El vuelo 823 de Hop-A-Jet fue un vuelo chárter nacional estadounidense desde el Aeropuerto de la Universidad Estatal de Ohio en Columbus, Ohio, hasta el Aeropuerto de Naples en Naples, Florida. El 9 de febrero de 2024, poco antes del aterrizaje, los pilotos informaron de un fallo en ambos motores e intentaron aterrizar en la Interestatal 75. La aeronave, un Bombardier Challenger 604 con dos motores General Electric CF34-3B, quedó destruida y consumida por un incendio posterior al accidente. Ambos pilotos fallecieron, pero los dos pasajeros y la única azafata a bordo sobrevivieron.

Aeronave La aeronave involucrada en el accionante era un Bombardier Challenger 604 con número de serie del fabricante 5584 y registrado como N823KD. La aeronave fue construida en 2004 y podía transportar hasta 12 pasajeros. Estaba equipada con dos motores General Electric CF34-3B, fabricados por General Electric. Los motores fueron instalados nuevos en la aeronave el 14 de mayo de 2004. El motor número 1 era el número de serie 950105, y el motor número 2 era el número de serie 950106.

En el momento del accidente, la aeronave era propiedad de East Shore Aviation LLC y era operada por Ace Aviation Services, que operaba bajo el nombre comercial de Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter, una compañía de viajes en jet privado con sede en Fort Lauderdale, Florida. La inspección de aeronavegabilidad continua más reciente del avión se completó el 5 de enero de 2024, momento en el que la aeronave había acumulado un total de 9763 horas de operación.

Pasajeros y tripulación A bordo del Challenger 604, habían 2 pasajeros de negocios y una azafata; el capitán era Edward Daniel Murphy de 50 años, había acumulado un total de 10 525 horas de vuelo, de las cuales 2808 horas fueron en el Bombardier Challenger 600. y el primer oficial era Ian Frederick Hofmann de 65 años. había acumulado un total de 24 618 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 138 horas fueron en el Bombardier Challenger 600.

Accidente El Bombardier Challenger 604 hacia un vuelo chárter desde el Aeropuerto de la Universidad Estatal de Ohio en Columbus, Ohio, hasta el Aeropuerto de Naples en Naples, Florida. Cuando el avión se aproximaba al Aeropuerto de Nápoles, los pilotos informaron por radio a los controladores de tráfico aéreo que ambos motores habían fallado, y posteriormente añadieron que no podrían llegar a la pista. Los pilotos intentaron aterrizar en la Interestatal 75 cerca del marcador de milla 107. Al aproximarse a la superficie de la carretera, la aeronave colisionó con una camioneta Chevrolet Silverado y un SUV Nissan Armada, se incendió y se detuvo contra un muro de hormigón al costado de los carriles en dirección sur. Ambos pilotos murieron, pero los dos pasajeros y la azafata a bordo sobrevivieron. La azafata pudo ayudar a los pasajeros a evacuar a través de la puerta del compartimento de equipaje en la sección de cola del avión. El conductor de la camioneta, un hombre de Nápoles de 48 años, sufrió heridas leves y fue llevado a un hospital local. La aeronave quedó destruida por el incendio posterior al accidente.

Investigación La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) estuvo a cargo de la investigación sobre el accidente. La Administración Federal de Aviación (FAA), General Electric Aerospace, Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter, Bombardier Inc. y la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) apoyaron como miembros del equipo de investigación.

Los carriles en dirección sur de la Interestatal 75 permanecieron cerrados hasta el domingo 11 de febrero, mientras los equipos examinaban los restos. Antes de que se reabriera la carretera, los restos fueron trasladados a una instalación segura en Jacksonville para una evaluación adicional. La agencia dijo que también enviaría la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina a la sede de la agencia en Washington D. C.

Después de una revisión preliminar de los datos recuperados del registrador de datos de vuelo del avión en Washington D. C., la NTSB descubrió la secuencia de eventos dentro de la cabina.

Informe preliminar El 8 de mayo de 2025, la NTSB publicó un informe de hechos sobre el accidente. La NTSB revisó los datos de vuelo, los registros de mantenimiento/inspección, los componentes del motor, las cualificaciones de la tripulación y los factores operacionales como componentes centrales de la investigación. El informe indicó que hubo una pérdida irrecuperable del compresor de doble rotor resultante de la corrosión de los sistemas de álabes guía variables ("VGV") de los motores CF34-3B que impulsaban la aeronave. Esto resultó en una pérdida de empuje útil cuando los pilotos entraron en su configuración de aterrizaje.

El informe preliminar de la NTSB señaló que la aeronave había experimentado dos intentos fallidos de encender los motores en enero de 2024, aproximadamente dos semanas antes del accidente. El informe mostró que el proveedor de mantenimiento de Hop-A-Jet siguió las instrucciones de solución de problemas del fabricante, reemplazando los filtros de aire y tomando otras medidas. Dado que los motores se reiniciaron y funcionaron correctamente, el procedimiento de mantenimiento se interrumpió antes de llegar al paso 22, «Práctica de Mantenimiento 68», que habría implicado una inspección con endoscopio que podría haber revelado corrosión oculta dentro del motor. Con la aprobación del fabricante del motor, el avión volvió a estar en servicio y operó sin problemas durante los siguientes 25 días hasta el accidente.

En marzo de 2019, el informe de la NTSB indica que la aeronave se sometió a una inspección de 3200 horas, que incluyó una endoscopia de ambos motores. Los registros de mantenimiento de la aeronave mostraron que la endoscopia reveló evidencia de corrosión en las carcasas del compresor alrededor de los orificios de los bujes del sistema VGV. Según la NTSB, ni las anotaciones en el libro de registro del motor, ni el informe de TES, ni el informe de Bombardier mencionan la existencia de corrosión.

En noviembre de 2020, Duncan Aviation realizó una inspección de 192 meses a la aeronave, previa a su venta prevista para marzo de 2021. La inspección incluyó el uso de endoscopios en ambos motores. El informe de la NTSB indica que la inspección previa a la compra reveló indicios de corrosión en las carcasas del compresor alrededor de los orificios de los bujes del sistema VGV, aunque esto no se registró en los libros de registro de la aeronave.

Otros incidentes El informe de la NTSB mostró que en 2021, antes del accidente de Hop-A-Jet, General Electric emitió un boletín de servicio de “categoría 1” —el nivel más alto posible— tras un incidente con una variante de los motores CF34 que se utilizan habitualmente en aviones regionales comerciales. Posteriormente, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia para las principales aerolíneas comerciales para el CF34-8. Esta directiva no incluía a los operadores de aviones ejecutivos equipados con motores CF34-3B.

Causa La NTSB publicó su informe final de investigación el 23 de abril de 2026. En el informe, la NTSB declaró que:

El informe también reveló que la aeronave se almacenaba habitualmente en condiciones de aire salino, típicas de climas marinos. Veinticinco días antes del accidente, los motores presentaron un problema de encendido irregular, es decir, una aceleración anormalmente lenta. Esto motivó una comprobación de presión del sistema VG; sin embargo, al día siguiente, ambos motores arrancaron con normalidad, por lo que no se realizó la comprobación, lo que impidió detectar la corrosión, y la aeronave volvió a estar operativa. Tras este suceso, se registraron 33 vuelos sin incidentes. General Electric publicó una versión actualizada de la comprobación en respuesta a la investigación del accidente. Dos minutos antes del choque, ambos motores perdieron presión de aceite, lo que provocó su fallo.

Notas

Referencias

Categoría:Aviación