El Ferrocarril de Pensilvania (acrónimo PRR), oficialmente la Compañía del Ferrocarril de Pensilvania, también conocido como "Pennsy", fue una empresa estadounidense de Clase I fundada en 1846, con sede en Filadelfia, Pensilvania. En 1882 era la mayor corporación ferroviaria del mundo, tanto en términos de tráfico e ingresos como en el sector de las empresas de transporte.
Durante su existencia, adquirió, se fusionó con o poseyó parte de al menos otras 800 líneas y compañías ferroviarias. En la década de 1920, la empresa transportó varias veces más tráfico que otros ferrocarriles de Clase I de longitud comparable, como el Union Pacific o el Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe, y para finales de 1926, operaba de líneas ferroviarias.Este kilometraje incluye compañías operadas independientemente. El kilometraje de todas las vías del PRR, que incluye las de primera clase (o principales), de segunda, de tercera, de cuarta clase y las vías de derivación, totalizaba a finales de 1926. El único competidor cercano del Ferrocarril de Pensilvania era el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), que transportaba alrededor de tres cuartas partes de las toneladas-milla del PRR.
En 1968, el Ferrocarril de Pensilvania se fusionó con el Ferrocarril Central de Nueva York y se convirtió en la Penn Central Transportation Company, o "Penn Central". Sin embargo, las redes de los antiguos competidores se integraron deficientemente entre sí, y dos años después de la fusión, el Penn Central se declaró en quiebra.
La situación de quiebra se mantuvo unos años, y el 1 de abril de 1976 la compañía cedió sus activos ferroviarios junto con los de varios otros ferrocarriles del noreste en crisis, a un nuevo ferrocarril llamado Consolidated Rail Corporation o Conrail, que a su vez fue adquirido y dividido en 1999 entre el Norfolk Southern Railway y CSX Transportation, quedándose el Norfolk Southern con el 58% del sistema, incluyendo casi la totalidad de las vías restantes del antiguo Ferrocarril de Pensilvania. Amtrak recibió el segmento electrificado de la Línea Principal al este de Harrisburg.
La Penn Central Corporation poseía varios activos no ferroviarios que continuó gestionando tras la formación de Conrail. Se reorganizó en 1994 como American Premier Underwriters, que continúa operando como compañía de seguros de daños.
Historia Inicios thumb|left|Mapa de 1857 del Ferrocarril de Pensilvania y sus conexiones
Con la apertura del canal de Erie en 1825 y el inicio del canal Chesapeake-Ohio en 1828, los intereses comerciales de la ciudad de Filadelfia comenzaron a preocuparse por la pérdida de tráfico en su puerto. La legislatura estatal se vio presionada para construir un canal a través de Pensilvania, por lo que la legislación de la "Línea Principal de Obras Públicas" se puso en práctica en 1826. Pronto se hizo evidente que un solo canal no sería práctico, por lo que se propuso una serie de ferrocarriles, planos inclinados y canales. La red de transporte propuesta consistía en el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia, canales que subían por los ríos Susquehanna y Juniata, el ferrocarril funicular Allegheny Portage, un túnel que cruzaba los montes de Allegheny y canales que bajaban por los ríos Conemaugh y Allegheny hasta Pittsburgh, en el río Ohio. Se completó en 1834, pero debido a que las mercancías y los pasajeros debían cambiar de medio de transporte varias veces en la ruta y los canales se congelaban en invierno, pronto se hizo evidente que el sistema era engorroso y se necesitaba una mejor opción.
En 1846, se presentaron dos solicitudes a la legislatura de Pensilvania. La primera era para un nuevo ferrocarril llamado The Pennsylvania Railroad Company, para construir una línea entre Harrisburg y Pittsburgh, en Pensilvania. La segunda era para el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), que pretendía construir una línea desde Cumberland, Maryland, hasta Pittsburgh. Ambas solicitudes fueron aprobadas con condiciones. Si el Ferrocarril de Pensilvania no conseguía suficiente capital y un contrato para construir la línea ferroviaria necesaria en un año, la ley del B&O entraría en vigor y el de Pensilvania quedaría anulado, lo que permitiría al B&O construir en Pensilvania y continuar hasta Pittsburgh. El Ferrocarril de Pensilvania cumplió con los requisitos y el gobernador de Pensilvania emitió la carta de patente el 25 de febrero de 1847, declarando nulos los derechos del B&O en agosto del año siguiente.
