El Boeing 747SPEl acrónimo SP se refiere a special performance, ‘rendimiento especial’. es un avión comercial de fuselaje ancho. Es una versión bastante modificada de su predecesor y «padre», el 747-100.
Durante su etapa de desarrollo era conocido como 747SB (por short body, ‘cuerpo [fuselaje] corto’), ya que esa es justamente la principal diferencia que, a simple vista, tiene con su «hermano mayor», el Jumbo original convencional. Su corta longitud hace que la anchura de su fuselaje, de unos 6,5 metros (con una cabina de pasajeros de 6,1 m de ancho) se vea particularmente «obesa», frente al esbelto Boeing 747, de poco más de 70 m de largo. No obstante, el peso liberado al acortar el fuselaje también permitió una mayor autonomía y velocidad con respecto al Jumbo tradicional.
Diseño y desarrollo
La idea detrás del Boeing 747 SP provino de una solicitud conjunta de Pan American World Airways (Pan Am) y de Iran Air (antes de la Revolución iraní de 1979), las que estaban buscando por un avión de línea de alta capacidad que fuese capaz de cubrir las rutas de Pan-Am entre la ciudad de Nueva York y algunos destinos del Medio Oriente, la cual, para cuando fue lanzada esta ruta de larga distancia, se trataba del vuelo comercial sin escalas de mayor longitud del mundo.
La aeronave fue ofrecida a los potenciales compradores en 1974, y el primer ejemplar de ella fue entregado en 1976.
Como un derivado acortado del 747-100 original, el SP fue concebido para satisfacer dos requerimientos de mercado: La necesidad de competir con los dos por entonces novedosos trirreactores de fuselaje ancho (y dos pasillos): el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011, mientras mantenía varias cosas en común con el 747 original, el cual no obstante era demasiado grande para muchas rutas (que no exigían tanta capacidad de pasajeros). Además, dado que Boeing no poseía en ese momento un competidor directo en el sector de mercado «mediano-grande» creados por el DC-10 y el L-1011, el 747SP podría ser una forma relativamente barata de intentar hacerlo.
La demanda de una aeronave adecuada para las por entonces denominadas rutas de «ultra largo alcance» (en la actualidad, «de largo alcance»), como se desprendía del pedido conjunto que las dos aerolíneas recién mencionadas efectuasen a mediados de la años setenta.
Este tipo de rutas no sólo necesitaban de un avión que otorgase una mayor autonomía que los por entonces disponibles, sino que también, era deseable que tuviese un velocidad de crucero un poco mayor (ya que, en una ruta o distancia de 12 000 km la diferencia entre 900 km/h y 970 km/h equivale a una hora más o menos de viaje).
Dado que hubiese sido notablemente costoso concebir, diseñar y fabricar un avión «desde cero» para satisfacer esos requerimientos, Boeing decidió entonces acortar a su ya famosos B-747, y optimizarlo en relación con el alcance (o la autonomía de vuelo) y a la velocidad, a expensas de la capacidad (la que por otro lado, para el segmento de mercado que ese intentaba abarcar, resultaba ser excesiva).
Además de poseer un fuselaje significativamente más corto que el 747-100 (lo que deriva en que tenga una puerta menos a cada lado), el SP difiere de los Jumbos convencionales en que posee unos flaps dentro de su estructura alar. De hecho, el 747SP los posee, pero de una sola pieza en los bordes de fuga (en inglés trailing edge) de sus alas, en lugar de los más pequeños de tres piezas de los 747 estándares. Además, el SP posee un estabilizador vertical unos 35 cm más alto que el de éstos (para así compensar la pequeña desviación lateral que le hubiese causado su menor longitud, de haberse mantenido la altura de la cola original).
Debido a que básicamente seguía compartiendo la misma ala que el 747 original, el SP fue asimismo el primer avión de Boeing en poseer una envergadura mayor que la longitud de su fuselaje, y sería el único avión de la compañía con esa característica, hasta la introducción de una versión especial del 777, el -200LR (por Longer Range, ‘autonomía extendida’).
