El Réseau express métropolitain (Red Exprés Metropolitana) por su siglas en francés REM, es una red de transporte público de metro ligero ubicada en el área metropolitana de Montreal, Quebec, Canadá. Su primera fase fue abierta al público el y esta última conecta el centro de Montreal con la ciudad de Brossard (Rive-Sud). La red se extiendió el 15 de noviembre a las ciudades de la Rive-Nord, el 16 de mayo a las ciudades de Sainte-Anne-de-Bellevue, Pointe-Claire y Kirkland (West Island) y está previsto que se extienda hacia al Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau (Dorval) en 2027..
El proyecto, dirigido por CDPQ Infra, filial de la Caja de Depósitos e Inversiones de Quebec (CDPQ), se basa en un metro ligero totalmente automatizado sin conductor. Localmente se le llama " Tren Ligero ", incluso cuando se menciona el tipo de material rodante.El REM es un sistema de metro automatizado que funciona con una frecuencia elevada, con trenes cada 2,5 a 15 minutos dependiendo de la hora del día.. Una vez finalizado, el REM tendrá una longitud de y se convertirá así en una de las redes de metro automatizadas más largas del mundo, después del Metro de Dubái, el SkyTrain de Vancouver y el Metro de Singapur.
Historia Orígenes La Red Exprés Metropolitana (REM) tiene su origen en diversos proyectos ferroviarios, finalizados o no, que tuvieron lugar en Montreal desde principios del
Línea electrificada miniaturadeimagen|Una locomotora eléctrica de la línea Deux-Montagnes, 1914.|izquierda En 1918, la empresa Canadian Northern Railway (CNoR) completó el túnel bajo el Monte Royal para permitir que sus trenes que llegaban del norte pudieran llegar al centro de Montreal de manera más directa. La línea de Deux-Montagnes, abierta con el túnel, da servicio a la Ciudad de Mont-Royal, suburbio modelo construido alrededor de las vías del ferrocarril para financiar su construcción (TOD). Sabiendo que la ventilación sería insuficiente en el túnel para usar locomotoras de vapor, la línea se electrificó desde su concepción hasta la estación Bois-Franc, la cual se extenderá hasta Deux-Montagnes durante los años de 1940¹.
A partir de los años 60 (1960), los trenes de suburbio desaparecen uno por uno, víctimas de la competencia de la industria automotriz. A principios de la década de 1990, la línea de Deux-Montagnes era la única, junto con la de Vaudreuil-Hudson, que seguía existiendo. Su funcionamiento fue transferido en 1982 de Canadian National (CN) a la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), predecesora de la Agence métropolitaine de transport (AMT), que lo renovó entre 1993 y 1995. Adquirida por AMT a CN en 2014, se convierte en la única línea totalmente propiedad de AMT. Actualmente se encuentra a plena capacidad y habrá transportado por sí solo al 40% de los usuarios de las seis líneas ferroviarias de cercanías de Montreal en 2016.
Metro de superficie Durante el diseño del primer sistema de metro de Montreal, a principios de la década de 1960, se planeó una tercera línea, que utilizaría el túnel del Monte Real, entre el centro y los suburbios de Cartierville y Sault-au-Récollet. Esta línea debía utilizar los rieles del CNoR, que pasaron a ser propiedad de CN, y, por lo tanto, tuvieron que utilizar trenes con ruedas de acero, a diferencia de los trenes del resto del metro, que utilizan neumáticos de goma. Con la elección de Montreal como sede de la Exposición universal de 1967, el proyecto fue abandonado para construir la línea amarilla, la cuál era aún más urgente. Esta última une el Centro de la ciudad con el sitio de la Exposición universal.
Metro automatizado miniaturadeimagen|El metro automatizado Expo Express, 1967.
Durante la Exposición y después, un metro de superficie unió en Montreal la Cité du Havre con la Isla Notre-Dame. Fue el primer metro enteramente automatizado en América del Norte, en 1968, el Expo Express fue adquirido por la ciudad de Montreal, que considero reutilizar los trenes de la línea Deux-Montagnes, pero CN, propietaria de las vías, no está interesado. Finalmente, al no poder vender la tecnología a otras ciudades, el municipio cesó la operación de la línea en octubre de 1972 y la desmanteló poco después.
Al mismo tiempo, en medio del auge de los People Mover, en Ontario se inició el desarrollo de un nuevo tipo de sistema de transporte urbano automatizado, con una capacidad mayor que la de los autobuses pero menor que la del metro: el Intermediate Capacity Transit System (ICTS). No fue hasta 1985 que se vío el concepto hecho realidad, con la línea Scarborough RT del metro de Toronto y la línea Expo del SkyTrain de Vancouver.
Metro Exprés
Durante los años 70, Montreal no fue inmune al entusiasmo por las redes de trenes Exprés (RER, BART), metros híbridos y trenes de suburbio, cómo por ejemplo loz TRRAMM (1974) et Réseau Express Métropolitain (de 1975) incorporando la línea Deux-Montagnes. Sin embargo los costos altos y el deseo del Gobierno de Quebec de limitar lo más posible la expansión urbana abogan por líneas más cortas. Entonces, el Gobierno de Quebec estudia de nuevo y, a partir 1979 la conversión de la misma línea en un metro de superficie pero, otra vez, el plan fue archivado aproximadamente seis años después.
