El Airco DH.9 (por De Havilland 9), también conocido después de 1920 como De Havilland DH.9, fue un bombardero biplano monomotor británico que fue desarrollado y desplegado durante la Primera Guerra Mundial.
El DH.9 fue un desarrollo del exitoso DH.4 anterior de Airco, con el que compartía muchos componentes. Estos fueron acoplados a un fuselaje completamente nuevo y al motor BHP de 230 hp, que prometía un mayor rendimiento. Anticipándose a su utilidad, el modelo fue encargado en grandes cantidades para el Real Cuerpo Aéreo británico (RFC).
Al entrar en servicio, el rendimiento del DH.9 fue considerado insatisfactorio. El motor B.H.P. no era fiable y no proporcionaba la potencia esperada, lo que le daba al DH.9 un rendimiento menor que el del avión que debía reemplazar. El déficit de rendimiento fue el responsable de las grandes pérdidas que sufrieron en el Frente Occidental. El rediseñado DH.9A fue equipado con un motor Liberty L-12 estadounidense más potente y fiable que corrigió las deficiencias del modelo DH.9 original.
Desarrollo Orígenes
Durante junio de 1917, en parte como resultado de los ataques de los bombarderos alemanes sobre Londres, el Ministerio de Guerra emitió su recomendación de casi duplicar el tamaño del Real Cuerpo Aéreo (RFC) a un total de 200 escuadrones. A principios de julio de 1917, el Gabinete británico aceptó la recomendación, con la intención de que estuviera previsto que la mayoría de los nuevos escuadrones fuera equipada con bombarderos.Bruce 2 April 1956, p. 387. Aunque el 28 de junio de 1917 se realizó un pedido de 700 DH.4, el 23 de julio del mismo año se presentaron a la Junta Aérea (Air Board) los planos de un DH.4 modificado que ofrecía un mayor alcance bajo un nuevo número de modelo, DH.9.
El DH.9 fue diseñado por De Havilland para la Aircraft Manufacturing Company en 1916 como sucesor del DH.4. Utilizaba las alas y la unidad de cola del DH.4, pero presentaba un fuselaje modificado que acercaba al piloto al artillero/observador y lo alejaba del motor y del depósito de combustible, lo que facilitaba la comunicación y era una configuración de combate más óptima. El otro cambio importante con respecto al DH.4 fue la elección del nuevo y prometedor motor B.H.P., que se preveía que produciría 220 kW (300 hp) para proporcionar un rendimiento adecuado para enfrentarse a los cazas enemigos.
Teniendo en cuenta las estimaciones de rendimiento del DH.9 (que inicialmente se esperaba que superaran a las del DH.4) y la similitud con el mismo, lo que significaba que sería fácil convertir la producción al nuevo avión, se decidió realizar una gran cantidad de pedidos (por un total de 4630 aviones) del modelo, antes de que el avión volara por primera vez. Los contratos existentes originalmente emplazados para el DH.4 también se convirtieron a DH.9. A la Junta Aérea se le había asegurado específicamente que habría un retraso inicial en la producción de no más de un mes. Según el autor de artículos sobre aviación J.M. Bruce, la selección del DH.9 "parece haber sido tomada con un espíritu de optimismo o de fe ciega, ya que el motor elegido, en julio de 1917, estaba experimentando serias dificultades de fabricación".Bruce 1965, pp. 3-4.
En vuelo
En julio de 1917, el prototipo (un DH.4 modificado) realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hendon, Colindale, Londres.Jackson 1987, p. 97. Las pruebas de este modelo fueron extensas, incluidas varias pruebas realizadas en RAF Martlesham Heath. Desafortunadamente, el motor B.H.P. no pudo entregar de manera fiable la potencia esperada, ya que se ajustó su potencia a 170 kW (230 hp) con el fin de mejorar su fiabilidad. Este déficit tuvo un efecto drástico en el rendimiento del avión, especialmente a gran altitud, siendo inferior al del DH.4 al que se suponía que debía sustituir.
