Las 24 Horas de Le Mans de 1971 fueron la 39ª edición del Gran Premio de Resistencia, y se llevaron a cabo los días 12 y 13 de junio de 1971. Fue la novena prueba del Campeonato Internacional de Marcas de 1971.
Este año sería el canto del cisne de los potentes motores de 5 litros; la nueva normativa limitaría la cilindrada a 3 litros para los Coches Deportivos del Grupo 5. La carrera coincidió con una combinación perfecta de los coches de competición más rápidos y potentes vistos hasta entonces en Le Mans, una pista larga y veloz, y un clima excelente durante toda la prueba. El resultado fue la carrera más rápida en la historia del evento, estableciendo un récord que se mantendría durante casi 40 años.Laban 2001, p. 167
Aunque hubo pocos accidentes este año, muchos coches sufrieron retrasos o se vieron obligados a retirarse debido a problemas mecánicos, y solo doce vehículos fueron clasificados al finalizar. Los ganadores, a una velocidad récord, fueron Gijs van Lennep y Helmut Marko con su Porsche 917 del Team Martini.
Regulaciones Con la inminente prohibición de motores de más de 3 litros para la temporada de 1972, la FIA mantuvo sus regulaciones existentes. De manera similar, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) implementó muy pocos cambios. El experimento del año anterior con una salida en parrilla escalonada fue descartado en favor de una salida lanzada 2 por 2 detrás de un coche de seguridad, un método que sigue siendo la tradición hasta el día de hoy. Este cambio permitió la instalación de una barrera de seguridad Armco entre los boxes y la recta principal, lo que mejoró significativamente la seguridad de los equipos de boxes.Spurring 2011, p. 56Clarke 1997, pp. 114–5: Autosport 17 June 1971Moity 1974, p. 129 A los pilotos también se les permitió permanecer en sus coches durante el repostaje.
Durante la semana de la carrera, se dieron a conocer planes para una extensa reconfiguración del circuito, con el objetivo de hacerlo autónomo. Esto incluía una nueva recta de Mulsanne paralela a la vía pública y una nueva serie de curvas para evitar la peligrosa curva de Maison Blanche, escenario de numerosos accidentes importantes a lo largo de los años.
A pesar de la inmensa preparación y el trabajo requerido, el primer premio por la victoria absoluta este año fue de 13 000 dólares estadounidenses, apenas el costo de un motor de competición de primer nivel. Sin embargo, la magnitud de la carrera continuó atrayendo a competidores de alto nivel.Clarke 1997, p. 111: Car & Driver Sep 1971 Finalmente, después de 14 años, se levantó la prohibición para las pilotos femeninas. El ACO aceptó a la destacada piloto de rally francesa Marie-Claude Beaumont en la inscripción del Greder Corvette, convirtiéndola en la primera mujer piloto en Le Mans desde 1951.Spurring 2011, p. 75
Participantes
El ACO recibió 80 inscripciones para la carrera, de las cuales se redujo el número a 63 para la clasificación, aunque solo 53 vehículos participaron en las prácticas.Spurring 2011, p. 55 Se destacó la escasa presencia de equipos oficiales de fabricantes.Automobile Year 1971, p. 177 Dada la supremacía de los grandes Sport Prototipos en circuitos rápidos como Le Mans, se inscribieron pocos prototipos. Ferrari y Alfa Romeo retiraron sus equipos oficiales para concentrarse en los modelos del año siguiente.Clarke 1997, p. 106: Motor Jun 12 1971 No obstante, una numerosa flota de Porsche 911 privados acudió para llenar el vacío, convirtiendo a la categoría GT en el grupo con mayor respaldo.
