El puente de Maroon Creek original es un viaducto de caballetes de acero, que actualmente forma parte de la Autopista Estatal 82, en el límite occidental de Aspen, Colorado, Estados Unidos. Fue diseñado por el ingeniero George S. Morison en 1888 para el Ferrocarril de Colorado Midland. Es uno de los últimos viaductos construidos en Colorado para un ferrocarril de montaña de ancho estándar en el siglo XIX. De los cinco puentes de acero que construyó el Ferrocarril de Colorado Midland, es el único que aún se conserva. Debido a la posterior eliminación de la mayor parte de sus vías y sus estaciones, el puente es el vestigio más visible del servicio ferroviario a Aspen. En 1985, fue incluido en la lista del Registro Nacional de Lugares Históricos junto con otros puentes de carretera del estado, incluido el puente Sheely, también en Aspen.
Cuando se construyó, el Midland llevaba la delantera frente al Ferrocarril del Oeste de Denver y Río Grande en la carrera por establecer la primera conexión ferroviaria con Aspen, entonces un floreciente centro minero de plata. El Midland había seguido el valle de Roaring Fork desde su línea principal en Glenwood Springs, pero se detuvo en el cruce del arroyo de Maroon Creek, debido a un retraso en el suministro del acero del puente. El Ferrorril del Rio Grande pudo así compensar la diferencia y llevar el primer tren a Aspen, seguido por el Midland unos meses después.
El período de auge de Aspen terminó unos años más tarde, y en la década de 1920 el puente fue abandonado, pero al poco tiempo se amplió y se convirtió en un puente de carretera. Sirvió como entrada principal a Aspen para muchos visitantes a medida que la economía de la ciudad se recuperaba con el desarrollo de la estación de esquí después de la Segunda Guerra Mundial. A medida que el crecimiento urbano se extendió hacia el oeste de Aspen, el puente se convirtió en un punto de congestión del tráfico rodado en la región.
El viaducto permaneció en uso hasta que en 2008 se concretaron los planes para construir un puente nuevo y más ancho. En ese momento, el puente original era el más antiguo aún en uso en las carreteras estatales de Colorado. El nuevo puente, galardonado con varios premios, se diseñó con una estética inspirada en la de su predecesor, que se ha seguido utilizando como pasarela peatonal. También podría emplearse para alojar una línea de tren ligero, con el fin de aliviar aún más los problemas de tráfico en el valle.
Estructuras Ambos puentes se encuentran uno junto al otro en la Carretera 82, aproximadamente a 1 km al este de la rotonda donde la carretera de Maroon Creek, la vía de acceso a Maroon Bells, se desvía hacia el sur, justo a las afueras de la zona urbanizada de la ciudad de Aspen. Al oeste de este punto se encuentran las antiguas instalaciones de la Compañía Minera y de Fundición Holden, también incluidas en el Registro Nacional como distrito histórico. El límite municipal sigue el puente, con el terreno situado al norte dentro de Aspen, y el situado al sur justo dentro del Condado de Pitkin. El arroyo fluye a través de un profundo desfiladero, aproximadamente a 1,6 km aguas arriba de su desembocadura en el río Roaring Fork en dirección norte. En tres de los cuatro sectores que delimita la carretera ambos lados del puente hay campos de golf, mientras que en el sector sureste se localiza un pequeño barrio residencial de construcción moderna.
Cuando se construyó el nuevo puente, se instaló una red de seguridad de acero en el espacio de dos pies (60 cm) existente entre los dos puentes. El puente original tiene 20 tramos de vigas de alma llena, sostenidos por nueve pilares de celosía de acero con forma de cuña. Dos vigas metálicas de gran canto soportan el tablero por el que discurre la carretera, con almas de placas de hierro reforzadas con elementos rigidizadores y alas angulares remachadas. Los pilares están formados por pares de pórticos reticulares, compuestos de perfiles de acero con sección en U unidos espalda con espalda, con placas de recubrimiento y doble arriostramiento. Están arriostrados por niveles de vigas de compresión y por barras sujetas con ojales y pasadores cuando se trata de elementos que trabajan a tensión. Los pilares están soportados sobre el terreno mediante macizos de mampostería.
El nuevo puente tiene de longitud, 30 pies (10 m) más corto que el puente vecino anterior. Consta de un tramo principal de , con dos tramos extremos de . Su tablero está formado por una viga cajón de celda única de 73 pies de ancho () y un canto constante de 13½ pies (), con elementos nervados que soportan los largos tramos de losa. La mayoría de los segmentos tienen de longitud, con una nervadura del tablero de desde el borde delantero. Los segmentos están dispuestos sobre una pilares de de anchura, con ocho en el voladizo principal, diez en los tramos laterales y un segmento de que cierra los dos voladizos.
Están sostenidos por pilares de hormigón en forma de A con un capitel en la parte superior que se ensancha hacia afuera con el mismo ángulo que los estabilizadores del puente histórico. Los pilares tienen una anchura constante de 3 m (10 pies) en la dirección del puente, pero se extienden desde 2 m (6 pies) en la parte superior hasta 3 m (10 pies) en la inferior. Sus zapatas se asientan sobre 12 pozos de 1,2 m (4 pies) de ancho () perforados a 6 m (20 pies) de profundidad en la roca madre. Los estribos a cada lado del desfiladero están sostenidos por 72 micropilotes diseñados para soportar un empuje de 150.000 libras cada uno.