El pobre rendimiento del avión significaba que el DH.9 tendría que abrirse paso a través de los cazas enemigos, que podrían alcanzar fácilmente al mismo, mientras que el DH.4 podía evitar muchos de estos ataques. Ya en noviembre de 1917, algunos jefes, como el general Hugh Trenchard, plantearon reiteradas objeciones al avión, basándose en su decepcionante rendimiento; sin embargo, en su respuesta, el presidente del Consejo Aéreo, Sir William Weir, declaró que "era la elección de tener el DH.9 con el motor BHP, o no tener nada en absoluto".Bruce 1965, p. 3. Además, en ese momento, la producción del DH.9 ya estaba en marcha.
Los motores B.H.P. fueron producidos por Siddeley-Deasy (desarrollado como Puma) y Galloway Engineering (desarrollado como Adriatic). En el servicio militar británico, los motores construidos por Siddeley y Galloway se conocían como 230 hp BHP, aunque tenían dimensiones diferentes y pocas piezas intercambiables. La gran mayoría de los motores B.H.P. en servicio fueron construidos por Siddeley-Deasy.
Se realizaron múltiples intentos para proporcionar al DH.9 un mejor motor. En agosto de 1917 se realizó un pedido de 2000 motores Fiat A12, que se pretendían entregar entre enero y junio de 1918 y utilizar en algunos lotes de producción del DH.9; sin embargo, las entregas del motor Fiat no fueron satisfactorias.Bruce 1965, p. 4. Se adoptó otro motor alternativo en forma del motor Napier Lion de 320 kW (430 hp); uno de esos aviones con motor Lion logró un récord mundial de altitud de 9300 m (30 500 pies) el 2 de enero de 1919.Jackson 1987, p. 100.
Sin embargo, ninguna de estas opciones se consideró totalmente satisfactoria, por lo que fue necesario un rediseño como DH.9A, para lo cual se adoptó un motor estadounidense V-12 Liberty para transformar el avión. Según Bruce, aparte del problema del motor: "Ciertamente, no había muchos problemas con el avión en sí".
Diseño
El Airco DH.9 era un bombardero monomotor que compartía un alto nivel de similitudes con el anterior DH.4. Las superficies de vuelo estándar eran prácticamente las mismas, pero se adoptó una configuración de fuselaje muy rediseñada, incluido el reposicionamiento de la cabina del piloto a una posición más retrasada. Estructuralmente, el fuselaje era similar a su predecesor; un revestimiento de contrachapado recubría la parte delantera del fuselaje, que no tenía refuerzos internos, mientras que detrás de las cabinas se utilizaba una estructura convencional de vigas de cajón arriostradas mediante cables. Había provisión de almacenamiento interno para un par de bombas de 100 kg o cuatro de 51 kg, aunque se hizo poco uso de esta capacidad operativamente.Bruce 1965, pp. 4-5.
Aunque se consideró que el DH.9 era adecuado para realizar operaciones de bombardeo diurno, se encontró que era incapaz de realizar bombardeos efectivos durante la noche debido a que la visión del piloto estaba obstruida y la visibilidad a través de la mira de bombardeo era inadecuada.Bruce 1965, p. 5. La posición revisada de la cabina del DH.9 con respecto al DH.4 colocó al piloto y al observador más cerca, lo que el RFC consideró una ventaja considerable en el combate aéreo; sin embargo, como resultado, la visibilidad del piloto para el reconocimiento terrestre se redujo. Se podían instalar tanto equipos de radio como de cámaras. Los depósitos de combustible estaban encerrados en una tela barnizada, destinada a drenar el combustible si los depósitos eran alcanzados por fuego enemigo. Según el escuadrón de pruebas, el DH.9 poseía un alto nivel de maniobrabilidad y era relativamente fácil realizar aterrizajes, a pesar de la mala visibilidad durante la aproximación.
