Irina Burnaia, cuyo nombre real era Irina Cioc, (Ciurari, Rumania, 1909–Ginebra, Suiza, 1997), fue una abogada rumana del colegio de abogados de Ilfov, conocida especialmente por su actividad como aviadora en el período de entreguerras. Nacida en Muntenia, tomó el apellido «Burnaia» del curso de agua que pasa cerca de su pueblo natal, situado en la llanura de Burnaz.
Fue la segunda aviadora con licencia en Rumania, tras obtener su título de piloto civil el 27 de octubre de 1934, y la primera mujer en cruzar pilotando un avión los montes Cárpatos.
En 1937 obtuvo la licencia de piloto acrobático. En ese mismo año fue condecorada con la Orden de la Virtud Aeronáutica con insignias de paz (siendo también condecorada con la Orden con insignias de guerra durante la Segunda Guerra Mundial).
Durante la Segunda Guerra Mundial fue la comandante de la Escuadrilla del Bug (denominada Escuadrilla de Besarabia a partir de 1943), una formación de aviones postales y de enlace del Gobernatorato de Transnistria, utilizados también como escuela de pilotaje. Después de la guerra emigró y fue condenada en rebeldía. Junto a su esposo, Traian Udriski, realizó vuelos de pasajeros en el Cercano Oriente. Hacia el final de su vida se estableció en Suiza.
Abogada Irina Cioc nació en el pueblo de Ciurari, atravesado por el río Burnaia, el cual inspiró el nombre por el que sería conocida. Estudió en la Facultad de Derecho de la Universidad de Bucarest, tras cuya graduación ejerció en el colegio de abogados de Ilfov.
Aviadora El 2 de agosto de 1933 realizó un viaje de negocios a Constanza, eligiendo como medio de transporte un vuelo de línea de LARES. El avión estaba pilotado por Petre Ivanovici. El viaje la impresionó de manera particular y quiso aprender a pilotar un avión, insistiendo en que Ivanovici fuera su instructor de vuelo. Este le dijo que lo buscara en la escuela de pilotaje civil patrocinada por la Asociación Rumana para la Propaganda de la Aviación, donde trabajaba como instructor.
Las lecciones comenzaron el 5 de septiembre, en la Escuela de aviación Mircea Cantacuzino, a bordo de un Klemm L 25; realizó su primer vuelo en solitario el 3 de octubre, tras bastantes pocas horas de vuelo, debido a que Ivanovici debía partir en el raid aéreo africano del 22 de octubre de 1933 y quería asegurarse de que Irina recibiría la licencia de piloto de primer grado (pilotaje). Obtuvo dicha licencia con el número 3 el 27 de octubre de 1933, convirtiéndose en la segunda aviadora con licencia en Rumania, después de Ioana Cantacuzino.
El raid de África thumb|Burnaia e Ivanovici antes de iniciar el viaje Los raids aéreos fueron una serie de viajes, llamados "raids" en la literatura rumana, realizados por aviadores rumanos sobre África con el propósito de promover el turismo aéreo, los aviones rumanos y la aviación rumana en general.
El raid organizado en 1933 tuvo una gran éxito en la época. Irina decidió realizar el recorrido con un avión personal y recurrió a Ivanovici, quien había participado en dicho raid anteriormente, para que fuera su copiloto. Con este fin, obtuvo la licencia de piloto de segundo grado (navegación) y, a pesar de la oposición de Ivanovici —quien conocía la baja potencia del motor que equipaba al prototipo—, encargó a la empresa Industria Aeronautică Română (IAR) de Brașov un avión IAR-22, que sería el segundo y último aparato de este tipo producido.
Para realizar el pedido en la factoría de IAR, cruzó en vuelo los Cárpatos Orientales a los mandos de un avión SET-10, llevando a su hermano como pasajero. Al día siguiente, los periódicos informaron que aquella había sido la primera travesía en vuelo de los montes Cárpatos realizada por una mujer. Para la adquisición del aparato se benefició de una subvención estatal equivalente al 50% del valor del avión, una ayuda que se otorgaba a los particulares que ya poseían una licencia de piloto y deseaban adquirir una aeronave propia. El aparato le fue entregado el 2 de noviembre de 1934 e, inmediatamente ese mismo día, lo llevó a Băneasa en su primer vuelo a través del Valle Prahova, nuevamente con su hermano como pasajero. Tras llegar a Băneasa, matriculó el avión el 7 de noviembre con las siglas YR-INA.