El SP podía acomodar a 230 pasajeros en una configuración de tres clases (primera, ejecutiva y turista) o 331 en dos (303 en la sección económica y 28 en la de negocios o business), con un máximo de 440 plazas o pax en una configuración de alta densidad de una sola clase.
Originalmente designado SB (Shorter Body), luego fue renombrado por los empleados de Boeing con el retroacrónimo jocoso Sutter's Balloon (‘el globo de Sutter’), en referencia a la «obesidad» del avión y al diseñador principal del mismo, el ingeniero en jefe Joe Sutter.
Boeing finalmente decidió cambiar la denominación SB (shorter body) por SP (special performance), para así reflejar la mayor autonomía y velocidad de crucero con respecto al 747-100 original.
Pan Am fue el cliente de lanzamiento del 747SP, recibiendo por lo tanto la primera entrega, bautizada como Clipper Freedom, el 5 de marzo de 1976, seguida por Iran Air.
El 747SP fue el avión de línea de mayor autonomía, hasta la entrada en servicio del Boeing 747-400 a fines de la década de 1980.
A pesar de sus logros técnicos, el 747SP nunca se vendió tan bien como Boeing esperaba. El incremento de los precios del petróleo a mediados del decenio de 1970 y principios del de 1980, la relativamente pesada ala de la aeronave (que era prácticamente la misma que la de sus hermanos mayores), su capacidad de pasajeros reducida, y sobre todo las autonomías incrementadas de los futuros aviones de línea fueron algunos de los factores que terminaron contribuyendo a las bajas ventas del SP.
Tan sólo se llegarían a construir 45 SP (frente a más de 1.200 Jumbos estándar) y, de aquellos que aún se encuentran volando, la mayoría corresponde a aviones de operadores del Medio Oriente.
Sin embargo, parte de las innovaciones de diseño del SP, fueron reutilizadas -durante la década de 1980- en el desarrollo de los modelos convencionales 747-300 y 747-400.
En el Boeing 747 SP, la «joroba» de la cabina superior comienza sobre la sección del fuselaje que coincide con el encastre alar, no delante de este, como sucedía con el 747-100 y el 747-200. Este mismo tipo de diseño sería usado en las por entonces aún futuras alargadas versiones convencionales, específicamente en los 747-300 y 747-400, lo que derivaría en una cubierta superior de mayor longitud, que sería denominada comercialmente big top por el fabricante.
La producción original de los 747SP tuvo lugar entre 1976 y 1983. No obstante, una orden de parte de la empresa Royal Flight de Baréin llevó a Boeing a recibir un pedido en 1987.
Un 747 especial es el observatorio astronómico aerotransportado SOFIA, en el cual el fuselaje ha sido modificado para poder transportar un telescopio infrarrojo de 2,5 m de diámetro.
Se trata de un avión que había sido comprado inicialmente por la ya desaparecida Pan Am, apodado Clipper Lindbergh, en honor al pionero de la aviación Charles Lindbergh. Como homenaje a su antiguo propietario, la NASA le puso el nombre en el tradicional formato del logo de aquella aerolínea.
Operadores Se construyeron 45 Boeing 747SP entre 1974 y 1989. Hasta diciembre de 2008, 17 de ellos aún volaban, 16 han sido desguazados y otros 12 están almacenados esperando ser reacondicionados o bien ser exhibidos en museos de aviación.{
Servicio activo Las siguientes organizaciones, estatales o privadas, operan los pocos 747SP que aún están en servicio: Las Vegas Sands Corporation (1)https://www.planespotters.net/airline/Las-Vegas-Sands-Corporation Transporte vip para el gobierno de Yemen (1). Transporte vip del gobierno de Catar (1). Transporte vip del gobierno de Arabia Saudita (2). Transporte vip del gobierno de Baréin (1). Transporte vip del gobierno de Omán (1) Empresa árabe Saudita Saudia (Uso vip/gubernamental) (1). Como aviones de prueba del fabricante estadounidense de motores turbofán Pratt & Whitney (2), de matrículas N747UT y N708BA respectivamente. Fry's Electronics, a veces con colores específicos para los tours realizados por el conjunto oficial de ballet de la ciudad californiana de San José, de matrícula N747A (1). Global Peace Ambassadors (1). Estacionado en el Aeropuerto Internacional de Tijuana.
