediante una estrategia de expansión del mercado con su consecuente aumento de cantidades y máxima estandarización. Se logra por primera vez la producción en masa que requería un consumo en masa. De allí que obligatoriamente se extienda el mercado ya que el mayor volumen de unidades (debido a la tecnología de ensamblaje de la "cadena de montaje") y su costo es reducido (por aumento de la productividad del trabajo, la extensión de la jornada laboral neta y la reducción del "ciclo del capital" entre inicio de la producción y la venta final) hace que lo producido supere la capacidad de consumo de la élite, tradicional y única consumidora de tecnologías con anterioridad.
Aparece un obrero especializado con un estatus mayor al proletariado de la industrialización y también surge la clase media del modelo estadounidense que se transformará en la cara visible del arquetipo del american way. Pero el sistema excluye el control de tiempo de producción por parte de la clase obrera, como solía ocurrir cuando el obrero además de poseer la fuerza de trabajo, poseía los conocimientos necesarios para realizar su trabajo de forma autónoma, de esta manera el capitalista quedaba fuera de los tiempos de producción.
El fordismo (con ayuda anterior del taylorismo) llega para romper con ese monopolio del trabajo, por un trabajo alienante con características que llevan al obrero a perder ese "monopolio" y por ende perder el control de los tiempos de producción. Además antes de esta nueva clase trabajadora, algunos obreros estaban sindicalizados, esta forma de agrupamiento llegó a Estados Unidos a través de la primera oleada de inmigrantes europeos, fuertemente ligados al trabajo de los artesanos y gremios de trabajadores.
La idea de sumar la producción en cadena a la producción de mercancías no solo significó las transformaciones sociales y culturales que podemos resumir en la idea de cultura de masas o masas media. Como prototipo se puede hablar de la creación de automóviles en serie, de la expansión interclasista del consumo que deviene en nuevos estímulos y códigos culturales mediados por el capital.
En resumen, podemos contar como elementos centrales del modelo fordista:
Aumento de la división del trabajo. Profundización del control de los tiempos productivos del obrero (vinculación tiempo/ejecución). Reducción de costos y aumento de la circulación de la mercancía (expansión interclasista de mercado) e interés en el aumento del poder adquisitivo de los asalariados (clases subalternas a la élite). Políticas de acuerdo entre obreros organizados (sindicato) y el capitalista. Producción en serie.
Modelo thumb|left|Ford Modelo T de 1910 El cambio en esas técnicas de fabricación se derivaba de dar el siguiente paso evolutivo en cuanto a la producción de automóviles. El primer paso fue el cambio del montaje de una unidad estática al montaje de cadenadas en el suelo. El siguiente, entonces, consistía en efectuar una serie de cambios en la estructura del montaje y, sobre todo, en la introducción del elemento que iba a convertirse en la clave de la revolución que se auguraba: la cinta transportadora.
Fue Henry Ford quién, por primera vez, introdujo la cinta transportadora en la industria. De este modo el chasis del automóvil ya no se tenía que transportar manualmente y este proceso se automatizaba. Ford también introdujo una plataforma móvil que se desplazaba por arriba y permitía colocar las diferentes piezas en el chasis. Los obreros, además, ya no tenían que ir siguiendo la misma unidad para irla montando al tener asignada una posición y una función específicas asignadas que se limitaban a repetir para cada unidad de la cadena. Con esto Ford consiguió acelerar la producción así como volverla automática y, sobre todo, continua.
Con el aumento de producción y la reducción del tiempo de montaje sumado a las primeras ventas Ford consiguió redondear su logro introduciendo un último retoque en su revolución. Los primeros beneficios le permitieron mejorar las condiciones laborales de sus trabajadores, ya que les asalarió a 5 dólares por 8 horas laboradas (cuando anteriormente el sueldo era menor y la jornada laboral era mayor), cosa que permitió a Ford introducir un tercer turno de trabajo en la fábrica y aumentar de este modo la producción en un 50%. El tiempo de montaje del Ford T (modelo con el que Ford implementó su revolución) se redujo en total de 12,5 horas a 93 minutos. Con todo, el precio de venta del Ford T bajó progresivamente desde los 850 dólares el año 1908 (cuando se empezó a producir) a 250 dólares el año 1927 (año en que cesó su fabricación), menos de una tercera parte de lo que costaba 19 años atrás. Algo equivalente en cifras actuales sería una reducción de 2800 a 830 euros. Durante esos 19 años en que el Ford T estuvo a la venta se vendieron un total de más de 15 millones de unidades en todo el mundo. Concretamente, fueron 15.007.033 unidades vendidas.
La creación y aplicación de la cadena de montaje (o cadena de producción) de Henry Ford no solo le aportaron beneficios a él y a su empresa. Precisamente, lo que hace grandes a todos estos cambios en la distribución de planta y en los métodos de fabricación, convertidos en revolución, es el gran legado que dejaron en varios ámbitos y que la mayoría de ellos todavía continúan vigentes.
Efectos en la industria thumb|left|Diorama de la primera cadena de montaje de Ford para el modelo T La producción en masa es uno de los componentes más importantes de lo que hoy en día se conoce por la Segunda Revolución Industrial. La aparición de la cinta transportadora y la cadena de montaje y su consecuente división del trabajo son los principales elementos que conforman este fenómeno. Con el aumento de productividad y la reducción de costes de fabricación, entonces la competencia entre fabricantes adquirió súbitamente una nueva dimensión dónde los términos anteriormente mencionados, así como los términos de oferta y demanda, habían cambiado significativamente y causaron un fuerte estrago en el mapa industrial de la época.