El avión fue probado en vuelo por Ivanovici y Max Manolescu; ambos coincidieron en que, aunque el motor tenía 130 CV, el aparato era pesado y estaba relativamente inframotorizado. A pesar de ello, Irina había tomado la firme decisión de realizar el raid mucho tiempo antes, por lo que el pedido original a la fábrica de IAR ya incluía un lote de piezas de repuesto que debían ser enviadas directamente a El Cairo. thumb|Ruta prevista para el raid Burnaia-Ivanovici|izquierda La ruta planificada era: Bucarest – Estambul – Eskişehir – Konya – Adana – Alepo – Damasco – Gaza – El Cairo – Luxor – Asuán – Wadi Halfa – Atbara – Jartum – Malakal – Yuba – Entebbe – Nairobi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburgo – Kimberley – Victoria West – Ciudad del Cabo y regreso.
El raid comenzó el 3 de enero de 1935 a las 10:00 horas con el despegue desde Băneasa, pero estuvo plagado de incidentes. Apenas un día después del despegue, el manómetro de a bordo indicó una caída en la presión del aceite. Para evitar que el motor se gripara, decidieron realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Eskișehir. La avería resultó ser simplemente una conexión suelta en el manómetro, la cual se reparó rápidamente. Sin embargo, debido a la altitud del lugar y a la gran carga de la aeronave, el despegue posterior se prolongó; el avión fue arrastrado por el viento y la rueda derecha golpeó un obstáculo, lo que provocó la rotura del tren de aterrizaje, de la hélice y la perforación de un tanque de combustible. Decidieron reparar el avión en Eskișehir, pero tuvieron que esperar allí a recibir la hélice que inicialmente iba a ser entregada en El Cairo dentro del conjunto de piezas de repuesto.
Una vez reparado el avión, el viaje se reanudó el 27 de enero. En Alepo, el terreno estaba muy blando y las ruedas del avión, al ser demasiado pequeñas, se hundieron. Para poder despegar, organizaron la pavimentación con tablas de madera de un tramo de 200 metros de la pista y cargaron el combustible mínimo necesario para llegar a Homs a repostar. En el camino hacia Damasco se vieron envueltos por la niebla y los instrumentos de navegación para vuelo sin visibilidad se averiaron. Consiguieron llegar a Damasco, donde constataron una fuga de aceite debido a una fisura en el cárter causada por un montaje defectuoso del motor. Al ser de aluminio, el cárter solo podía soldarse en Beirut, pero la soldadura no resistió. Se vieron obligados a esperar un cárter nuevo desde El Cairo, el cual les fue enviado a Haifa. En Damasco realizaron una revisión completa del motor y descubrieron que el radiador de aceite también estaba fisurado y requería reparación. Además, Ivanovici se enfermó y permaneció en cama varios días con fiebre.
Retomaron el vuelo el 9 de febrero. Pasado Tel Aviv, volvieron a notar una bajada en la presión del aceite. Llegaron a Gaza, donde comprobaron que el depósito de aceite se había fisurado, también por un error de montaje. Tras la reparación, despegaron el 12 de febrero y llegaron a El Cairo, donde permanecieron ocho días para revisar a fondo el avión. Aprovechando la escala, sustituyeron la hélice de madera por una metálica de rendimiento superior. thumb|Irina Burnaia en El Cairo El 20 de febrero volaron hasta Asuán, desde donde, debido al calor extremo y a la carga del aparato, no pudieron despegar hasta el día siguiente a las 4:00 de la mañana. No se presentaron más dificultades hasta llegar a Juba, pero allí solo lograron despegar —también a las 4:00 de la mañana— tras el quinto intento. Llegaron a Entebbe, lugar del que no pudieron volver a despegar debido a la altitud de 1150 metros. Permanecieron allí cinco días esperando un viento favorable. La lluvia tropical diaria comenzó a afectar al aparato y el siguiente aeropuerto de la ruta, situado en Nairobi, se encontraba a una altitud de 1700 metros. Al no tener posibilidades reales de despegar desde Nairobi, decidieron interrumpir el raid, aunque volaron de forma simbólica hasta el ecuador sobre el lago Victoria. Aligeraron el avión tanto como les fue posible, enviando su equipaje a El Cairo a través de un vuelo de Imperial Airways y cargando únicamente el combustible necesario para llegar a Juba, donde se detuvieron dos días para reparar una avería en el patín de cola. El trayecto de regreso hasta El Cairo se realizó sin más contratiempos.
