El túnel del Mont d'Or () es un túnel ferroviario transfronterizo en la línea férrea Dijon-Vallorbe, entre Francia y Suiza. Excavado entre 1910 y 1915 bajo la dirección del ingeniero Paul Séjourné, tiene una longitud de . Originalmente tenía doble vía, pero se eliminó uno de los ramales cuando se electrificó la línea en 1958. La frontera internacional se encuentra a de la entrada francesa y 987 m desde la entrada suiza. El túnel tiene una ligera inclinación y el agua que se recoge fluye hacia Suiza, desembocando en el río Orbe en Vallorbe, en el cantón de Vaud.

Historia Debido a los riesgos climáticos y las fuertes pendientes que dificultan el funcionamiento de la línea ferroviaria de Pontarlier a Vallorbe vía Les Hôpitaux-Neufs, que alcanza una altitud de en Touillon-et-Loutelet, ya a finales del siglo XIX se consideraron mejoras en la línea entre Frasne y Vallorbe con la excavación de un túnel a aproximadamente 1 km al oeste de la cima del Mont d'Or, túnel de 6 km de longitud que reduciría la distancia entre París y Lausana en 17 km. El 15 de marzo de 1902 se firmó un primer acuerdo entre las dos compañías ferroviarias, PLM y Jura-Simplon, con el objetivo de construir el túnel, pero sin concreción. En 1906, las dos compañías firmaron acuerdos preliminares que dieron lugar a una convención franco-suiza ratificada en diciembre de 1909 por los dos Estados. El cantón de Vaud concedió a este proyecto una subvención de dos millones de francos suizos. La nueva línea, aunque corta (aproximadamente ), requería trabajos relativamente importantes:

La excavación de cuatro túneles de 993, 114, 237 y , tres de los cuales se realizaron exclusivamente para superar las dificultades del estrecho valle del Drugeon, aguas abajo de Vaux.; la construcción de cuatro puentes y el desvío del río Doubs; la creación de tres estaciones de tren: Vaux-et-Chantegrue, Labergement-Sainte-Marie y Longevilles-Rochejean; la creación de ocho pasos a nivel.

En el lado suizo, este cambio de ruta también conllevaría la creación de una nueva estación en Vallorbe.

izquierda|miniaturadeimagen|Para finalizar la perforación del túnel del Mont d'Or tuvo lugar una reunión entre los perforadores franceses y suizos el 2 de octubre de 1913, a las 23:00 horas. Tarjeta postal. La perforación del túnel del Mont d'Or comenzó el por parte suiza (empresa Fougerolle) y el del lado francés. Los dos equipos de perforadores se encuentran el . Hasta el 6 de diciembre de 1910 el túnel fue excavado a mano. Desde esa fecha, se pusieron en servicio taladros de aire comprimido y finalmente el 1 de febrero de 1911 la roca es taladrada con grandes perforadoras montadas sobre carros. La longitud del túnel al finalizar su construcción es de Diferentes técnicas de medición y diversas reparaciones harán que este valor varíe con el tiempo.

En 1912, en el apogeo de la actividad, había aproximadamente trabajadores, principalmente de origen italiano. El año anterior se había producido una huelga de dos semanas y las autoridades temían acciones de anarquistas italianos. Para garantizar la seguridad, se reforzó la policía; en septiembre había hasta 40 gendarmes.

La ceremonia de inauguración se llevó a cabo el 17 de abril de 1915. Posteriormente, el túnel se abrió al tráfico el 1 de mayo de 1915.

Dificultades técnicas izquierda|miniaturadeimagen|Daños en la entrada suiza del túnel de Mont d'Or causados por la repentina crecida del agua el 23 de diciembre de 1912, durante las obras de perforación del túnel. Debido a que el terreno estaba compuesto de roca permeable, surgieron varios problemas. Durante las obras de construcción, a finales de 1912, muchos manantiales del lado francés se secaron y nunca recuperaron del todo su caudal anterior. Las entradas de agua no superaban los , mientras que en el lado suizo alcanzaron . Se construyó un acueducto capaz de evacuar . Sin embargo, el 23 de diciembre de 1912, por la mañana, una gran grieta provocó una nueva entrada de agua en la galería, inicialmente de al menos . El acueducto resultó entonces insuficiente y el agua inundó los tramos ya terminados. El agua fluyó hacia el río Orbe en Suiza, arrastrando consigo casi de diversos materiales. A pesar de varias reparaciones, esta grieta reaparece repetidamente. Cada vez que el túnel se inunda, los residentes de Les Hôpitaux-Neufs y Métabief observan que el manantial Bief Rouge, situado a 4,5 km del túnel, se seca. De hecho, el nivel freático que alimenta este río desemboca directamente en el túnel. Tras sellar la primera brecha, las aguas del río vuelven a aparecer el 27 de diciembre de 1912, aunque dos día después vuelven a desaparecer debido a otra fuga. Por lo tanto, se construye una presa en el kilómetro 3 130 y se colocan tuberías para bombear el agua de vuelta a Francia. El 17 de enero de 1913, alrededor de 11:30 h la válvula del tubo de drenaje se cierra y los resortes vuelven a su caudal inicial. El 23 de enero de 1913, se mide una presión sobre la presa que corresponde a la diferencia de nivel entre la fisura del 23 de diciembre de 1912 y el manantial de Bief Rouge, que también fluye a un nivel normal. Estos cursos de agua causan daños significativos, en particular, durante el primer accidente del 23 de diciembre de 1912, cuando el agua arrasó el terraplén del ferrocarril en la entrada del túnel, cortó varias carreteras e inundó una granja... En el lado francés, cuatro fábricas cuyos motores hidráulicos se alimentaban del río Bief Rouge dejaron de funcionar por falta de agua. Las obras de drenaje en el túnel permitieron que el Bief Rouge volviera a fluir, pero solo recuperó su caudal anterior a 1913 durante el deshielo.

