El puente del Puerto de Auckland permite el cruce de una autopista de ocho carriles sobre el Puerto de Waitemata en Auckland, Nueva Zelanda. Une St Marys Bay (en el lado de la ciudad de Auckland) con Northcote (en el lado de la Costa Norte. Forma parte de la Carretera Estatal 1 y de la Autopista del Norte de Auckland. El puente es operado por la NZ Transport Agency Waka Kotahi (NZTA). Es el segundo puente de carretera más largo de Nueva Zelanda y el más largo de la Isla Norte.What is the longest bridge in New Zealand? (from the Transit New Zealand FAQ webpage. Retrieved 9 June 2008.)
Los cuatro carriles interiores originales, inaugurados en 1959, están soportados por una celosía de acero. Se le añadieron dos carriles a cada lado entre 1968 y 1969, para los que se dispuso una losa ortótropa sobre unos cajones de acero, que se extienden en voladizo desde los pilares originales. El puente tiene 1020 m (3348 pies) de largo, con un tramo principal de 243,8 metros (800 pies) que se eleva 43,27 metros (142 pies) sobre la marea alta,1951–1961 The Auckland Harbour Bridge Authority (Auckland Harbour Board publication, 1960s) lo que permite a los barcos acceder al muelle de aguas profundas de la Refinería de Azúcar Chelsea, uno de los pocos muelles de este tipo al oeste del puente.
Si bien a menudo se considera un ícono de Auckland, la configuración del puente también es criticada por carecer de instalaciones para permitir el paso de peatones, ciclistas o de un ferrocarril. En 2016, una estructura adicional que proporcionaba una vía para peatones y ciclistas llamada SkyPath recibió la aprobación de financiación y el permiso de planificación del Consejo, pero no se construyó. En 2021, el Gobierno de Nueva Zelanda anunció un puente independiente para peatones y ciclistas llamado Northern Pathway, pero tampoco se construyó.
Aproximadamente 170.000 vehículos cruzan el puente cada día (datos de 2019), incluyendo más de 1.000 autobuses, que transportan al 38% de todas las personas que cruzan durante la hora punta de la mañana.
Historia
Primeras propuestas de cruce Ya en 1860, el ingeniero Fred Bell, contratado por los granjeros de la Costa Norte, que deseaban llevar su ganado al mercado de Auckland, propuso un cruce del puerto en las inmediaciones del puente. Se habría utilizado un puente flotante, pero el plan fracasó debido al costo estimado de 16.000 libras esterlinas (2,4 millones de dólares, ajustados a la inflación de 2025). En 1927 y 1929 se propusieron estructuras adicionales para un puente que cruzara el puerto. En 1930 y 1946 se organizaron dos Comisiones Reales sobre la viabilidad de un puente que cruzara Waitemata.
Aprobación del diseño Antes de la inauguración del puente en 1959, la ruta más rápida desde Auckland hasta la Costa Norte era en ferry par pasajeros o vehículos. La ruta más rápida en coche era a través de la carretera Coatesville-Riverhead.
En la década de 1950, cuando se construía el puente, la zona de la Costa Norte era una zona mayoritariamente rural, con apenas 50.000 habitantes, pocos empleos y una tasa de crecimiento que era la mitad de la de Auckland al sur del Puerto de Waitemata. La apertura de la zona mediante una nueva ruta abrió el potencial para una mayor expansión de Auckland.
Construcción
Construcción del puente original (1954-1959) Las recomendaciones del equipo de diseño y el informe de la Comisión Real de 1946 contemplaban cinco o seis carriles de circulación, uno o dos de ellos con sentido de giro invertido según el flujo del tráfico, y una acera para peatones a cada lado. Estas últimas características se descartaron por motivos de coste antes del inicio de la construcción. El Primer Gobierno Nacional de Nueva Zelanda optó por un diseño austero de cuatro carriles sin aceras, e incluyó una red de vías de acceso solo tras las protestas locales por los efectos en el tráfico. La decisión de reducir el puente de esta manera ha sido calificada como «una clara muestra del peligro de la visión cortoplacista y la tacañería». El 1 de diciembre de 1950, una ley del Parlamento creó la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland, presidida por Sir John Allum, por entonces alcalde de Auckland, quien encargó a la empresa británica Freeman Fox & Partners el diseño del puente.
thumb|right|258px|El puente en construcción en 1958
La construcción del puente duró cuatro años. Dorman Long (empresa que había construido el puente de la bahía de Sídney) y la Cleveland Bridge & Engineering Company fueron contratadas para construirlo en octubre de 1954. La primera etapa de la construcción consistió en la recuperación de terrenos en la Marina de Westhaven, lo que se completó en septiembre de 1955. Las piezas de la estructura de vigas de acero se fabricaron en Inglaterra y se enviaron a Nueva Zelanda. El montaje de la estructura del puente de acero comenzó en diciembre de 1956. Cientos de trabajadores participaron en la construcción, incluyendo 180 hombres enviados desde el Reino Unido. El progreso se ralentizó debido a la huelga de los trabajadores en 1956 y 1957. Las grandes secciones de vigas de acero se preensamblaron parcialmente y luego se transportaron a su lugar en barcazas de construcción. Uno de los tramos principales casi se perdió durante una tormenta cuando una barcaza quedó a la deriva, pero el remolcador William C Daldy pudo rescatarla tras luchar 36 horas contra los fuertes vientos.References provided within the William C Daldy article.
