El SS Normandie fue un transatlántico francés perteneciente a la compañía naviera Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Construido en 1935, contaba con un diseño muy avanzado para la época, con modernas líneas y tecnología, y mantiene todavía a día de hoy el récord de barco más potente propulsado mediante turbinas turbo-eléctricas. En el momento de su entrada en servicio fue el barco de pasajeros más grande del mundo.
Su novedoso diseño y lujosos interiores hicieron que muchos lo consideraran el mejor transatlántico de su época.Floating Palaces (1996). A&E. TV Documentary. A pesar de ello, el Normandie no tuvo éxito comercial, y tuvo que ser financiado mediante subsidios gubernamentales para mantener su operación. Durante su servicio como buque insignia de la CGT, realizó 139 travesías por el océano Atlántico hacia América desde su puerto principal en Le Havre (Francia) hasta Nueva York (Estados Unidos). El Normandie se hizo con la preciada «Banda Azul» a la travesía más rápida en dos ocasiones, en 1935 y 1937, compitiendo con su rival, el , de la naviera británica Cunard Line.
Durante la Segunda Guerra Mundial, fue requisado por las autoridades estadounidenses en Nueva York, y fue rebautizado como USS Lafayette. Sin embargo, en 1942 el transatlántico se vio envuelto en un incendio mientras era reconvertido como barco de transporte de tropas, y volcó sobre su lado de babor hasta reposar en el lodo del río Hudson, en el muelle 88. Aunque fue reflotado mediante un aparatoso sistema de grúas con un elevado coste, posteriormente se consideró que su restauración resultaría demasiado costosa, por lo que fue desguazado en octubre de 1946.
Origen Los orígenes del Normandie se remontan a la década de 1920, una época conocida como los Felices años veinte, cuando las compañías navieras empezaron a pensar en reemplazar sus buques más veteranos, los cuales habían sido diseñados pensando en la gran cantidad de pasajeros inmigrantes que viajaban de Europa a Norteamérica a finales del y a principios del .
Cuando Estados Unidos cerró la puerta a la mayor parte de la inmigración a principios de dicha década, las compañías navieras ordenaron la construcción de barcos más enfocados a servir a turistas de clase alta en su lugar, particularmente turistas estadounidenses que viajaban a Europa de vacaciones, o para escapar de la ley seca que prohibía el consumo de alcohol. Compañías como la Cunard Line y la White Star Line planearon su próxima generación de transatlánticos para competir con los nuevos barcos que habían aparecido en la escena; estos incluían el , que batió varios récords, y el , ambos alemanes. La CGT empezó también a planear su propio transatlántico de nueva generación.
El buque insignia de la naviera francesa era el , el cual disponía de modernos interiores decorados con art déco, aunque mantenía un diseño de casco y un aspecto exterior muy conservador. Los diseñadores no pretendían que el nuevo transatlántico en preparación se pareciera más a otros barcos anteriores de la compañía, buscaban un buque que fuese único e innovador, con líneas modernas, amplio y lujoso. Entonces contactó con ellos el ingeniero naval Vladimir Yourkevitch, antiguo diseñador de la Marina Imperial rusa, que había emigrado a Francia tras la revolución bolchevique. Entre sus ideas, se encontraba la utilización de una proa estilo clíper y un bulbo de proa por debajo de la línea de flotación, que confería mayor velocidad y empezaba a ser aceptada en muchas compañías y astilleros del mundo, en combinación con un esbelto casco hidrodinámico. Además consideró en su diseño nuevas turbinas turbo-eléctricas. Los conceptos introducidos por Yourkevitch funcionaron perfectamente en modelos a escala, confirmando las ventajas de rendimiento de su diseño. Los ingenieros franceses se mostraron impresionados y pidieron a Yourkevitch unirse al proyecto. Según se dice, Yourkevitch también se presentó en Cunard Line con sus ideas, pero fue rechazado porque el diseño de la proa se consideró demasiado radical.
La naviera francesa encargó a diferentes artistas la creación de carteles y publicidad para el nuevo transatlántico. Uno de los carteles más famosos pertenece a Adolphe Mouron Cassandre, que era también un emigrante ruso en Francia. Otro cartel realizado por Albert Sébille, mostraba el diseño interior del barco de forma esquemática, en una vista seccionada de 15 pies de largo. El cartel original se exhibe actualmente en el Museo Nacional de la Marina en París.
Construcción y botadura thumb|upright|200px|Vladimir Yourkevitch trabajando en el diseño del Normandie El trabajo en el astillero Société Anonyme des Chantiers de Penhoët comenzó la construcción del nuevo barco insignia, todavía sin bautizar, el 26 de enero de 1931 en Saint-Nazaire, poco tiempo después del crack del mercado de valores de 1929. Mientras que los franceses continuaron su construcción, el proyecto del barco competidor de la White Star Line (bautizado como , y comenzado antes del desplome bursátil) se vio cancelado, y el nuevo barco de Cunard, el , fue detenido. Los constructores franceses también se vieron envueltos en dificultades económicas y tuvieron que pedir dinero prestado al gobierno; este subsidio fue cuestionado en la prensa de la época. No obstante, la construcción fue seguida por los diarios y el interés nacional fue notable, dado que fue diseñado para representar a Francia en la competición entre naciones por la construcción del mejor transatlántico; fue construido en un astillero francés utilizando tecnología y materiales exclusivamente franceses. Las líneas del navío fueron trazadas en curvas evitando los ángulos rectos o formas rectangulares adquiriendo una presentación muy futurista para la época.
