El comercio transatlántico de esclavos por Gran Bretaña fue la participación del Reino de Inglaterra y, desde 1707, del Reino de Gran Bretaña en el comercio atlántico de esclavos entre los siglos y . Desde las primeras expediciones de John Hawkins en 1562 hasta la abolición del comercio en 1807 y la abolición de la esclavitud en 1833, buques británicos transportaron aproximadamente 3,1 millones de personas esclavizadas desde África occidental hacia las colonias americanas, lo que convirtió a Gran Bretaña en la mayor potencia esclavista del Atlántico durante el siglo .
El comercio funcionó como un circuito triangular: buques cargados de manufacturas partían de puertos como Liverpool, Bristol y Londres hacia la costa de África occidental, donde se intercambiaban por personas esclavizadas; estas eran transportadas a través del pasaje del medio hacia las plantaciones del Caribe y Norteamérica, y los buques regresaban a Gran Bretaña cargados de azúcar, tabaco y algodón. Compañías dotadas de carta real —la Real Compañía Africana (1672) y su predecesora— institucionalizaron el comercio, construyeron fuertes en la costa africana y transportaron a cientos de miles de personas. La apertura del comercio libre en 1698 y el asiento de negros (1713-1750) obtenido en el Tratado de Utrecht multiplicaron el volumen del comercio hasta su apogeo en la segunda mitad del siglo . Las personas esclavizadas procedían principalmente de Senegambia, la Costa de los esclavos, la Costa del Oro y el golfo de Biafra, y eran destinadas sobre todo a Jamaica, Barbados, las Trece Colonias y otros territorios del Caribe británico.
El comercio involucró directamente a la monarquía británica, que otorgó cartas reales y participó como accionista; a la Iglesia de Inglaterra, que administró plantaciones y poseyó personas esclavizadas; y a instituciones financieras como Lloyd's y el Banco de Inglaterra. Los beneficios del comercio esclavista transformaron la infraestructura y el paisaje urbano de ciudades portuarias como Liverpool, Bristol y Glasgow, y contribuyeron a la acumulación de capital que, según la tesis de Eric Williams, financió la Revolución Industrial.
El movimiento abolicionista, impulsado por figuras como William Wilberforce, Thomas Clarkson y Olaudah Equiano, logró la prohibición del comercio de esclavos en 1807 y la abolición de la esclavitud en 1833. El gobierno británico pagó 20 millones de libras esterlinas —el 40 % del presupuesto del Tesoro— en compensaciones a los propietarios; las personas esclavizadas no recibieron nada. Las personas esclavizadas resistieron su cautiverio de múltiples formas, desde las rebeliones de los cimarrones de Jamaica y la guerra bautista de 1831, hasta fugas individuales y actos de sabotaje. En el siglo , el legado del comercio británico sigue siendo objeto de debate público: la caída de la estatua de Edward Colston en Bristol durante las protestas de Black Lives Matter en 2020, las disculpas institucionales de la Iglesia de Inglaterra y las universidades, y las demandas de reparaciones por parte de naciones caribeñas son parte de un proceso en curso de reconocimiento histórico.
Antecedentes: las expediciones de Hawkins miniaturadeimagen|John Hawkins realizó las primeras expediciones esclavistas inglesas entre 1562-1568, con financiamiento de la Corona. Inglaterra llegó tarde al comercio atlántico de esclavos. Cuando John Hawkins emprendió su primera expedición en 1562, España y Portugal llevaban décadas transportando personas esclavizadas a las Américas. Morgan señaló que, a mediados del siglo , Inglaterra era una potencia secundaria sin colonias en las Américas ni factorías en la costa africana, cuyo tesoro no podía competir con las riquezas que España extraía de las minas de plata de Potosí y México. Blackburn describió la entrada inglesa en el comercio esclavista como parte de un proyecto más amplio de potencias emergentes —Inglaterra, Francia y los Países Bajos— por disputar a los imperios ibéricos el control del Atlántico y sus beneficios. Hawkins operó con el respaldo financiero de la reina Isabel I, quien le cedió buques de la Corona y recibió una parte de los beneficios. Entre 1562 y 1568, Hawkins realizó al menos tres expediciones en las que capturó o compró personas en la costa de Sierra Leona y las vendió en puertos del Caribe español, a menudo mediante la amenaza de la fuerza. Estas expediciones fueron más próximas a las incursiones corsarias de la época que al sistema comercial organizado que se desarrollaría un siglo después. Hawkins y su primo Francis Drake obtuvieron parte de las personas esclavizadas atacando buques esclavistas portugueses en la costa de África occidental y robando su cargamento humano. Isabel I, que según algunas fuentes calificó la esclavitud de «detestable», financió estos viajes y cedió a Hawkins el buque real Jesus of Lübeck para sus expediciones. La piratería contra la flota española continuó a mayor escala en las décadas siguientes: Drake lideró una circunnavegación del globo (1577-1580) que fue en la práctica una misión de saqueo contra navíos y puertos españoles autorizada por la Corona, y regresó con enormes cantidades de oro y plata capturados. Estos corsarios —Hawkins, Drake, Frobisher y Raleigh, conocidos colectivamente como los Sea Dogs («Perros del mar»)— fueron agentes directos de Isabel I, que compartía los beneficios del saqueo.
El tercer viaje de Hawkins terminó en desastre: buques españoles atacaron la flota de Hawkins en San Juan de Ulúa en 1568, y la empresa quedó interrumpida durante décadas. La participación inglesa en el comercio de esclavos no se reanudó de forma sistemática hasta la colonización de Barbados (1627) y Jamaica (1655), cuando la demanda de mano de obra para las plantaciones de azúcar creó un incentivo económico que transformaría la relación de Inglaterra con el comercio esclavista.