Antiguos Operadores El cliente de lanzamiento Pan American World Airways (Pan Am) realizó un pedido de 10 aviones Boeing 747SP-21 entre 1976 y 1979, para ser utilizados en rutas transpacíficas hacia diferentes destinos de Asia y de Oceanía, así como también del Medio Oriente. Las aeronaves en cuestión -y las rutas que ellas cubrían- serían vendidas a United Airlines en 1986, y continuarían en servicio hasta 1994.
También la aerolínea TWA operó tres 747SP-31 entre 1979 y 1986. Dichas aeronaves estaban originalmente destinadas a cubrir rutas de largo alcance hacia diversos destinos del Medio Oriente, que sin embargo nunca llegaron a materializarse. Dos de estos aviones fueron finalmente comprados por American Airlines para ser utilizados en sus rutas Nueva York-Londres (de media distancia) y Dallas-Tokio (de largo recorrido) hasta 1992.
La aerolínea de bandera australiana Qantas operó dos 747SP entre 1980 y 2004. Estas aeronaves fueron utilizadas para realizar vuelos entre Australia y el aeropuerto Internacional de Wellington, en Nueva Zelanda, dado que, si bien este último no tenía la longitud de pista necesaria como para permitir la operación de los 747 convencionales, sí tenía la necesidad de satisfacer una densidad de pasajeros relativamente alta.
Además, también prestaban servicios entre Sídney (Sydney) y la ciudad japonesa de Nagoya, haciendo escala en la norteña ciudad australiana de Cairns (en el estado de Queensland), además de un servicio transpacífico entre la mencionada gran ciudad australiana y la californiana de Los Ángeles. Estaban equipados con motores fabricados por la empresa británica Rolls-Royce, a diferencia de la mayoría de los otros 747SPs.
La desaparecida Braniff adquirió 3 747SPs para sus rutas «ultra-largas» a través del Pacífico. Estos fueron equipados con una lujosa configuración de 300 asientos, además de haber sido pintados sus exteriores con un estridente color naranja. BraniffInternational.org
De los tres aviones, en agosto de 2006, uno había sido desguazado y otro permanecía como transporte vip para el gobierno del Yemen. El tercero, que también había servido como transporte vip gubernamental, en este caso para las autoridades de Omán, fue posteriormente vendido a los dueños de Fry's Electronics, y es a veces utilizado para transportar las giras del ballet de San José.
El 18 de octubre de 2022 se retiró el 747SP SOFIA de la NASA qué consistió en un telescopio aéreo con cámara infrarroja matriculado (N747NA).
El modelo llegaría a ser popular entre varias aerolíneas asiáticas del Este de Asia, ya que era virtualmente la única aeronave que podía volar entre esa región y América del Norte de ida y vuelta, hasta la introducción del Boeing 747-400 a fines de la década de 1980. La ironía es que el 747SP fue originalmente desarrollado pensando en largos vuelos transcontinentales y sin embargo, algunas aerolíneas asiáticas -en particular la nipona Japan Air lines- usaron al 747SP en rutas de corto alcance y escalas frecuentes.Enciclopedia Delta de la Aviación, Volumen 2, Editorial Delta, Barcelona, España.
Entre los usuarios asiáticos del 747SP, se llegarían a encontrar: La aerolínea taiwanesa China Airlines usaba el Boeing 747SP en sus rutas de larga distancia sin escalas, entre la capital de Taipéi y las ciudades californianas de San Francisco y Los Ángeles.
La Administración de Aviación Civil de China (CAAC, actualmente Air China) utilizaba el modelo en su primera ruta hacia los Estados Unidos: Pekín – Seattle. Posteriormente el modelo también fue utilizado en nuevas rutas hacia la canadiense Vancouver e incluso hacia Nueva York, en ambos casos también desde la capital china.