En El Cairo se detuvieron durante cinco días para efectuar otra revisión completa del avión, la cual incluyó un nuevo trabajo de pintura. El diseño original blanco con morro y franja roja se cambió por un pintado completamente rojo, con el morro azul y un sol amarillo en los laterales. En Haifa quedaron retenidos cuatro días a causa de las lluvias. Finalmente, llegaron a Băneasa el 24 de marzo a las 16:00 horas. El raid duró un total de 80 días, de los cuales solo 16 fueron de vuelo efectivo y el resto se debió a los retrasos. En total, recorrieron más de 16 000 kilómetros.
El viaje le costó a Irina 500 000 lei, una cifra que incluía la mitad del costo de la aeronave. Los fondos se obtuvieron mediante la venta de unas propiedades que poseía en el distrito de Teleorman.
A lo largo de la travesía, el viaje fue cubierto por diferentes revistas; Realitatea Ilustrată publicó una serie de artículos al respecto. La prensa sensacionalista de la época no dejó pasar la oportunidad de especular sobre la cercanía sentimental entre Irina e Ivanovici, llegando, según las declaraciones de la propia Irina, a caer en la calumnia.
Otros raids thumb|Irina Burnaia y Petre Ivanovici a su regreso del raid en África, recibidos por Grigore Trancu-Iași El 1 de febrero de 1936, Petre Ivanovici falleció en el accidente del avión Potez 560 F-AOCD de la compañía SARTA. Irina se trasladó personalmente, junto con la comisión de investigación, a Cornereva para cerciorarse de la realidad de la situación. Su experiencia está descrita en el libro Aripile mele – memoriei lui Petre Ivanovici («Mis alas: a la memoria de Petre Ivanovici»), obra en la que rinde homenaje a su antiguo instructor.
El impacto de la tragedia no hizo que abandonara la aviación. Aprendió acrobacia aérea a los mandos del avión IAR-22 y, en 1937, obtuvo el certificado de piloto acrobático. Asimismo, adquirió otra aeronave, un Bücker Bü 131 «Jungmann» —el quinto de este tipo en Rumania—, que fue matriculado con las siglas YR-IVA. El 4 de abril de 1937 probó este avión en el raid de regularidad y velocidad de la Copa Mircea Cantacuzino, en la ruta Bucarest-Galați-Iași-Constanza-Cornu-Bucarest, donde se clasificó en cuarto lugar de entre 13 competidores.
En mayo de 1937 participó, junto con Max Manolescu, en un mitin de aviación internacional celebrado en los Países Bajos.
El 26 de julio de 1937 despegó a las 4:30 horas desde Băneasa y, tras varias escalas, aterrizó ese mismo día en Roma a las 20:30 horas. Durante el viaje de regreso sufrió una avería de motor en Yugoslavia. Tras recibir la ayuda de los aviadores locales —quienes la agasajaron y la nombraron miembro de honor de su club—, regresó a Băneasa el 4 de agosto a las 21:00 horas.
Realizó otros viajes destacados: Bucarest-Ankara-Bagdad-Bucarest (1938) y Bucarest-Varsovia-Berlín-Ámsterdam-Londres (1939). En 1939 participó en la Reunión Internacional de aviación de Rímini, donde logró completar todas las pruebas, ganándose la admiración del jefe de Estado Mayor y subsecretario del Ministerio del Aire italiano, el general Giuseppe Valle.
En 1937 fue condecorada con la Orden de la Virtud Aeronáutica con insignias de paz.