Sistema ligero sobre rieles El primer sistema ligero sobre rieles (SLR) de Montreal fue, según criterios contemporáneos, dos líneas de tranvías locales que operaron de 1909 a 1956 la Montreal and Southern Counties Railway entre Montreal, Granby y Longueuil. Estos tranvías, a menudo unidos en trenes de dos o tres coches, tomaban las vías laterales del Puente Victoria, que hoy son reservadas para automóviles y compartían en la Costa Sur los trenes con los trenes de suburbios como lo hacen los trenes actuales en otros lugares. Antiguamente, el término "sistema ligero sobre rieles" en Montreal se refería a los primeros tranvías del , como los operados por la Montreal and Southern Counties Railway. El Réseau express métropolitain (REM), por su parte, es un sistema de metro automatizado de alta frecuencia, distinto de estas antiguas formas de transporte ferroviario ligero.
En 1918, la empresa Canadian Northern Railway (CNoR) completó el túnel bajo el Monte Royal para permitir que sus trenes que llegaban del norte pudieran llegar al centro de Montreal de manera más directa.
A principios de la década de 1990, la línea de Deux-Montagnes era la única, junto con la de Vaudreuil-Hudson, que seguía existiendo. Su funcionamiento fue transferido en 1982 de Canadian National (CN) a la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), predecesora de la Agence métropolitaine de transport (AMT), que lo renovó entre 1993 y 1995.
Durante la Exposición y después, un metro de superficie unió, en Montreal, la Cité du Havre con la Isla Notre-Dame.
Estos tranvías, a menudo unidos en trenes de dos o tres autos, tomaban las vías laterales del Puente Victoria, que hoy son reservadas para automóviles y compartían en la Costa Sur los trenes con los trenes de suburbios, como lo hacen los trenes actuales en otros lugares.
Tres décadas de proyectos Al principio de los años 80, un SLR que conectaría con la extremidad de la línea verde del metro al distrito de Pointe-aux-Trembles fue propuesto, pero demasiadas perspectivas modestas de los citadinos hicieron cancelar el proyecto en sus inicios. En ese mismo día, otro tren ligero, que conectaría el centro a la Rive-Sud con la calzada del puente Champlain, es propuesto.
En 1992, CN propuso porconectaría vez un monorraíl que conecta la Estación Central con el cruce de la autopista 30 en Brossard. La compañía alemana AEG presenta dos años después un tren automatizado sobre neumáticos Sprint utilizando el mismo trayecto para conectar las dos rives. En 1996, la Agence Métropolitaine de Transport (AMT), creada recientemente examina la pregunta a su vez y propone al inicio un tranvía. Se gasta 22 millones de dólares canadienses entre 2000 y 2015 para estudios de implantación de un sistema de metro ligero automatizado, inspirado en el SkyTrain. Otros actores municipales, como la oposición oficial a la ciudad de Montreal, defienden la idea de un tram-tren más flexible.
Desde el inicio de los años 2000, las ciudades y distritos de West Island piden que el servicio de tren de suburbio mejore y que se amplíe. La AMT les propone en 2011 el Train de l'Ouest: dos vías dedicadas a lo largo de las ya existentes del Canadien Pacifique (CP), que permitiría de triplicar el nombre de conexiones entre las estaciones Lucien-L'Allier y Sainte-Anne-de-Bellevue. Por su parte, Aéroports de Montréal desea desde 2002 un servicio ferroviario entre Dorval y el centro de la ciudad y presenta en 2010 su proprio proyecto para reunir la estación Central para la empresa del CN. Debido a las dificultades en las negociaciones con el gigante ferroviario, este proyecto está evolucionando hacia un sistema de tren ligero que se ramifica hacia el centro comercial Fairview Pointe-Claire . La organización luego estudió la posibilidad de armonizar proyectos hacia la Costa Sur, hacia el aeropuerto y hacia el oeste, con el fin de lograr economías de escala.
En 1918, la empresa Canadian Northern Railway (CNoR) completó el túnel bajo el Monte Royal para permitir que sus trenes que llegaban del norte pudieran llegar al centro de Montreal de manera más directa.
A principios de la década de 1990, la línea de Deux-Montagnes era la única, junto con la de Vaudreuil-Hudson, que seguía existiendo. Su funcionamiento fue transferido en 1982 de Canadian National (CN) a la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), predecesora de la Agence métropolitaine de transport (AMT), que lo renovó entre 1993 y 1995.
Durante la Exposición y después, un metro de superficie unió, en Montreal, la Cité du Havre con la Isla Notre-Dame
Estos tranvías, a menudo unidos en trenes de dos o tres autos, tomaban las vías laterales del Puente Victoria, que hoy son reservadas para automóviles y compartían en la Costa Sur los trenes con los trenes de suburbios, como lo hacen los trenes actuales en otros lugares.
Reconstrucción del puente Samuel-De Champlain miniaturadeimagen|Maqueta del nuevo puente Samuel-De Champlain. El tablero central es una vía reservada al transporte público. Con la reconstrucción del puente, algunos proyectos mencionados anteriormente fueron reanalizados y revividos en 2011. Al tener el puente dos vías destinadas al transporte público, el Gobierno de Canadá, propietario de la obra, pregunta al Ministerio de transportes de Quebec de decidir el tipo de transporte prioritario de las vías. El 19 de abril de 2013, Quebec anunció y propuso un SLR,pero el cambio de gobierno el año siguiente pone en tela de juicio esta elección.
Finalmente, el 13 de enero, el exprimer ministro de Quebec, Philippe Couillard, anuncia confiar a la Caja de Depósitos e Inversiones de Quebec (CDPQ) la decisión de definir y de construir «el mejor sistema de transporte público» para el nuevo puente Samuel-De Champlain y para West Island. El CDPQ posee, en efecto, la experiencia en el campo que ha adquirido con sus inversiones en Keolis, Bombardier, Canada Line de Vancouver, Heathrow Express y Eurostar.
Réseau électrique métropolitain (REM)