izquierda|miniaturadeimagen|El Normandie en 1932, durante su construcción en los astilleros de Saint-Nazaire El creciente casco en Saint-Nazaire no disponía todavía de una designación formal, a excepción del nombre del contrato, "T-6"."T-6 The Latest Giant Of The Sea". Popular Mechanics, diciembre de 1932."T" por "Transat", un nombre alternativo para la CGT, y "6" por tratarse del 6.º contrato de construcción. Se sugirieron muchos nombres, incluyendo Doumer, en honor de Paul Doumer, el recientemente asesinado presidente de Francia; y originalmente, La Belle France. Finalmente se escogió Normandie en remembranza de la provincia.En Francia, el prefijo aplicado a barcos depende del género del nombre del barco, pero el público general utiliza mayoritariamente la forma masculina, heredada de los términos habituales utilizados en francés para nombrar a un barco, habitualmente "paquebot", "navire", "bateau", o "bâtiment", aunque los hablantes ingleses se refieren a los barcos con género femenino, y la naviera francesa transportaba habitualmente a muchos clientes norteamericanos ricos. La naviera decidió que su nuevo barco debía llamarse sencillamente "Normandie", sin precederlo de "le" ni "la" (artículo francés masculino/femenino) para evitar cualquier confusión.
izquierda|miniaturadeimagen|El dique seco donde fue construido el Normandie en St. Nazaire, el cual fue construido a su vez específicamente para el nuevo barco El 29 de octubre de 1932 —tres años después del desplome de la bolsa de 1929— el Normandie fue botado delante de 200 000 espectadores. El casco de 27 567 toneladas se deslizó al río Loira. Sus 313,3 m de eslora y casi 80 000 t de desplazamiento lo convertían en el buque de pasajeros más grande del mundo en aquel momento. Las olas creadas por la entrada del barco en el agua barrieron a un centenar de personas, aunque sin provocar ningún herido. El barco fue bautizado por Marguerite Lebrun, mujer de Albert Lebrun, el presidente de Francia. El Normandie estuvo siendo equipado hasta comienzos de 1935, siendo terminados sus interiores, chimeneas, motores, y otros accesorios puestos en su sitio hasta lograr su terminación. Finalmente, en mayo de 1935, el navío estaba a punto para realizar sus pruebas de navegación, a las cuales asistieron decenas de reporteros. La superioridad del diseño del casco realizado por Yourkevitch era muy patente: difícilmente se creaba ninguna ola en proa por el diseño bulboso. El barco superó las expectativas logrando una velocidad superior a 32,125 nudos (59,496 km/h) y realizó una parada de emergencia desde dicha velocidad en apenas 1700 metros.
Una de las características diferenciadoras del diseño es que la estilizada proa no dejaba a la vista los mecanismos de anclaje ni ventiladores. Además de un casco novedoso que permitía ganar velocidad utilizando menos potencia que otros transatlánticos de su época, el Normandie estaba repleto de hazañas técnicas. Contaba con transmisión turbo-eléctrica, con turbo-generadores y motores de propulsión eléctrica construidos por Alsthom en Belfort. La CGT escogió la transmisión turbo-eléctrica por su capacidad para emplear toda la potencia también en reversa, y porque, según los oficiales de la CGT, era una tecnología más suave, y más fácil de controlar y mantener. Los motores eran más pesados que las turbinas convencionales y ligeramente menos eficientes a alta velocidad, pero permitían que pudieran operar todas las hélices incluso en caso de que uno de los motores no funcionase. Este sistema también hizo posible la eliminación de las turbinas para reversa. También una forma temprana de radar de niebla fue instalado para impedir posibles colisiones."Radio Waves Warn of Obstacles in Path" Popular Mechanics, December 1935
El armazón del timón, incluyendo la barra de transmisión de acero de 125 toneladas, fue fabricado por Škoda Works en Checoslovaquia. centro|miniaturadeimagen|550x550px|El perfil streamline del Normandie. La tercera chimenea era meramente decorativa, empleada para equilibrar el barco estéticamente y contener la maquinaria de aire acondicionado
Interiores Los lujosos interiores fueron diseñados en estilo art déco y streamline. Muchas esculturas y pinturas hacían alusiones a la provincia francesa de Normandía, la cual había inspirado a la CGT a bautizar el buque. Los dibujos y las fotografías de la época muestran una serie de vastas habitaciones públicas de gran elegancia. Los amplios espacios interiores del Normandie fueron posibles dividiendo las tomas de aire de las chimeneas para pasar por los costados del barco, en lugar de que fueran rectas. El arquitecto francés Roger-Henri Expert estaba a cargo del diseño decorativo general del transatlántico.
La mayoría de los espacios públicos estaban dedicados a los pasajeros de primera clase, incluyendo el salón-comedor, el salón de primera clase, la cafetería, la piscina, el teatro y el jardín de invierno. La piscina de primera clase presentaba varias profundidades escalonadas, con una pequeña piscina superficial de aprendizaje para niños. El comedor para niños estaba decorado por Jean de Brunhoff, quien cubrió las paredes con Babar el Elefante y su séquito.
derecha|miniaturadeimagen|Cafetería de primera clase del Normandie En la decoración interior abundaban las perspectivas magníficas, espectaculares entradas, o escaleras largas y anchas. Las suites de primera clase contaban con diseños únicos a cargo de selectos diseñadores. Los camarotes más lujosos eran los apartamentos Deauville y Trouville, que contaban con comedor, magníficos pianos, dormitorios múltiples, y cubiertas privadas.