El puente de la Autopista de Peaje del Río Delaware cruza el río Delaware entre el municipio de Burlington, condado de Burlington, Nueva Jersey; y el municipio de Bristol, condado de Bucks, Pensilvania, en los Estados Unidos. Es un puente en arco de tablero pasante de acero, cuyos cuatro carriles forman parte de la carretera Interestatal 95 (I-95), una importante vía de enlace entre Filadelfia y Nueva York. También conecta la línea principal este-oeste de la autopista de peaje Pennsylvania Turnpike con el tronco principal de la New Jersey Turnpike, a través de la Pearl Harbor Memorial Turnpike Extension (anteriormente conocida como Extensión de Pensilvania). El peaje se cobra únicamente en sentido oeste/sur mediante cobro electrónico.
Historia El puente fue construido por la Comisión de Autopistas de Peaje de Pensilvania (PTC) y la Autoridad de Autopistas de Peaje de Nueva Jersey (NJTA) cuando la PTC completó la Extensión del Río Delaware de la Autopista de Peaje de Pensilvania entre Valley Forge y el municipio de Bristol en 1955, mientras que la NJTA construyó la Autopista de Peaje de Nueva Jersey (de de longitud) entre Penns Grove y Ridgefield Park entre 1950 y 1952. Si bien la Autopista de Peaje de Pensilvania es anterior a su contraparte de Nueva Jersey por más de 10 años (el tramo original Irwin-Carlisle se inauguró en 1940), la expansión de la Autopista de Peaje de Pensilvania a una carretera interestatal se suspendió durante el período de la Segunda Guerra Mundial.
A partir del recobrado auge del tráfico automovilístico en 1946, la Autopista de Peaje de Pensilvania (Pennsylvania Turnpike) se extendió desde la autopista original hacia el oeste, desde Irwin hasta la frontera con Ohio, y hacia el este, desde Carlisle hasta Valley Forge. Al mismo tiempo, Nueva Jersey, al carecer de un corredor de gran capacidad, emprendió la construcción de la Autopista de Peaje de Nueva Jersey (New Jersey Turnpike) bajo los auspicios del entonces Gobernador de Nueva Jersey Alfred E. Driscoll. Para proporcionar una ruta de gran capacidad y con pocas interrupciones desde Nueva York hasta el Medio Oeste, tanto la PTC como la NJTA emprendieron la construcción del Puente de la Autopista de Peaje del Río Delaware (conocido localmente como el "Puente Conector de la Autopista") para conectar ambas autopistas. Esto requirió una enmienda a la Constitución del Estado de Pensilvania para permitir la firma del acuerdo. Un capítulo local de la AAA encabezó una propuesta fallida para que el puente llevara el nombre de William Penn.
Para mantener las características de alta velocidad y mínima interrupción (donde mínima interrupción se refiere a las pocas paradas necesarias para pagar peajes o repostar en las numerosas áreas de servicio completo en ambas rutas), el nuevo puente se diseñó desde el principio como un cruce elevado. Esto contrasta notablemente con el puente Tacony-Palmyra y con el puente Burlington-Bristol ubicados aguas abajo, ya que ambos son puentes levadizos que se abren con frecuencia para permitir el paso de grandes buques (todos los demás puentes aguas abajo del puente de la Autopista de Peaje del río Delaware son de gran altura sobre el cauce).
En mayo de 1998, la Comisión de la Autopista de Pensilvania inició un proyecto de 17 millones de dólares para renovar la plataforma de la sección de Pensilvania del puente e instalar una barrera New Jersey. Se añadieron arcenes de emergencia, pero la capacidad del puente se redujo de seis a cuatro carriles. En el acceso de Pensilvania, se añadieron nuevos carriles de peaje para dar cabida al sistema de cobro de peaje. En 2001, un año después de la finalización del proyecto, la Autoridad de la Autopista de Nueva Jersey comenzó a renovar la plataforma de la otra mitad del puente.
