El Ferrocarril de Baltimore y Ohio (acrónimos: BO y B&O) fue la primera compañía de transportes que operó con máquinas de vapor en los Estados Unidos. La construcción de sus líneas comenzó en 1828 y operó como B&O desde 1830 hasta 1987, cuando se fusionó con el Chessie System, posteriormente integrado en CSX Transportation (CSX).
Fundado para servir a los comerciantes de Baltimore que querían hacer negocios con los colonos que cruzaban los Apalaches, el ferrocarril compitió con varios caminos de peaje y canales existentes y propuestos, incluidos el canal de Erie y el canal Chesapeake-Ohio. El ferrocarril comenzó a operar en 1830 en una línea de 21 kilómetros entre Baltimore y Ellicott's Mill en Maryland. Los vagones tirados por caballos fueron reemplazados por locomotoras de vapor al año siguiente.
Durante las décadas siguientes, la construcción continuó hacia el oeste. Durante la guerra de Secesión, el ferrocarril sufrió muchos daños, pero resultó crucial para la victoria de la Unión. Después de la guerra, el B&O consolidó varias líneas en Virginia y Virginia Occidental, y se expandió hacia el oeste en Ohio, Indiana e Illinois.
En 1962, el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio tomó el control del B&O, aunque continuó operando de forma independiente. Hacia 1970, el B&O operaba de vías principales, además del sistema del Ferrocarril de Staten Island y del Ferrocarril de Reading y sus compañías subsidiarias. El B&O finalizó el servicio de pasajeros de larga distancia en 1971, aunque continuó un servicio limitado de cercanías en Washington D. C. y Pittsburgh. En 1987, el B&O se fusionó formalmente con el C&O, que para entonces era una subsidiaria de CSX.
El B&O es reconocido como pionero en el ferrocarril. Fue el primer ferrocarril estadounidense en operar una locomotora de vapor (la Tom Thumb); construyó infraestructuras históricas como el viaducto Carrollton; y operó prestigiosos trenes de pasajeros. También se hizo famoso por ser uno de los cuatro ferrocarriles en la versión original del juego de mesa Monopoly.
Historia
Río Ohio mini|275px|El tren Columbian del Ferrocarril de Baltimore y Ohio cruza el río Potomac desde Maryland hasta Harpers Ferry, en Virginia Occidental (1949)
El ferrocarril llegó al río Ohio en 1852, 24 años después del inicio de la compañía. Desde su fundación, uno de sus objetivos principales fue conectar el centro de transporte de la Costa Este de Baltimore al otro lado del río Ohio con los estados el Medio Oeste. Al cruzar los Apalaches, un desafío técnico, el ferrocarril conectaría los nuevos y florecientes territorios de lo que entonces era el Oeste, incluyendo Ohio, Indiana y Kentucky, con la red ferroviaria y fluvial de la costa este, desde Maryland hacia el norte. No existía conexión ferroviaria entre Maryland y Virginia hasta que el B&O inauguró el puente de Harpers Ferry en 1839.
A partir de 1825, el canal de Erie proporcionó un servicio de transporte fluvial impulsado por animales, conectando la ciudad de Nueva York con Ohio a través del lago Erie. El viaje río abajo desde Búfalo hasta la ciudad de Nueva York duraba diez días. La ruta de Cumberland, posteriormente el inicio de la ruta Nacional financiada por el gobierno federal, proporcionó una conexión por carretera para el transporte impulsado por animales entre Cumberland (Maryland), junto al río Potomac, y Wheeling, Virginia, en la actual Virginia Occidental, junto al río Ohio, cuando se completó en 1837. Fue la segunda carretera pavimentada del país. Sin embargo, la locomotora DeWitt Clinton de 1831, que operaba entre Albany y Schenectady, alcanzaba velocidades de , reduciendo drásticamente el costo del transporte y anunciando el fin de los sistemas de canales y carreteras de peaje, muchos de los cuales nunca se completaron por estar o estar a punto de quedar obsoletos.
En Nueva York, el apoyo político al canal Erie desvió la atención de la posibilidad de construir un ferrocarril que lo reemplazara, cuya totalidad no se inauguró hasta 1844. Las montañas de Pensilvania hicieron que la construcción en la parte occidental del estado fuera costosa y técnicamente compleja. El Ferrocarril de Pensilvania, que unía Pittsburgh y Filadelfia, no se inauguró en su totalidad hasta 1852, y no hubo conexión ferroviaria al oeste desde Pittsburgh hasta Ohio durante varios años más.
La región de rápido crecimiento de la ciudad portuaria de Baltimore se enfrentaba al estancamiento económico a menos que abriera una ruta hacia los estados del oeste. El 27 de febrero de 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron la mejor manera de recuperar aquella parte del comercio occidental que se había desviado recientemente con la introducción de la navegación a vapor.. Su solución fue construir un ferrocarril, una de las primeras líneas comerciales del mundo.Un informe de 1827 muestra las motivaciones de los primeros promotores:
Sus planes funcionaron bien, a pesar de los numerosos problemas políticos con los promotores del canal y otras compañías ferroviarias. Solo al Ferrocarril de Pensilvania se le permitió construir en el estado que le daba nombre, lo que obligó al B&O a rodear una esquina del estado, a pesar de que el Ferrocarril de Pensilvania ni siquiera operaba en esa zona de Pensilvania.
El ferrocarril creció desde una base de capital de 3 millones de dólares en 1827 (equivalente a millones de $ en ) hasta convertirse en una gran empresa que generaba 2,7 millones de dólares de ganancias anuales en sus de vías en 1854, con 19 millones de millas pasajero. El ferrocarril transportó decenas de millones de dólares en envíos desde y hacia Baltimore y su creciente área de influencia al oeste, convirtiendo así a la ciudad en la capital comercial y financiera de la región al sur de Filadelfia.