El puente se construyó desde lados opuestos del puerto. La sección sur se construyó en voladizo, y ambos lados se unieron en marzo de 1959. La obra se completó en abril de 1959, tres semanas antes de lo previsto.People who built the Bridge (from the Archives New Zealand, New Zealand Government website. Retrieved 5 June 2008.) El puente fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1959 por el Gobernador General Lord Cobham.Auckland – Our Bridge (historical video via YouTube. Retrieved 27 July 2008.)Record of 20 Years Activities 1951–1971 – Auckland Harbour Bridge Authority Se celebró una jornada de puertas abiertas, durante la que 106.000 personas cruzaron el puente a pie.Opening day and ceremonies New Zealand Government. Retrieved 5 June 2008. Se registró una gran concurrencia, a pesar del mal tiempo que se experimentó en Auckland en junio de 1959. Tres o cuatro hombres murieron en accidentes durante la construcción, y los nombres de tres de ellos están registrados en una placa conmemorativa debajo del puente en el extremo de Northcote."Happy 50th birthday harbour bridge", North Shore Times via Stuff.co.nz, 21 May 2009Bridge worker fatalities Archives New Zealand, New Zealand Government. Retrieved 5 June 2008.
El diseño de viga hueca de Freeman, Fox and Partners no tenía precedentes en Nueva Zelanda y no cumplía con los códigos de construcción de la década de 1950 en Nueva Zelanda. Los planes iniciales para el puente contemplaban una estructura extremadamente esbelta, de solo 2,9 metros de canto, debido a las especificaciones contrapuestas de dos partes interesadas: la Junta Nacional de Carreteras especificaba la pendiente y las ubicaciones desde donde el puente podía comenzar a construirse desde la orilla a ambos lados del puerto, mientras que la Junta del Puerto de Auckland requería un gálibo de 43,5 metros por encima de la pleamar. El comisionado del Ministerio de Obras Públicas Bob Norman, preocupado por la reducida anchura del tablero del puente, intentó negociar con la Junta de Carreteras y la Junta Portuaria para obtener una mayor anchura. La Junta Portuaria requería una altura libre de 43,5 metros para que toda la flota de barcos que operaba en Nueva Zelanda pudiera navegar por el puerto, el mayor de los cuales era el crucero P&O SS Canberra. Norman argumentó que era extremadamente improbable que el Canberra utilizara el único muelle importante al oeste del puente, en la Refinería de Azúcar Chelsea, por lo que la Junta Portuaria accedió a una abertura más pequeña. Esto permitió a Freeman Fox and Partners rediseñar el puente, aumentando el canto del tramo central de 2,9 metros a 4,12 metros. En la década de 1970, muchos puentes de viga cajón comenzaron a desarrollar problemas estructurales, como el puente West Gate diseñado por Freeman Fox and Partners en Melbourne, que se derrumbó durante su construcción en 1970. El puente del Puerto de Auckland fue inspeccionado por la empresa de diseño, que descubrió que el elemento de refuerzo se había pandeado en 61 mm, por lo que se decidió reforzar el sistema de vigas del puente.
Estructuras adicionales (1967-1969) thumb|258px|Estructura de apoyo del puente, vista inferior orientada hacia el suroeste (2006)
El puente se construyó originalmente con cuatro carriles. Debido a la rápida expansión de los suburbios en la Costa Norte y al aumento del tráfico, pronto fue necesario ampliar su capacidad. Para 1965, el uso anual era de aproximadamente 10 millones de vehículos, el triple de la previsión original. En 1967, se adjudicó un contrato a la empresa japonesa Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd. (actualmente IHI Corporation) para la construcción de dos puentes de vigas cajón de acero adosados al puente del Puerto, con el fin de aumentar considerablemente el número de carriles. Las secciones de las vigas se prefabricaron en Japón y se transportaron a Nueva Zelanda en un buque petrolero reconvertido. El tramo este se completó en enero de 1969, mientras que el tramo oeste se terminó poco antes de la inauguración oficial de los carriles adicionales el 23 de septiembre de 1969. Cada tramo añadió dos carriles adicionales al puente, duplicando el número total a ocho.
Dado que los tramos fueron fabricados por una empresa japonesa, recibieron el apodo de segmentos japoneses. La elección de esta empresa se consideró una decisión arriesgada en aquel momento, apenas 20 años después de la Segunda Guerra Mundial y con un considerable sentimiento antijaponés aún presente.. Los costes de las ampliaciones fueron mucho mayores que si los carriles adicionales se hubieran proporcionado desde el principio.
thumb|600px|centre|El horizonte del distrito financiero de Auckland y el puente del puerto al atardecer
Operaciones y usos thumb|right|258px|Desplazamiento del sistema de barreras móviles para la hora punta de la tarde/noche
Flujo de marea Para maximizar la capacidad de absorber tráfico del puente, se ha implantado un sistema de flujo de marea (vía reversible), en el que la dirección de los dos carriles centrales se modifica para proporcionar un carril adicional para el tráfico en hora punta. Durante la hora punta de la mañana, cinco de los ocho carriles se destinan al tráfico en dirección sur; por la tarde, cinco carriles se destinan al tráfico en dirección norte. En otros momentos, los carriles se dividen equitativamente, pero el tráfico en hora punta se ha reducido proporcionalmente: en 1991, la diferencia en la dirección del tráfico solía ser superior a 3:1; en 2006, esta se había reducido a alrededor de 1,6:1. El puente tiene una capacidad estimada de 180.000 vehículos por día, y en 2006 registró un volumen promedio de 168.754 vehículos por día (frente a los 122.000 de 1991).
En marzo de 1982, la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland llevó a cabo una campaña intensiva de control de tráfico de una semana de duración para intentar mejorar la calidad de la conducción. De los 600.000 vehículos que utilizaron el puente durante este periodo, se detuvieron 6000, la mitad de los cuales recibieron una multa y el resto una advertencia. Unas semanas después se realizó una segunda campaña intensiva de 36 horas.