En 2011, la NJTA y la PTC llevaron a cabo una investigación del sistema de tirantes existente en el vano del arco central (de los que cuelga el tablero). Tras realizar pruebas destructivas a los tirantes del puente de Newark Bay, la consultora HNTB determinó que los tirantes del puente sobre el río Delaware tenían una vida útil restante limitada y debían reemplazarse. En cada punto de anclaje, la carga de cada cable de acero original ( de de diámetro) se transfirió a un conjunto de cuatro cables de acero nuevos (de de diámetro), tras lo cual se cortaron los tirantes originales. El proyecto se completó en agosto de 2013.
El 3 de enero de 2016, la Comisión de la Autopista de Peaje de Pensilvania implantó en el puente el peaje electrónico mediante E-ZPass o peaje por matrícula, que utiliza el reconocimiento automático de matrículas para tomar una foto de la matrícula del vehículo y enviar una factura por correo al propietario. El peaje se cobra únicamente al tráfico que cruza a Pensilvania, al igual que en los demás puentes sobre el río Delaware.
El 20 de enero de 2017, el puente fue cerrado tras descubrirse una fractura en un componente de acero. El 3 de febrero de 2017, agentes de la Autopista de Peaje de Pensilvania anunciaron que el puente permanecería cerrado al menos hasta abril de 2017. El fallo se localizó en un perfil doble T ubicado aproximadamente sobre el nivel del suelo en el lado de Pensilvania, y provocó que el puente se hundiera aproximadamente . Se instalaron placas de acero como refuerzo temporal para estabilizar el puente y evitar un mayor movimiento. El Ingeniero Jefe Adjunto de la Comisión de la Autopista de Peaje de Pensilvania declaró que "...la grieta probablemente fue causada por una combinación de factores, incluyendo la antigüedad y las soldaduras de tapón que se usaban comúnmente en la década de 1950 para rellenar agujeros perforados por error". El puente se reabrió al tráfico el 9 de marzo de 2017, y un clima inusualmente cálido ayudó a acelerar los trabajos de reparación.
El 22 de septiembre de 2018, el puente pasó a formar parte de la carretera Interestatal 95, al completarse las primeras fases de construcción del Proyecto de Enlace entre la Autopista de Peaje de Pensilvania y la Interestatal 95. Anteriormente, el lado de Pensilvania del puente y la autopista adyacente se denominaban Pennsylvania Turnpike.
Mantenimiento
El puente es operado conjuntamente por la PTC y la NJTA, ninguna de las cuales está sujeta a las normas y reglamentos de las otras autoridades estatales, (como la Autoridad Portuaria del Río Delaware (DRPA); la Comisión de Puentes del Condado de Burlington (BCBC); la Autoridad del Río y la Bahía de Delaware (DRBA); y la Comisión Conjunta de Puentes de Peaje del Río Delaware (DRJTBC)) que operan casi todos los demás puentes sobre el río Delaware (excepto el puente Dingman's Ferry, que es de propiedad privada). Cada estado es responsable de su mitad del puente hasta la frontera estatal (como se evidencia en un proyecto reciente de renovación de la plataforma, en el que la PTC renovó primero su mitad del puente con hormigón nuevo, y la NJTA lo hizo posteriormente en un proyecto aparte).
Construcción futura El componente final del proyecto de enlace directo entre la Pennsylvania Turnpike y la carretera Interestatal 95 en el municipio de Bristol es la sustitución del puente sobre el río Delaware. Según lo planeado originalmente, se construiría una segunda estructura paralela al puente, idéntica en apariencia al tramo original de 1956. Sin embargo, en marzo de 2020, la Autoridad de la Autopista de Peaje de Nueva Jersey anunció en su plan de mejoras de capital, que el tramo de 1956 será reemplazado y que se realizará un nuevo estudio para determinar el diseño de las nuevas carreteras. No estaba previsto que la construcción del nuevo puente comience hasta al menos 2025.
Véase también Puente Benjamin Franklin Puente Betsy Ross Puente Comodoro Barry Puente Delaware Memorial Puente Walt Whitman
Referencias
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