Con la designación vuelo 19 se conoce a un grupo de cinco bombarderos torpederos General Motors TBF Avenger que desaparecieron sobre el Triángulo de las Bermudas el 5 de diciembre de 1945, después de perder contacto durante un vuelo de entrenamiento de la Armada de los Estados Unidos desde la Estación Aérea Naval de Fort Lauderdale, Florida. Los catorce aviadores de la escuadrilla desaparecieron, al igual que los trece miembros de la tripulación de un hidroavión Martin PBM Mariner que posteriormente partió de la Estación Aérea Naval de Banana River para buscar el vuelo perdido.
Un informe de los investigadores de la Marina concluyó que el líder del vuelo, el teniente Charles C. Taylor (28 años), confundió unas pequeñas islas cercanas a la costa con los Cayos de Florida después de que sus brújulas dejaron de funcionar, lo que provocó que el vuelo se dirigiera sobre mar abierto y se alejara de tierra. El informe fue posteriormente modificado por la Armada, presionada por la familia Taylor, para que dijera "causa desconocida" para evitar culparlo por la pérdida de cinco aviones y catorce hombres. El informe atribuyó la pérdida del avión de búsqueda PBM a una explosión accidental en el aire.
Algunos cuestionaron esta versión oficial en los años siguientes, y otros, como Richard Winer y Charles Berlitz, utilizaron información, que apareció en la revista American Legion, y sus propias especulaciones, las cuales iniciaron el mito del Triángulo de las Bermudas.
Vuelo de entrenamiento miniaturadeimagen|Teniente Charles Carroll Taylor, USNR, líder del vuelo 19. El vuelo 19 realizó un ejercicio rutinario de entrenamiento de combate y navegación en aeronaves tipo TBM. La misión se denominó "Problema de navegación nº 1", una combinación de bombardeo y navegación que otros vuelos habían completado o tenían previsto realizar ese día. El líder del vuelo, el teniente de la Armada de los Estados Unidos Charles Carroll Taylor, tenía alrededor de 2.500 horas de vuelo, la mayoría en aviones de este tipo, mientras que sus pilotos en formación tenían cada uno un total de 300 horas y 60 horas de vuelo en Avenger. Taylor había completado una gira de combate en el teatro del Pacífico como piloto de bombardero torpedero en el portaaviones y había llegado recientemente desde Miami, donde también había sido instructor de VTB (avión bombardero). Los pilotos estudiantes habían completado recientemente otras misiones de entrenamiento en la zona donde se realizaría el vuelo. Eran los capitanes de la Infantería de Marina de EE. UU. Edward Joseph Powers y George William Stivers, el teniente segundo de la Infantería de Marina de EE. UU. Forrest James Gerber y el alférez de la Marina de EE. UU. Joseph Tipton Bossi.
Los aviones eran tres TBM-1C (BuNo 45714, 'FT3'; BuNo 46325, 'FT81'; BuNo 73209, 'FT117'), un TBM-1E (BuNo 46094, 'FT36'); y un TBM-3 (BuNo 23307, 'FT28'). Cada avión era una versión del Grumman TBF Avenger, construido por la División de Aeronaves del Este de General Motors bajo licencia de producción en tiempos de guerra. Según el sistema de designación de aeronaves de la Armada de los EE. UU. utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, los Avengers construidos por Grumman fueron designados TBF y los aviones construidos por General Motors como estos fueron designados TBM. Todos estaban completamente llenos de combustible y durante los controles previos al vuelo se descubrió que a todos les faltaban relojes. La navegación por esta ruta tenía como finalidad enseñar los principios de la navegación por estima, que implicaban, entre otras cosas, el cálculo del tiempo transcurrido. La aparente falta de equipos para medir el tiempo no era motivo de preocupación, ya que se suponía que cada hombre tenía su propio reloj. El despegue estaba previsto para las 13:45 hora local, pero la llegada tardía de Taylor retrasó la salida hasta las 14:10. El clima en la base naval de Fort Lauderdale fue descrito como "favorable, estado del mar moderado a agitado".