Enlace ferroviario La inauguración del túnel tuvo lugar el y se abre al tráfico al día siguiente. Posteriormente, por el túnel pasaron muchos trenes internacionales, como el Orient Express, que lo hizo desde 1919. Durante la Segunda Guerra Mundial, la frontera suiza fue cerrada y el túnel fue tapiado en . El muro fue derribado a finales de 1944 y el túnel fue reabierto al tráfico el .

El túnel fue excavado con las dimensiones de una vía doble. Esta sección se convirtió en una vía única durante la electrificación de la línea Dole a Vallorbe a , que se puso en servicio el . El TGV París-Lausana finalmente llegó a .

Características El tren cruza la frontera a de la entrada francesa. Una placa atornillada a la pared marca la frontera. La zona comprendida entre los kilómetros 1 y 2 es muy húmeda. Agua de buena calidad fluye continuamente a través de ella. El caudal puede aumentar considerablemente durante el deshielo. Un desagüe central permite su descarga por gravedad, siguiendo la pendiente del túnel, hacia el río Orbe en Suiza. La empresa VO énergies utiliza esta agua para generar parte de la electricidad distribuida en la ciudad de Vallorbe mediante una turbina ubicada entre el túnel y el río. Más allá del kilómetro 2, el túnel es muy seco.

El túnel se extiende en línea recta casi en toda su longitud, solo los últimos 500 m forma una curva, lo que impide que se vean los dos extremos desde el interior. En la vía única se ha instalado una señal luminosa ferroviaria. Los mástiles de soporte fueron reemplazados en 2007 durante las obras de seguridad del túnel, para permitir la circulación de camiones de bomberos. Los nuevos paneles de señalización se han suspendido de la bóveda del túnel. La señalización es de tipo francés, incluso en el lado suizo, hasta la estación de Vallorbe. El acceso está restringido al personal de mantenimiento de la SNCF y los SBB.

Geología Durante la perforación desde el lado suizo, los geólogos registraron los siguientes estratos: desde la entrada hasta la roca está compuesta principalmente de caliza gris amarillenta, mostrando una estructura sinclinal que inicialmente se inclina durante los primeros 250 metros y luego se vuelve más pronunciada. Desde 611 m hasta el 821 m, la roca está compuesta de margas oxfordianas, luego hasta el 903 m de piedra caliza atribuido al antiguo piso del "Espongita" (anticlinal). Las margas oxfordianas reaparecen hasta los 1 326 m. Luego hasta 2 582 m, la roca está compuesta de piedra caliza de la "losa nacarada". Las margas del Bathoniense superior (anticlinal) y del Oxfordiense reaparecen hasta 4 126 m. A continuación se observan diferentes niveles geológicos: Rauraciense, Sequaniense, Kimmeridgiense, Portlandiense y Purbeckiense. Este último data de alrededor del 5 400 m. Después vienen las capas neocomianas.

Seguridad Tras el desastre del túnel del Mont Blanc, el túnel se incluyó en un vasto plan para que los túneles franceses cumplieran con los estándares de seguridad.

Galería

Referencias

Bibliografía

Pierre Chauve et Jacques Mudry, « Le percement du tunnel du Mont d'Or et ses conséquence », dans Le Karst franc-comtois. Un paysage original, une ressource majeure (no  hors-série 20 de la Revue scientifique Bourgogne-Franche-Comté Nature), Bourgogne Franche-Comté nature, 2024 (ISBN 978-2-900905-15-9), p. 74-79.

Jean-Michel Fallo, Jacques-André Hertig, Rumiana Engel et Agustin Brena, « Étude de la ventilation dans un tunnel ferroviaire avec une pente ascendante unique : le tunnel du Mont d’Or (Jura F/CH) », dans Gérard Beltrando, Malika Madelin, Hervé Quénol (dir.), Les risques liés au temps et au climat (actes du 19e colloque international de climatologie, Épernay, 6-9 septembre 2006), Paris, Prodig, 2006 (ISBN 2-901560-70-9, lire en ligne [PDF]), p. 243-248.

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Enlaces externos

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