Cartas Constitutivas Aunque el Ferrocarril de Albany y Schenectady se constituyó un año antes, en 1826, el Ferrocarril B&O fue el primero en inaugurarse en los Estados Unidos, con Philip E. Thomas y George Brown como figuras pioneras destacadas.. En 1826, investigaron el desarrollo de las empresas ferroviarias en Inglaterra, que en ese momento se estaban poniendo a prueba exhaustivamente como empresas comerciales. Tras completar su investigación, celebraron una reunión organizativa el 12 de febrero de 1827, a la que asistieron unos veinticinco ciudadanos, la mayoría comerciantes o banqueros de Baltimore. Capítulo 123 de las Leyes de la Sesión de 1826 de Maryland, aprobado el 28 de febrero de 1827, y la Mancomunidad de Virginia el 8 de marzo de 1827, constituyó la Compañía del Ferrocarril de Baltimore y Ohio, con la tarea de construir un ferrocarril desde el puerto de Baltimore hacia el oeste, hasta un punto adecuado en el río Ohio. El ferrocarril, formalmente fundado el 24 de abril, tenía como objetivo proporcionar una ruta más rápida para que las mercancías del Medio Oeste llegaran a la Costa Este, que a través del exitoso pero lento canal de Erie a través del upstate New York. Thomas fue elegido como el primer presidente del ferrocarril y Brown como el tesorero. El capital de la compañía propuesta se fijó en 5 millones de dólares, pero el B&O se capitalizó inicialmente en 1827 con una emisión de acciones de 3 millones. La mitad de estas acciones se reservó para el gobierno del estado de Maryland, que invirtió 1.000.000 de dólares, y para el gobierno municipal de Baltimore, que invirtió 500.000 dólares. El capital privado restante fue adquirido por unas 22.000 personas, lo que equivalía a una cuarta parte de la población de la ciudad en aquel momento.
Construcción inicial y batallas legales thumb|La primera piedra del Ferrocarril de Baltimore y Ohio se exhibe en el Museo del Ferrocarril B&O bajo una pintura que representa a Charles Carroll de Carrollton, el último firmante vivo de la Declaración de Independencia de los Estados Unidos, durante una ceremonia celebrada el 4 de julio de 1828
La construcción de la primera línea del B&O comenzó el 4 de julio de 1828. Las vías iniciales se tendieron con rieles de chapa de hierro fijados en rastreles de madera y colocados sobre traviesas de granito. El primer tramo, desde Baltimore hacia el oeste hasta Ellicott's Mills (ahora conocido como Ellicott City), se inauguró el 24 de mayo de 1830. Si bien se realizó una demostración de una locomotora de vapor (la Tom Thumb) en el B&O en 1830, el ferrocarril no adoptó el vapor hasta 1831, y los primeros trenes en el viaje de ida y vuelta de a Ellicott's Mills fueron tirados por caballos.Sarah H. Gordon, Passage to Union: How the Railroads Transformed American Life, 1829–1929 (Ivan R. Dee 1998) p. 27
Desde Ellicott's Mills, el ferrocarril remontó el curso del río Patapsco hasta un punto elevado cerca de Parr's Ridge (ahora conocido como Mount Airy), desde donde descendió hacia los valles de los ríos Monocacy y Potomac. Se abrieron ramales adicionales hacia Frederick el 1 de diciembre de 1831; Point of Rocks el 2 de abril de 1832; y Sandy Hook el 1 de diciembre de 1834. Sandy Hook, en la orilla norte del Potomac, siguió siendo el final de la línea hasta 1836, cuando el ferrocarril abrió su puente sobre el río Potomac para llegar a Harpers Ferry (entonces Virginia, ahora Virginia Occidental). Una conexión en Harpers Ferry con el Ferrocarril de Winchester y Potomac, que discurría hacia el suroeste hasta Winchester (Virginia), se inauguró en 1837.
Avanzando hacia el oeste desde Harpers Ferry, el B&O llegó a Martinsburg en mayo de 1842; a Hancock en junio de 1842; y a Cumberland el 5 de noviembre de 1842, que permaneció como el final de la línea durante varios años. Se inauguraron secciones adicionales hasta Piedmont el 21 de julio de 1851 y hasta Fairmont el 22 de junio de 1852. Más tarde ese mismo año, el B&O finalmente llegó al río Ohio en Moundsville, donde se construyeron instalaciones portuarias, alcanzando poco después Wheeling (entonces Virginia, ahora Virginia Occidental) el 1 de enero de 1853. Wheeling siguió siendo la terminal tras la guerra de Secesión, hasta que se construyó un puente sobre el río Ohio.
La estrecha franja de tierra disponible en el río Potomac entre Point of Rocks y Harpers Ferry provocó años de batallas legales entre el B&O y el canal Chesapeake-Ohio, ya que ambos buscaban excluir la competencia del otro.Baltimore and Ohio v. Chesapeake and Ohio Canal, 4 Gill and Johnson MD 1 (1832) Finalmente, un acuerdo permitió a las dos compañías compartir el derecho de paso. El B&O también prevaleció en una demanda interpuesta en su contra por la carretera de peaje de Washington y Baltimore.Baltimore y Ohio contra Washington y Baltimore Turnpike Road, 100 Gill y Johnson MD 392 (1839)
thumb|Billete de doce centavos y medio emitido por la compañía ferroviaria Baltimore and Ohio en 1841