El ejercicio involucró tres etapas, de las cuales el vuelo realizó cuatro, siendo la cuarta el regreso a Fort Lauderdale después de llegar a la costa de Florida. Tras el despegue, volaron rumbo 091° (casi al este) durante hasta llegar a Hens and Chickens Shoals, comúnmente llamado Chicken Rocks, donde se realizó la práctica de bombardeo rutinaria. El vuelo debía continuar en ese rumbo durante otros antes de tomar un rumbo de 346° durante , en el proceso sobrevolando la isla Gran Bahama. El siguiente viraje programado fue a un rumbo de 241° para volar al término del cual se daría por finalizado el ejercicio, y los Avenger girarían a la izquierda para luego regresar a la base. derecha|miniaturadeimagen|348x348px|El ejercicio de navegación programado del vuelo 19 fue el 5 de diciembre de 1945.1. Salida de NAS Fort Lauderdale a las 14:10 rumbo 091° durante , lanzar bombas en los bancos de arena Hens and Chickens (B) hasta aproximadamente las 15:00 y luego continuar rumbo 091° durante 2. Gire a la izquierda rumbo 346° y vuele 3. Gire a la izquierda rumbo 241° durante para finalizar el ejercicio al norte de NAS Fort Lauderdale.4. 17:50 La triangulación por radio establece la posición del vuelo con una precisión de Las conversaciones de radio entre los pilotos fueron escuchadas por la base y otras aeronaves en la zona. Se sabe que la operación de bombardeo de práctica se llevó a cabo porque, alrededor de las 15:00, un piloto solicitó y recibió permiso para lanzar su última bomba. Cuarenta minutos más tarde, otro instructor de vuelo, el teniente Robert F. Cox, en el FT-74, que estaba regresando con su grupo de estudiantes de una misión similar, recibió una transmisión no identificada.
Un miembro de la tripulación no identificado le pidió a Powers, uno de los estudiantes, la lectura de su brújula. Powers respondió: "No sé dónde estamos. Debemos habernos perdido después de ese último giro". Cox luego transmitió: "Aquí FT-74, avión o barco llamado 'Powers', por favor identifíquese para que alguien pueda ayudarlo". La respuesta después de unos momentos fue una solicitud de sugerencias de los demás en el vuelo. FT-74 lo intentó nuevamente y apareció un hombre identificado como FT-28 (Taylor). "FT-28, aquí FT-74, ¿cuál es su problema?" "Mis dos brújulas no funcionan", respondió Taylor, "y estoy tratando de encontrar Fort Lauderdale, Florida. Estoy sobre tierra, pero está averiada. Estoy seguro de que estoy en los Cayos, pero no sé a qué altura y no sé cómo llegar a Fort Lauderdale". FT-74 informó a la base en Fort Lauderdale que se habían perdido aviones, y luego le aconsejó a Taylor que pusiera el sol en su ala de babor y volara hacia el norte por la costa hasta Fort Lauderdale. Los operadores de la base preguntaron entonces si el avión del líder del vuelo estaba equipado con un transmisor YG (IFF) estándar, que pudiera usarse para triangular la posición del vuelo, pero el mensaje no fue respondido por FT-28 (más tarde indicaría que su transmisor estaba activado). En cambio, a las 16:45, el FT-28 comunicó por radio: "Nos dirigimos a 030 grados durante 45 minutos, luego volaremos hacia el norte para asegurarnos de que no estamos sobre el Golfo de México". Durante este tiempo no se pudo establecer ninguna orientación sobre el vuelo y no se pudo captar el IFF. A Taylor le dijeron que transmitiera en 4805 kHz. Esta orden no fue respondida, por lo que se le pidió cambiar a 3000 kHz, la frecuencia de búsqueda y rescate. Taylor respondió: “No puedo cambiar de frecuencia. Debo mantener mis aviones intactos”.