Historia
La historia del puente está intrínsecamente ligada a la ciudad a la que sirve. Construido durante la fiebre por la explotación de sus yacimientos de plata, sobrevivió a los ferrocarriles que lo utilizaban, convirtiéndose en la principal vía de acceso a Aspen y, finalmente, en su único vestigio. Tras el resurgimiento de la ciudad como popular estación de esquí, se le añadió posteriormente un puente moderno diseñado específicamente para evocar su estética.
Década de 1870-1887: El auge de Aspen
Lo que pronto se convertiría en la ciudad de Aspen comenzó como uno de varios campamentos mineros en la parte alta del valle de Roaring Fork, establecidos a finales de la década de 1870 por buscadores de oro procedentes de Leadville, localidad situada al oeste. Cuando las vetas minerales de la zona ya habían sido explotadas exhaustivamente, aquellos primeros colonos desobedecieron una orden del gobernador Frederick Walker Pitkin, que les impedía cruzar la divisoria continental de América por Independence Pass, hacia lo que aún era territorio de los indígenas de la etnia ute, atraídos por las noticias sobre vastos depósitos de plata en la zona.
Aspen se convirtió finalmente en el centro de asentamiento de la región debido a su ubicación en la confluencia del arroyo de Castle Creek y el río de Roaring Fork. No estaba más cerca de la divisoria ni de los depósitos minerales más ricos, pero tenía una amplia disponibilidad de terreno llano y bosques, incluidos los árboles aspen (un tipo de álamos de hoja pequeña) que le dieron su nombre, y que fueron fácilmente talados para construir las primeras cabañas de troncos.
La plata fue difícil de explotar al principio, ya que el mineral debía transportarse a Leadville para fundir el metal y obtener lingotes. La ruta a través del paso era larga y difícil incluso con buen tiempo y solo apta para reatas de mulas (aún hoy, la Carretera 82 que lo atraviesa permanece cerrada durante el invierno). Una vez que se inauguró la fundición en la propiedad de Holden a mediados de la década de 1880, las ganancias mineras y la población crecieron rápidamente, favorecidas por la Ley Sherman de Compra de Plata que garantizaba la compra del metal por parte del gobierno federal. Dos ferrocarriles, el Colorado Midland y el Oeste de Denver & Rio Grande, comenzaron a construir rutas hacia la remota ciudad, compitiendo por ser los primeros en llegar hasta allí.Fraser, Clayton and Strand, Jennifer; ; History Colorado; August 31, 1997; retrieved September 22, 2011; pp. 43–45.
thumb|left|175px|George S. Morison
1887-1893: Construcción de puentes y primeros usos del ferrocarril
Fundada en 1883, el Ferrocarril Midland solo existió sobre el papel durante sus primeros cuatro años, debido a la falta de fondos para construir nada. Esto cambió rápidamente cuando James John Hagerman, un empresario de la Costa Este que ya se había enriquecido extrayendo mineral de hierro en Míchigan y plata en Aspen, se unió a la compañía del ferrocarril en 1885. A finales del año siguiente, el Midland había tendido de vías de ancho estándar desde Colorado Springs hasta Leadville. El túnel Hagerman, en ese momento el de mayor altitud del mundo, permitió el cruce de la Divisoria Continental hasta Glenwood Springs, desde donde se continuó la línea hasta Aspen.
El año anterior, el Ferrocarril de Rio Grande se vio obligado a someterse a un proceso de administración judicial y fue vendida a sus tenedores de bonos como resultado de un crecimiento demasiado rápido en sus primeros años. William S. Jackson, su nuevo presidente, intentó convencer a la junta directiva de expandirse hasta Aspen antes que el Midland, pero temían un nuevo fracaso financiero. Al año siguiente, un nuevo presidente, David Moffat, los hizo cambiar de opinión y el ferrocarril comenzó a tender vías en la orilla norte del Roaring Fork, donde no tenían que preocuparse por cruzar el Maroon Creek.
Esa decisión resultó beneficiosa para superar la ventaja del Midland y llevar el primer tren a Aspen en octubre de 1887. Para entonces, las cuadrillas del Midland habían tendido vías casi hasta Maroon Creek. El ferrocarril había contratado al renombrado ingeniero y diseñador de puentes George S. Morison para diseñar y construir el viaducto utilizando sus innovadores pilares de doble curvatura, empleados por primera vez en el viaducto de Portage de Nueva York y posteriormente en el viaducto de Boone, en Iowa. Se podrían haber construido un puente de caballetes de madera, pero cuando las cuadrillas llegaron al arroyo en diciembre se decidió que era mejor esperar y asumir el retraso de la llegada del acero estructural para el puente de Morison desde el suministrador localizado en la costa este. Una vez recibido el acero, continuaron trabajando durante el difícil invierno de montaña y completaron el puente a tiempo para que el primer tren del Midland lo cruzara y llegara a Aspen en febrero de 1888. Aunque el Midland perdió la carrera, su puente, uno de los últimos viaductos construidos en Colorado en el siglo XIX, tuvo una mayor repercusión, ya que conectaba Aspen con su línea principal de ancho estándar, la primera construida en las montañas del estado. En 1890 el Rio Grande adaptó su ramal al ancho estándar. Los dos ferrocarriles compitieron vigorosamente a medida que la población de la ciudad creció a más de 10.000 habitantes. El Ferrocarril de Aspen City, un tranvía de tracción animal, conectaba las estaciones de las dos compañías.Schwieterman, Joseph P. (2004). When the Railroad Leaves Town: American Communities in the Age of Rail Line Abandonment, Western United States. Kirksville, Missouri: Truman State University Press. pp. 92–95. ISBN 978-1-931112-13-0. OL 8801889M
thumb|right|250px|Tren cruzando el puente, hacia 1900