Se probaron y ocasionalmente se adoptaron diversas mejoras y equipos complementarios.Bruce 1965, pp. 7-8. Se realizaron pruebas de varios motores, radiadores, silenciadores y paracaídas para evaluar su rendimiento; sin embargo, pocas de estas mejoras fueron finalmente adoptadas. Durante la guerra, los equipos de mantenimiento de los escuadrones individuales realizaron numerosas personalizaciones y mejoras improvisadas en los aviones, a menudo con el fin de solucionar los problemas de rendimiento del motor del modelo.Bruce 1965, pp. 6-8. Después del final de la guerra, muchos DH.9, que originalmente habían sido entregados como bombarderos, fueron vendidos; estos fueron a menudo reconfigurados para servir en diferentes roles, incluyendo transporte de pasajeros y carga, aviones de entrenamiento y como ambulancias aéreas.Bruce 1965, pp. 8-10.
Historia operacional Servicio en la Primera Guerra Mundial
Para aumentar el ritmo de producción, también se realizaron pedidos de grandes cantidades del DH.9 a Alliance, G & J. Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow y a las National Aircraft Factories n.º 1 y n.º 2. Las primeras entregas de este modelo se produjeron en noviembre de 1917 al 108 Escuadrón del RFC; a finales del mismo año, se habían entregado un total de cinco DH.9 y habían pasado sus inspecciones finales.Bruce 1965, p. 6. El primer combate de este modelo, acaecido sobre Francia, fue llevado a cabo en marzo de 1918 por el Escuadrón N.º 6 del RNAS. En julio de 1918, un total de nueve escuadrones operativos desplegados en el Frente Occidental utilizaban el modelo.
El desempeño del DH.9 en acción en el Frente Occidental fue considerado generalmente como un desastre; rápidamente se produjeron grandes pérdidas de este modelo, atribuidas tanto a su pobre desempeño como a fallos del motor, a pesar de la reducción previa de la potencia del mismo para reducir la tasa de fallos. Entre mayo y noviembre de 1918, un par de escuadrones estacionados en el Frente Occidental (números 99 y 104) acabaron con 54 de sus DH.9 derribados y otros 94 aviones dados de baja debido a accidentes.Mason 1994, p. 84. En múltiples ocasiones, menos de la mitad de un vuelo de bombarderos alcanzaba sus objetivos previstos; según Bruce, las misiones exitosas realizadas por el DH.9 fueron con frecuencia producto del "coraje y la determinación de los pilotos y observadores que los volaron". Los escuadrones solían implementar sus propias mejoras caseras en sus aviones, como entradas de aire agrandadas del carburador y controles de mezcla de combustible modificados.
Sin embargo, el modelo demostró ser capaz durante algunos enfrentamientos; el 23 de agosto de 1918, un DH.9 pilotado por el teniente Arthur Rowe Spurling del 49 Escuadrón, con su observador, el sargento Frank Bell, atacó sin ayuda de nadie a treinta cazas Fokker D.VII, derribando a cinco de ellos.Lt. Spurling Won Flying Cross, The Royal Gazette and Colonist Daily (now The Royal Gazette), Hamilton, Bermuda. 19 September 1918.POTSI (archived): Sqn. Ldr. A. Rowe Spurling, DFC El 9 de agosto de 1918, el teniente E.A. Simpson del 49 Escuadrón, mientras volaba en una misión de bombardeo sobre los puentes de Falvy y Bethencourt, derribó cuatro cazas hostiles mientras se defendía de repetidos ataques a la formación.Bruce 1965, p. 7. En otro caso, el capitán John Stevenson Stubbs logró 11 victorias aéreas con un DH.9, incluida la hazaña altamente inusual de reventar un globo mientras volaba con ese modelo."John Stevenson Stubbs" theaerodrome.com, Retrieved: 1 May 2011.
A pesar de su falta general de rendimiento, debido a su gran número, el DH.9 se introdujo en casi todos los teatros del conflicto antes de la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918, que puso fin al mismo. Según se informa, el DH.9 también tuvo más éxito en el combate contra las fuerzas turcas en el Medio Oriente, donde se enfrentaron a menos oposición aérea. Estacionado en aeródromos costeros a lo largo del territorio continental británico, el modelo también se utilizó ampliamente para realizar misiones de patrulla costera, con el objetivo de disuadir las operaciones de los submarinos enemigos.
Servicio de posguerra