Primeros años En 1847, la dirección del Pensilvania designó a J. Edgar Thomson, ingeniero del Ferrocarril de Georgia, para inspeccionar y construir la línea. Eligió una ruta que seguía la orilla oeste del río Susquehanna hacia el norte, hasta su confluencia con el río Juniata, siguiendo sus orillas hasta llegar a las estribaciones de los montes Allegheny, en un punto que se convertiría en la ciudad de Altoona. Para atravesar las montañas, la línea subiría una pendiente moderada durante hasta llegar a una bifurcación de dos barrancos de montaña, que se cruzaron construyendo un relleno y haciendo que las vías ascendieran una curva de 220 grados conocida como la curva Horseshoe que limitaba la pendiente a menos del 2 por ciento. La cresta de la montaña sería penetrada por el túnel de Gallitzin, una galería de , desde donde la ruta descendía con una pendiente más moderada hasta Johnstown.
El extremo occidental de la línea se construyó simultáneamente desde Pittsburgh, hacia el este junto a los ríos Allegheny y Conemaugh hasta Johnstown, mientras que el extremo oriental se construyó desde Harrisburg hasta Altoona. En 1848, el Pensilvania firmó un contrato con el Ferrocarril de Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy y Lancaster (HPMtJ&L) para comprar y utilizar equipo en ambas vías, proporcionando servicio desde Harrisburg al este hasta Lancaster. En 1851 se completaron las vías entre Pittsburgh y Johnstown, y en 1852 una línea ferroviaria continua corría entre Filadelfia y Pittsburgh sobre las vías de varias entidades, incluyendo el Ferrocarril de Pensilvania. En 1853, la compañía obtuvo el derecho de pasar sus vías por Filadelfia y Columbia, proporcionando una conexión entre las dos ciudades y conectando con el HPMtJ&L en Lancaster y Columbia. Para 1854, el ferrocarril de Pensilvania completó su línea de Harrisburg a Pittsburgh, eliminando así el uso de los planos inclinados del Ferrocarril de Allegheny Portage.
En 1857, el PRR adquirió la Línea Principal de Obras Públicas del estado de Pensilvania. Esta adquisición incluyó del canal, el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia y el Ferrocarril de Nuevo Portage (que reemplazó al ahora abandonado Ferrocarril de Allegheny Portage). El ferrocarril de Pensilvania abandonó la mayor parte del Ferrocarril de Nuevo Portage en 1857, ya que ahora era redundante con su propia línea. En 1861, el ferrocarril de Pensilvania arrendó el HPMtJ&L para controlar todo el tramo de la vía entre Pittsburgh y Filadelfia.
El tramo del canal de Johnstown a Pittsburgh fue abandonado en 1865 y el resto de los canales se vendieron a la compañía del canal de Pensilvania en 1866.
La línea principal fue de doble vía desde su inicio, y para finales de siglo, se añadieron una tercera y una cuarta. Durante los siguientes 50 años, el Ferrocarril de Pensilvania se expandió al obtener el control de otros ferrocarriles mediante la compra de acciones y arrendamientos por 999 años.En los años posteriores a la Guerra de Secesión, los arrendamientos ferroviarios eran un acuerdo común: un ferrocarril que contemplaba una expansión, pero se resistía a asumir nuevos riesgos o financiar la construcción, formaba una nueva compañía ferroviaria o adquiría una participación mayoritaria en una compañía existente, se arrendaba el nuevo ferrocarril a sí mismo (la compañía matriz) y vendía acciones de la nueva corporación si era necesario. La nueva línea se operaba con frecuencia como si fuera parte integral de la compañía matriz. Véase John F. Meck, Jr. y John E. Masten. "Railroad Leases and Reorganization: I ", Yale Law Journal 49:626-659, (1940) pp. 630-31. Al final de su primer año de operaciones, el Ferrocarril de Pensilvania pagó dividendos y los continuó distribuyendo sin interrupción hasta 1946.