Categoría PrototipoGrupo 6 DeportivosGrupo 5 GTGrupos 3+4 Totalde participantes Motores grandes > 2.0L6 (+1 reserva)16 (+2 reservas)16 (+5 reservas)38 (+8 reservas) Motores medianos < 2.0L 204 (+1 reserva)6 (+1 reserva) Total de automóviles8 (+1 reserva)16 (+2 reservas)20 (+6 reservas)44 (+9 reservas)
Durante el invierno, se realizaron importantes desarrollos en el Porsche 917L (langheck o "cola larga"). Con la colaboración del laboratorio aerodinámico francés SERA, se perfeccionó el chasis. El uso de neumáticos traseros de 17" mejoró la maniobrabilidad, acercándose a la del modelo K (kurzheck o "cola corta"), lo cual fue bien recibido por los pilotos.Spurring 2011, p. 58 Porsche también proporcionó un motor de 5.0 litros (vs. 4.9L) con cilindros de aleación de níquel-silicio desarrollados por NSU, que mejoraban el consumo de aceite y reducían el desgaste. La potencia alcanzó los 620 CV. Aunque se diseñó una nueva caja de cambios de 4 velocidades, todos los equipos optaron por seguir utilizando la versión de 5 velocidades, por lo que los nuevos motores tampoco se utilizaron.
Con cuatro victorias en el Campeonato de 1971, el equipo JW Automotive partía como favorito. Contaban con una potente alineación: Pedro Rodríguez/Jackie Oliver y Jo Siffert/Derek Bell en modelos langheck. El tercer coche del equipo, un 917K, lo conducían Richard Attwood (ganador en 1970) y Herbert Müller.Spurring 2011, p. 60
El equipo Martini Racing adquirió los vehículos y equipos del exitoso equipo Porsche Salzburg, gracias a Conte Gregorio Rossi di Montelera (de Martini & Rossi). Presentaron tres coches: un langheck para Vic Elford/Gérard Larrousse (ganadores en Sebring y Nürburgring); un chasis de aleación de magnesio tipo kurzheck para Gijs van Lennep/Helmut Marko (el JWA no tuvo acceso a estas versiones experimentalesLaban 2001, p. 168); y una versión experimental llamada 917/20, concebida como banco de pruebas para tecnologías Can-Am y conceptos aerodinámicos de baja resistencia. Más corto y más ancho que el 917K, fue diseñado por Robert Choulet y probado en el túnel de viento de SERA. Apodado "el Cerdo", fue pilotado por Reinhold Joest/Willi Kauhsen. En tono humorístico, Martini pintó el coche de rosa con nombres de cortes de carne escritos sobre la carrocería.Spurring 2011, p. 63
Tras la carrera de 1970, Ferrari mejoró su modelo 512, ensanchándolo en 100 mm, con un chasis aerodinámico más ligero y un motor V12 actualizado que alcanzaba los 580 CV. La nueva versión, 512M (modificato), debutó al final de la temporada 1970 con una victoria de Ickx/Giunti. Aunque las mejoras se ofrecieron a equipos clientes, Ferrari abandonó el esfuerzo oficial para centrarse en el desarrollo del nuevo 312PB para 1972.Spurring 2011, pp. 68–9
Los equipos clientes plantaron cara a Porsche. North American Racing Team (NART) inscribió tres coches. El equipo Penske, exitoso en las rondas americanas, participó a través de una entrada NART con chasis de Holman & Moody y motor preparado por Traco (614 CV).Spurring 2011, p. 70 Se implementaron modificaciones rápidas para ruedas, frenos y repostaje, y el coche azul patrocinado por Sunoco fue pilotado por Mark Donohue/David Hobbs.Clarke 1997, pp. 116–7: Autosport 17 June 1971 El NART 512M regular también llevaba motor Traco y fue conducido por Sam Posey/Tony Adamowicz. Un modelo spyder fue destinado a Masten Gregory/George Eaton.