Desarrollo del comercio
El comercio triangular y el comercio interimperial El comercio esclavista británico funcionó como un comercio triangular a través del Atlántico: un sistema en el que la producción colonial de materias primas por personas esclavizadas, el comercio transatlántico y la manufactura europea se reforzaban mutuamente, generando una acumulación de capital sin precedentes. En la primera etapa, buques cargados de manufacturas —textiles, armas de fuego, barras de hierro, alcohol y abalorios, conocidos colectivamente como «bienes de Guinea» (Guinea goods)— partían de Liverpool, Bristol o Londres hacia la costa de África occidental. Allí, los comerciantes británicos negociaban con intermediarios africanos —jefes locales, mercaderes y corredores— el intercambio de estas mercancías por personas esclavizadas. Como documentó Thornton, Gran Bretaña compraba personas esclavizadas; rara vez las capturaba directamente.
En la segunda etapa —el pasaje medio—, los buques cruzaban el Atlántico con su carga humana hacia las colonias americanas. En la tercera etapa, las personas esclavizadas eran vendidas en los puertos coloniales y los buques regresaban a Gran Bretaña cargados de azúcar, tabaco, algodón y ron, productos que alimentaban la creciente demanda del mercado europeo.
Además del circuito triangular, una vez desembarcadas en las Américas, las personas esclavizadas eran con frecuencia revendidas y transportadas por mar entre colonias de distintas potencias, en lo que los historiadores denominan el comercio intraamericano de esclavos. La base de datos SlaveVoyages documenta miles de viajes de este tipo, realizados entre 1550 y 1887, que operaron «dentro de imperios coloniales, a través de fronteras imperiales y dentro de las fronteras de naciones» como Estados Unidos y Brasil. Eltis señaló que tanto Portugal como Gran Bretaña «se convirtieron en expertos en abastecer sistemas esclavistas ajenos»: comerciantes británicos de Jamaica vendían personas esclavizadas a compradores españoles en Cuba, a plantadores franceses en Saint-Domingue y a colonias holandesas, mientras que la propia Compañía de los Mares del Sur transportaba personas esclavizadas entre puertos americanos además de las travesías transatlánticas. En el siglo , seis imperios —inglés, francés, portugués, español, holandés y danés— operaban simultáneamente en el Atlántico, todos ellos comprando y vendiendo personas esclavizadas entre sí a pesar de las barreras mercantilistas que en teoría reservaban el comercio colonial a cada metrópoli.
Primeras compañías comerciales El comercio esclavista inglés se institucionalizó con la creación de compañías comerciales dotadas de carta real. La Company of Royal Adventurers, fundada en 1660, fue la primera, pero quebró tras la segunda guerra anglo-neerlandesa. Su sucesora, la Real Compañía Africana (RAC), recibió su carta de Carlos II en 1672 con un monopolio sobre todo el comercio inglés en la costa africana, a lo largo de la costa de África occidental.
La RAC construyó y mantuvo una red de fuertes y factorías a lo largo de la costa de África occidental, entre los que destacaron el Castillo de la Costa del Cabo en la actual Ghana y la isla Bunce en Sierra Leona. St Clair reconstruyó la historia del Castillo de la Costa del Cabo como el principal centro de operaciones de el comercio británico: sus mazmorras subterráneas, con capacidad para más de mil personas, conectaban mediante pasadizos con la «puerta de no retorno» (door of no return) que daba al embarcadero. Las personas esclavizadas permanecían encerradas durante semanas o meses, en condiciones de hacinamiento extremo, antes de ser embarcadas. A lo largo de sus ocho décadas de operación, la RAC transportó unas 187.000 personas en 653 viajes. Olusoga y Pettigrew la describieron como la mayor institución esclavista de la historia británica.
Apertura del comercio libre (1698) El monopolio de la RAC fue contestado desde el principio por comerciantes privados que operaban ilegalmente en la misma costa. En 1698, el Parlamento cedió a la presión de estos intereses y abrió el comercio africano a todos los súbditos ingleses que pagaran una tasa del 10 %. La apertura transformó el comercio: comerciantes de Liverpool, Bristol, Londres y Glasgow organizaron sus propias expediciones, y el volumen del comercio se multiplicó en las décadas siguientes. Esta apertura fue presentada paradójicamente como una victoria de los derechos comerciales de los súbditos ingleses contra el privilegio monopólico de la Corona.
El Tratado de Utrecht y el Asiento (1713) El suministro de personas esclavizadas a las colonias de una potencia por comerciantes de otra fue una práctica habitual en el Atlántico. España, que carecía de presencia directa en la costa de África occidental, subcontrató sistemáticamente el abastecimiento de sus colonias mediante el sistema del asiento de negros, otorgando sucesivamente la licencia a banqueros genoveses, a Portugal, a los Países Bajos y a Francia antes de concederla a Gran Bretaña. La victoria británica en la Guerra de Sucesión Española abrió este mercado. Mediante el Tratado de Utrecht de 1713, España concedió a Gran Bretaña el derecho exclusivo a suministrar personas esclavizadas a todas las colonias del Imperio español en América durante treinta años, a razón de 4.800 personas anuales. La operación fue asignada a la Compañía de los Mares del Sur, una empresa semipública en la que la reina Ana poseía personalmente el 22,5 % de las acciones.
El asiento legitimó el comercio esclavista británico en territorio español y proporcionó una cobertura para el contrabando a gran escala: los buques del asiento aprovechaban cada viaje autorizado para introducir mercancías europeas de contrabando en los puertos coloniales. El colapso financiero de la Compañía de los Mares del Sur en 1720 —la burbuja de los Mares del Sur— arruinó a miles de inversores, pero no puso fin al asiento, que continuó hasta 1750.
La monarquía y el comercio de esclavos