Expansión thumb|Mapa del sistema ferroviario del Pensilvania y sus conexiones en 1893
El estatuto del Ferrocarril de Pensilvania se complementó el 23 de marzo de 1853 para permitirle comprar acciones y garantizar bonos de ferrocarriles de otros estados, hasta un porcentaje de su capital social. Posteriormente, el Pensilvania apoyó el desarrollo de varias otras líneas con la esperanza de asegurar tráfico adicional. A finales de 1854 adquirió acciones de los ferrocarriles de Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy, y Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh, por un total de 1.450.000 dólares (equivalentes a de $ en ). El Ferrocarril de Steubenville & Indiana recibió asistencia del Pensilvania mediante una garantía de 500.000 dólares en bonos. En 1856, se adquirió una participación mayoritaria en el Ferrocarril del Valle de Cumberland, y el Pensilvania construyó líneas adicionales en Filadelfia. En 1857, se adquirió la mencionada Línea Principal de Obras Públicas por 7.500.000 dólares ( de $ en ).
Empire Transportation Company
La Empire Transportation Company fue fundada en 1865 por Joseph D. Potts y se convirtió en una subsidiaria de transporte de carga multimodal del Ferrocarril de Pensilvania. Poseía vagones cisterna y los utilizaba para transportar petróleo refinado por refinerías principalmente independientes, durante la época de las fusiones de las refinerías iniciada por John D. Rockefeller al frente de la Standard Oil en la década de 1870. La compañía también poseía barcos de carga de grano en los Grandes Lagos y oleoductos la región petrolífera de Pensilvania. Cuando la compañía intentó comprar y construir algunas refinerías de petróleo en 1877, la Standard Oil lo impidió adquiriéndolas previamente.
Fusión con el Penn Central
thumb|Un certificado de acciones de la Penn Central Company en 1969
Los accionistas mayoritarios no institucionales del PRR a principios de la década de 1960 eran Henry Stryker Taylor, miembro de la dinastía empresarial de Jacob Bunn de Illinois, y Howard Butcher III, director de la casa de bolsa Butcher & Sherrerd (posteriormente Butcher & Singer) de Filadelfia.
El 1 de febrero de 1968, el Ferrocarril de Pensilvania se fusionó con su eterno rival, el Ferrocarril Central de Nueva York. El Ferrocarril de Pensilvania absorbió al Nueva York Central y finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company.
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) exigió que el Ferrocarril de Nueva York, New Haven & Hartford (NH), con problemas económicos, se añadiera a la nueva corporación en 1969. Una serie de acontecimientos, como la inflación, la mala gestión, condiciones climáticas anormalmente severas y la retirada de un préstamo operativo de 200 millones de dólares garantizado por el gobierno, obligaron al Ferrocarril Penn Central a declararse en quiebra el 21 de junio de 1970. En mayo de 1971, las operaciones de pasajeros, incluyendo el material móvil y equipos, se transfirieron a una nueva empresa subvencionada por el gobierno llamada National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Esta operación se concibió para aliviar al Penn Central (y a otros ferrocarriles) del servicio de pasajeros, que generaba pérdidas. Las líneas ferroviarias del Penn Central, incluidas las antiguas líneas del PRR, se transfirieron a Conrail en 1976, y finalmente Amtrak recibió las líneas del Corredor Noreste y del Corredor Keystone.
Tras la división de Conrail entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation, la mayor parte de las vías restantes del antiguo PRR pasó al Norfolk Southern. Las pocas secciones del Ferrocarril de Pensilvania que pasaron a CSX tras la división de Conrail fueron: