El Caproni Ca.60 Transaereo, también conocido como Noviplano (nueve alas) o Capronissimo, fue el prototipo de un gran hidrocanoa de nueve alas creado con la intención de convertirse en un avión de transporte de pasajeros transatlántico con capacidad para 100 pasajeros. El avión estaba propulsado por ocho motores y tenía tres conjuntos de alas triples. Contaba con dos pontones, situados a ambos lados de la aeronave, con la finalidad de dar mayor estabilidad a la aeronave.
La Caproni solo construyó un único ejemplar de este avión, diseñado por el pionero de la aviación Giovanni Battista Caproni. Fue probado en el lago Mayor en 1921: su breve primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero o el 2 de marzo. Su segundo vuelo fue el 4 de marzo; poco después de despegar, el avión se estrelló en el agua y se rompió debido al impacto. El Ca.60 sufrió más daños al ser remolcado a la orilla y, a pesar de la intención de Giovanni Caproni por reconstruir el avión, el proyecto fue rápidamente abandonado debido a su excesivo costo. Las pocas piezas sobrevivientes están expuestas en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni y el museo aéreo Volandia en Italia.
Desarrollo Giovanni Battista Caproni ganó fama como diseñador y fabricante de aviones durante la Primera Guerra Mundial; su empresa aeronáutica, la Caproni, fue un gran éxito, especialmente en el área de bombarderos pesados polimotores, construyendo aviones tales como el Caproni Ca.32, el Ca.33, el Ca.36 y el Ca.40. Sin embargo, el fin del conflicto produjo una importante declive en la demanda de bombarderos por parte de las Fuerzas Armadas italianas. En consecuencia, Caproni dirigió su atención al mercado de la aviación civil al igual que otros empresarios de la época.
thumb|left|Giovanni Caproni (izquierda), a bordo de un bombardero Caproni Ca.32 durante la Primera Guerra Mundial.
En 1913 Giovanni Caproni tenía 27 años y dijo en una entrevista para la revista deportiva italiana La Gazzetta dello Sport que "aviones con una capacidad de cien y más pasajeros" pronto serían una realidad. Sin embargo, fue después de la guerra que Giovanni Caproni empezó a diseñar un enorme y ambicioso hidrocanoa de pasajeros (además de transformar a algunos de sus grandes bombarderos en aviones de pasajeros); se le otorgó una patente a su diseño el 6 de febrero de 1919.
En aquel entonces, la idea de un gran hidrocanoa plurimotor diseñado para transportar pasajeros en vuelos de larga distancia era considerada bastante excéntrica. Sin embargo, Giovanni Caproni opinaba, que un avión de este tipo permitiría viajar a zonas remotas más rápido que el transporte terrestre o marítimo, y que invertir en innovadoras aeronaves sería una estrategia menos costosa que mejorar los medios de transporte tradicionales. Él afirmó que su gran hidrocanoa podía ser empleado en cualquier ruta, dentro de un país o internacionalmente, habiendo considerado emplearlo en países con grandes territorios y deficiente infraestructura de transporte, como China.
Giovanni Caproni creía que para lograr estos objetivos, la modificación de aviones militares no sería suficiente. Al contrario, él pensó que una nueva generación de aviones de pasajeros (con gran autonomía y capacidad de carga incrementada, esta última a su vez permitiría una reducción del costo por pasajero) tenía que superar a los bombarderos sobrantes modificados.
A pesar de las críticas por parte de algunas importantes figuras de la aviación italiana, especialmente el teórico de la guerra aérea Giulio Douhet, Giovanni Caproni empezó a diseñar un avión muy innovador y pronto, en 1919, obtuvo una patente de éste.
Giovanni Caproni estaba al tanto de los problemas de seguridad aérea relacionados con los vuelos de pasajeros, siendo estos la base de la crítica de Douhet. En consecuencia, él se concentró en mejorar la fiabilidad del avión y minimizar los daños que podían producirse en accidentes. En primer lugar, él concibió a su gran hidrocanoa como un avión polimotor con suficientes motores para permitirle mantenerse en vuelo, incluso en caso de que uno o más de estos fallasen. También consideró (aunque después lo descartó) proveer al avión con "motores de apoyo" que serían apagados una vez que se alcance la altitud de crucero y solamente se encenderían en caso de emergencia. La configuración de hidrocanoa aseguraba la capacidad de efectuar acuatizajes de emergencia relativamente seguros y simples sobre casi cualquier superficie de agua lo suficientemente grande y en calma. Además, planeó mejorar el confort de los pasajeros incrementando la altitud de crucero, lo cual se lograría mediante turbocargadores y hélices de paso variable (estos aparatos podían compensar la pérdida de potencia de los motores a gran altitud).
thumb|300px|El Transaereo en construcción en Sesto Calende. Giovanni Caproni está sentado en el pontón izquierdo.
La construcción del Modelo 3000 o Transaereo, empezó en la segunda mitad de 1919. La referencia más temprana sobre este hecho se encuentra en un periódico francés del 10 de agosto de 1919, y tal vez las primeras piezas fueron construidas en la fábrica Caproni de Vizzola Ticino. En septiembre tuvo lugar una feria aérea en la fábrica Caproni de Taliedo, cerca de Milán, durante la cual el nuevo y ambicioso proyecto fue ampliamente publicitado. A fines de septiembre, Giovanni Caproni estuvo experimentando con un hidroavión Caproni Ca.4 para mejorar sus cálculos para el Transaereo. En 1920, se construyó en la orilla del Lago Maggiore el enorme hangar donde se llevaría a cabo la construcción del Transaereo. Las múltiples piezas construidas por subcontratistas de la Caproni, muchos de ellos habiendo colaborado con la empresa durante la Primera Guerra Mundial, fueron ensambladas aquí.
A fines de aquel año, el hangar fue visitado por el embajador de Estados Unidos en Italia Robert Underwood Johnson, que admiró el excepcional avión de Giovanni Caproni. La prensa afirmó que el avión sería capaz de iniciar sus vuelos de prueba en enero de 1921, añadiendo que, si las pruebas eran exitosas, Italia ganaría rápidamente supremacía internacional en el campo del transporte aéreo civil.
El 10 de enero de 1921 fueron probados los motores delanteros y sus góndolas, sin registrarse vibraciones peligrosas. El 12 de enero se probaron con éxito dos motores de cola. El 15 de enero, Giovanni Caproni envió su solicitud para obtener permiso de vuelos de prueba al inspector general de Aeronáutica, general Omodeo De Siebert.
Diseño El Transaereo era un gran hidrocanoa, cuyo casco, en el cual iba la cabina, colgaba de tres conjuntos de alas con configuración triplana: un conjunto estaba ubicado cerca de la proa del casco, otro en la popa y uno en el centro (un poco más bajo que los demás). La envergadura de cada una de las nueve alas era de 30 m, con una superficie alar de 750 m²; el fuselaje tenía una longitud de 23,45 m y toda la estructura, desde la quilla del casco hasta la parte superior de las alas, tenía una altura de 9,15 m. Su peso vacío era de 14.000 kg y su peso máximo al despegar era de 26000 kg.
thumb|Uno de los ocho motores Liberty L-12 del Transeaereo (el único sobreviviente), está expuesto en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni en Trento, Italia.
Cada conjunto de alas fue obtenido al reciclar las superficies portantes del bombardero triplano Caproni Ca.4; después del final de la guerra se canibalizaron varios aviones de este modelo a fin de construir el Transaereo.
El sistema de control de vuelo estaba compuesto por alerones (equipados en cada ala) y timones, incluso si el avión no tenía una cola en el sentido tradicional y, en particular, no tenía un estabilizador horizontal. El giro (la rotación del avión a lo largo de su eje longitudinal) era controlado de forma convencional mediante la acción diferencial de los alerones de babor y estribor; la elevación (la rotación del avión a lo largo de su eje transversal) era controlada mediante la acción diferencial de los alerones de las alas de proa y las alas de popa, ya que el avión no tenía timones de profundidad; cuatro superficies verticales articulas situadas entre las alas del conjunto de popa actuaban como estabilizadores verticales y timones, controlando la guiñada (la rotación del avión a lo largo de su eje vertical). Las alas tenían un ángulo diedro positivo, que contribuía a estabilizar el avión al girar; Giovanni Caproni también esperaba que el Transaereo sea muy estable en su elevación debido a su configuración de triplano tándem, con el conjunto de alas de popa supuestamente actuando como un enorme y eficaz estabilizador; él dijo que el enorme avión podía "ser piloteado con una sola mano en los controles". Giovanni Caproni patentó su particular sistema de control el 25 de septiembre de 1918.
thumb|El panel de control de los motores del Transaereo, expuesto en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni. Los interruptores y las luces eran empleados por los pilotos para transmitir órdenes a los ingenieros de vuelo, que iban sentados o de pie dentro las góndolas de los motores, controlando directamente su potencia.
El avión era propulsado por ocho motores V12 Liberty L-12 de producción estadounidense. Capaces de producir 294 kW cada uno, fueron los motores más potentes producidos durante la Primera Guerra Mundial. Estos fueron dispuestos en dos conjuntos de cuatro: uno en el conjunto de alas de proa (dos motores tenían hélices tractoras de dos palas, mientras que los otros dos estaban situados dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras de cuatro palas) y el otro en el conjunto de alas de popa (dos motores tenían hélices impulsoras de dos palas, mientras que los otros dos estaban situados dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras de cuatro palas). Todos los motores laterales y ambas góndolas estaban equipadas con radiadores para el refrigerante. Las dos góndolas también tenían una cabina para un ingeniero, que controlaba la potencia de los motores según las órdenes dadas por los pilotos a través de un complejo sistema de luces e indicadores ubicados en paneles eléctricos. Cada uno de los dos motores laterales de proa estaban conectados al conjunto de alas central y a los correspondientes motores de popa mediante un larguero de sección triangular.
Los depósitos de combustible estaban ubicados en el techo de la cabina, cerca del conjunto de alas central. El combustible llegaba a los motores gracias a bombas accionadas mediante turbinas de aire de impacto.
Además del casco principal, el avión estaba equipado con dos flotadores laterales ubicados bajo el conjunto de alas central, que actuaban como batangas que estabilizaban al avión mientras estaba a flote, en el despegue y en el acuatizaje. Giovanni Caproni tenía en su equipo a Alessandro Guidoni, uno de los más importantes diseñadores de hidroaviones de la época, quien creó el casco y los flotadores, las superficies hidrodinámicas que los conectaban y las dos pequeñas hidroalas situadas cerca del morro del avión: Guidoni diseñó nuevos flotadores para el Transaereo, a fin de reducir su tamaño y peso.
thumb|left|Esta maqueta del Transaereo, expuesta en el museo aeronáutico Volandia, muestra con relativa claridad la compleja disposición de los motores y las hélices. También son visibles las cabinas abiertas para los pilotos (sobre el fuselaje) y para los ingenieros de vuelo (en las góndolas).
La cabina de pasajeros era cerrada y tenía amplias ventanas panorámicas. Los viajeros irían sentados en parejas sobre bancas de madera que los situaban cara a cara. En la cabina abierta iban sentados el piloto al mando y el copiloto uno al lado del otro. Su piso estaba elevado sobre el piso de la cabina de pasajeros, por lo cual los hombros y cabezas de los pilotos sobresalían a través del techo. Se podía acceder a la cubierta de vuelo desde el interior del fuselaje mediante una escalera.
El Transaereo tenía un baño en la parte posterior del fuselaje.
Vuelos de prueba