A las 16:56, se le pidió nuevamente a Taylor que encendiera su transmisor para YG si tenía uno. No lo respondió, pero unos minutos después le avisó a su vuelo: "Cambien el rumbo a 090 grados [hacia el este] durante 10 minutos". Casi al mismo tiempo, alguien del vuelo dijo: "Maldita sea, si pudiéramos volar hacia el oeste llegaríamos a casa; vaya hacia el oeste, maldita sea". Esta diferencia de opinión más tarde llevó a preguntas sobre por qué los estudiantes no se dirigieron simplemente hacia el oeste por su cuenta. Se ha explicado que esto puede atribuirse a la disciplina militar. A medida que la tarde caía el clima empeoró, el contacto por radio se hizo intermitente y se creyó que en ese momento los cinco aviones se encontraban más de mar adentro, al este de la península de Florida. Taylor anunció por radio: "Volaremos 270 grados al oeste hasta tocar tierra o quedarnos sin combustible" y solicitó una verificación meteorológica a las 17:24. A las 17:50, varias estaciones de radio terrestres habían triangulado la posición del vuelo 19 y la habían ubicado dentro de un rango de 29ºN 79ºO, al norte de las Bahamas y muy cerca de la costa central de Florida.
A las 18:04, Taylor comunicó por radio a su vuelo: "Esperando 270. No hemos volado lo suficientemente al este; bien podemos dar la vuelta y volar al este otra vez". Para entonces, el tiempo había empeorado aún más y el sol se había puesto. Alrededor de las 18:20, se recibió el último mensaje de Taylor (también se informó que el último mensaje de Taylor se recibió a las 19:04). Se le escuchó decir: "Todos los aviones, acérquense bien... tendremos que amerizar a menos que toquemos tierra... cuando el primer avión baje de los 10 galones (), todos caeremos juntos".
PBM-5 (Número de oficina 59225) Cuando se hizo evidente que el vuelo se había perdido, se alertó a las bases aéreas, aviones y buques mercantes. Un Consolidated PBY Catalina partió después de las 18:00 horas para buscar al vuelo 19 y guiarlos de regreso si podían ser localizados. Después del anochecer, dos hidroaviones Martin PBM Mariner originalmente programados para sus propios vuelos de entrenamiento fueron desviados para realizar búsquedas de patrones cuadrados en el área al oeste de 29º 79ºO. El escuadrón de entrenamiento No. 49. PBM-5 BuNo 59225 despegó a las 19:27 horas de la Estación Naval Aérea de Banana River, llamó en un mensaje de radio de rutina a las 19:30 y nunca más se supo de él.
A las 21:15 horas, el petrolero SS Gaines Mills informó que había observado llamas de una aparente explosión a unos 30,5 m de altura y que luego ardían sobre el mar durante 10 minutos, en la posición 28.59ºN 80.25ºO. La capitana Shonna Stanley informó que había buscado supervivientes sin éxito en un charco de petróleo y gasolina. El portaaviones de escolta USS Solomons también informó que había perdido contacto por radar con una aeronave en la misma posición y a la misma hora.
El PBM podría contener 9,83 toneladas de combustible. Sus cables de combustible flexibles tenían una marcada tendencia a aflojarse en condiciones difíciles y a perder gasolina. De hecho, peyorativamente estas aeronaves eran denominadas "tanques de gasolina volantes" debido a su tendencia a explotar repentinamente. La conclusión más probable es que el PBM sufrió una explosión accidental en el aire.
Investigación Un informe de 500 páginas de la junta de investigación de la Marina publicado unos meses después hizo varias observaciones:
El líder del vuelo, el teniente Charles C. Taylor, había creído erróneamente que las pequeñas islas que sobrevolaba eran los Cayos de Florida, que su vuelo sobrevolaba el Golfo de México y que dirigirse al noreste los llevaría a Florida. Se determinó que Taylor había pasado sobre las Bahamas según lo programado y, de hecho, dirigió su vuelo hacia el noreste sobre el Atlántico. El informe señaló que algunos oficiales subordinados probablemente conocían su posición aproximada, como lo indicaban las transmisiones de radio que indicaban que volar hacia el oeste daría como resultado llegar al continente. Como se señala en el informe, Taylor se negó a cambiar la frecuencia de radio de entrenamiento a la frecuencia de radio de búsqueda y rescate. (La frecuencia de entrenamiento era difícil de utilizar debido a la interferencia de las estaciones de radio cubanas y también de una onda portadora de radio.)