La Scuderia Filipinetti también inscribió un Ferrari muy modificado. Conocido como el "512F", fue diseñado por el exingeniero y piloto de carreras de Ferrari, Mike Parkes. Tenía un alerón trasero más grande y utilizaba el parabrisas del Porsche 917, 120 mm más estrecho, lo que permitía una mejor ubicación de los refrigeradores de agua y aceite. Dado que su copiloto habitual, Jo Bonnier, no estaba disponible por motivos personales, Henri Pescarolo fue contratado como su copiloto.Spurring 2011, p. 71 José Juncadella, de la Escudería Montjuich, había contratado a Nino Vaccarella, ganador de 1964. Ecurie Francorchamps, Georg Loos y Corrado Manfredini también regresaron con sus coches modificados. El coche de David Piper fue utilizado por el corsario estadounidense David Weir, quien había comprado el coche de repuesto a la productora cinematográfica Solar Productions de Steve McQueen.Spurring 2011, p. 72
Tras la carrera de 1970, Chrysler finalizó la adquisición de Simca y nació Chrysler Europa. El equipo Matra pasó a llamarse Matra-Simca y presentó solo un coche: el 660 para Chris Amon y Jean-Pierre Beltoise. Este último había recuperado su licencia tras el accidente en Buenos Aires donde falleció Ignazio Giunti. Se mejoró el motor para alcanzar los 420 CV.Spurring 2011, p. 66
Guy Ligier, mientras esperaba la homologación de su coche GT, presentó un modelo especial: el JS3, con motor Ford-Cosworth DFV de F1 limitado a 8800 rpm (400 CV). Tras quedar segundo en el test previo, fue conducido por Claude LeGuezec y Patrick Depailler.Spurring 2011, p. 74 Frente a los prototipos franceses, competían Porsche 908 privados, incluido el coche de Sonauto que ganó la carrera de tres horas del test. Su motor bóxer de 3 litros solo generaba 350 CV.Spurring 2011, p. 73
Las clases menores de menos de 2 litros en los Grupos 5 y 6 tuvieron poca participación. El equipo Huron no logró suministrar sus nuevos coches, por lo que Guy Edwards compitió con un Lola T212. Sin presencia de Chevrons, el único rival fue un Porsche 907 del equipo André Wicky.
En la categoría GT, el trofeo se dividió en clases por encima y por debajo de 2 litros. En la clase superior, dos Corvettes francesas enfrentaban a una legión de Porsche 911 privados. Henri Greder y Ecurie Léopard llevaron sus Chevrolet Corvettes, siendo los coches más grandes inscritos. Greder generó atención al nominar como copilota a Marie-Claude Beaumont, rompiendo una larga prohibición de mujeres tras la muerte de Annie Bousquet en 1956. Troy Promotions planeaba participar con dos coches preparados por Yenko, pero se retiraron.
El Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", al no cumplir con la producción requerida para GT, compitió en Grupo 5.Clausager 1982, pp. 163–4 Este coche, básicamente de calle, contaba con motor V12 de 4.4 litros (350 CV) enfrentándose a los Porsche 917 y Ferrari 512. NART inscribió un coche para Bob Grossman y Luigi Chinetti Jr, hijo del dueño del equipo, Luigi Chinetti.Spurring 2011, p. 67
Porsche presentó una nueva versión de motor de 2.4 litros junto a las de 2.25 y 2.2L. Generaba 245 CV y alcanzaba unos 255 km/h en la recta de Mulsanne.Spurring 2011, pp. 64–5Clarke 1997, pp. 118–9: Autosport 17 June 1971 Ocho Porsches actualizados participaron, incluyendo a Masten Gregory (como jefe de equipo), Kremer Racing y el primer ejemplo de coche con tres pilotos: Kremer, Nic Koob y Günther Huber.[ En la clase reducida sub-2 litros, Écurie Léopard compitió con un Alpine A110 de 1.6 litros.
Porsche estableció un récord al contar con 33 coches en la parrilla de 49 – tendencia que se mantendría durante las décadas de los 70 y 80.
Práctica El fin de semana de pruebas en abril demostró que los avances en el chasis del Porsche 917 lo habían hecho aún más rápido. Jackie Oliver se convirtió en el primer piloto en registrar una vuelta a 250 km/h, con un tiempo impresionante de 3:13.6, equivalente a 250.5 km/h. En junio, Pedro Rodríguez confirmó esa evolución marcando un 3:13.9 en el Porsche de JWA, logrando la pole. Vic Elford reforzó ese dominio al quedar segundo, cinco segundos más rápido que el año anterior con el mismo coche.
El tercer puesto fue para el segundo coche del equipo Wyer, a casi cuatro segundos de su compañero. Jo Siffert vivió un momento crítico en las prácticas al acercarse a Maison Blanche a unos 290 km/h. Bill Tuckett, en el Porsche del equipo Paul Watson, no lo vio venir y tomó la trayectoria habitual. Siffert tuvo que esquivar, lo que provocó varios trompos; sorprendentemente, solo rozó levemente las barreras junto a la pista. Regresó a boxes, visiblemente afectado y furioso, y se dirigió a protestar ante los comisarios.