La Société anonyme des Établissements Nieuport fue una extinta empresa de construcción aeronáutica francesa, anteriormente Nieuport-Duplex y que, inicialmente llevó el nombre de Société Générale d'Aéro-Locomotion - SGAL, fundada en 1908 por Édouard Nieuport para diseñar y construir aeroplanos . Adquirida en 1913 por la acaudalada familia Deutsch de la Meurthe, se convirtió en Nieuport-Astra tras la fusión con la Société Astra en 1921, antes de fusionarse en julio de 1935 con Loire Aviation como Société Anonyme Loire-Nieuport. En enero de 1937, esta empresa es incorporada a la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest - SNCAO a tenor de lo dispuesto en la ley de nacionalización de las industrias aeronáuticas de 1936.
La Société Générale d’Aéro-Locomotion En 1902 Édouard Nieuport fundó en Suresnes con su hermano Charles Nieuport-Duplex, una empresa de fabricación de magnetos, bujías y acumuladores para automóviles. La empresa contó entre sus clientes con la firma Citroën y del ingeniero de motores Léon Levavasseur, que adoptó el encendido Nieuport-Duplex en los motores de sus aviones. El motor Antoinette 8V que propulsaba el biplano Voisin que permitió a Henri Farman cubrir el primer kilómetro en 1907 tenía un encendido Nieuport-Duplex.Sanger, Ray
El 13 de enero de 1908 Nieuport-Duplex se restructura como la Société Générale d'Aéro-Locomotion - SGAL con el apoyo financiero del pionero de la aviación teniente Jacques de Caumont La Force, y de la familia Niéport (su apellido original). Édouard Nieuport, con 35 años a la sazón y formación deportiva, quería construir aviones de competición. El primer logro de la sociedad fue por tanto, un monoplano basado en la fórmula de Louis Bleriot con un fuselaje de estructura sin revestimientos, el Nieuport I del que se dijo que era capaz de volar a 72 km/h con un motor Darracq de 28 hp. Desgraciadamente es víctima de la crecida del Sena durante la Gran Inundación de París en enero de 1910.
En abril de 1910 SGAL abrió un taller en las inmediaciones del aeródromo militar de Mourmelon-le-Grand, en Marne, lejos de las inundaciones y cerca de sus competidores y clientes potenciales. El monoplano Nieuport II con un motor rotativo Gnome Omega (comúnmente llamado Gnome 50 hp) que se construyó allí permitió a Édouard Nieuport obtener su licencia de piloto n° 105 del Aéro-Club de France el 10 de junio de 1910. También destacó por las maniobras cerradas que realizaba sobre su monoplaza. El Nieuport II fue también el primer avión de la firma construido en varias versiones y en ser objeto de una orden militar, de él se vendieron sesenta ejemplares.
Nieuport et Deplante El 30 de diciembre de 1910 el principal accionista de SGAL, el teniente de Caumont La Force fallece en Buc mientras probaba un Robert Esnault-Pelterie REP Type III.Sanger, Ray Édouard Nieuport, por lo tanto, debió contratar otro piloto mientras que, a la vez, buscaba una mejor base financiera para su negocio. En mayo de 1911, la empresa se reformó específicamente para construir aviones mientras continuaba construyendo componentes, incluidas hélices, bajo el nombre de Nieuport et Deplante instalada en el 9 rue de Seine (hoy rue Édouard-Nieuport) en Suresnes.Sanger, Ray Con los primeros éxitos comerciales, la plantilla de la empresa fue aumentando; mientras, Léon Bazaine se hizo cargo de la producción y, se contrató a un piloto profesional. La elección recayó en Charles Terres Weymann , uno de los primeros pilotos de aviones de competición.
El año 1911 fue un año de contrastes; el 6 de marzo de 1911, Édouard Nieuport superó los 101 km/h en su Nieuport IIN con motor Gnome de 50 hp; el 21 de mayo estableció un récord mundial de velocidad a 119 km/h, llegando a 133 km/h el 16 de junio. El 1 de julio, en Eastchurch, el Trofeo Gordon Bennett vio a Charles Weymann y Édouard Nieuport llegar primero y tercero respectivamente y Armand Gobé voló 740 km en un Nieuport IIG con un motor de 70 hp. Como resultado de la primera competición militar de aviones en Francia para el ejército, se presentaron casi 110 prototipos que pronto quedaron reducidos a 32. Las tres compañías ganadoras fueron la Société de Production des Aéroplanes Deperdussin SPAD, Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet y Nieuport que recibió un pedido de diez biplazas Nieuport IIG.
En 1913 un Nieuport IIG se convirtió en el primer avión militar español que voló en África. Tres biplazas de ese tipo se habían incorporado a mediados de ese año al Servicio de Aeronáutica Militar.
También en 1911, aparece el monoplano Nieuport IV un desarrollo del Nieuport II monoplaza y del biplaza Nieuport III.A. Inicialmente fue diseñado como un monoplano biplaza deportivo y de carreras, pero también fue comprado por las fuerzas aéreas de varios países. Inicialmente estaba propulsado por un motor rotativo de siete cilindros Gnome 7 Omega de 50 hp (37 kW) , que luego fue reemplazado por rotativos más potentes. Los primeros Nieuport IV se construyeron en 1911 y la producción continuó hasta bien entrada la I Guerra Mundial en Rusia.Sanger, 2002, p.109-111 El diseño fue adoptado en pequeñas cantidades por la mayoría de las armas aéreas de la época, aunque la Flota Aérea Militar Imperial rusa fue el mayor usuario.
Desgraciadamente, Édouard Nieuport es víctima de un accidente de aterrizaje el 15 de septiembre; al aproximarse al suelo, una violenta ráfaga de viento desequilibró el monoplano que se estrella; Édouard Nieuport muere al día siguiente.
La desaparición de Édouard Nieuport podría haber tenido consecuencias considerables para la firma de Suresnes; sin embargo, Charles Nieuport había trabajado lo suficiente con su hermano para poder recoger la antorcha. Nacido el 4 de agosto de 1878, obtuvo su certificado de piloto civil (n° 742 del Aéro-Club de France) el 22 de enero de 1912, y la Patente Militar N.º 156 el 9 de febrero, que le capacitaba para permitirle asegurar la recepción de las aeronaves militares Nieuport 2G y Nieuport IVM.
El 24 de enero de 1913, Charles Nieuport y el mecánico Guillot realizaron pruebas de aceptación en el aeródromo de Étampes , previas a la entrega de tres monoplanos de tres plazas a la Aeronautique Militaire. Tras alcanzar una altitud de 500 m con una carga de 500 kg, realizaron un aterrizaje un tanto brusco, pero inmediatamente despegaron de nuevo. Sin embargo, un control de balanceo se había deformado durante el aterrizaje y, cuando alcanzaron unos 300 m, el avión se detuvo en un giro cerrado y se precipitó a tierra, matando a sus ocupantes.
Mencionar que dos de los cuatro hidroaviones competidores en la primera edición del Trofeo Schneider celebrado el 6 de abril de 1913, en Mónaco eran Nieuport con motores Gnome de 100 hp, en la cual el hidroavión de Deperdussin fue el ganador. El puesto de diseñador jefe fue asumido por el ingeniero suizo Franz Schneider, más conocido por su trabajo en su siguiente empleo en la compañía alemana Luftverkehrsgesellschaft - LVG, y su largo pleito de patentes con Anthony Fokker por el mecanismo sincronizador de ametralladora; Schneider dejó Nieuport a finales de 1913.
La Société anonyme des établissements Nieuport miniaturadeimagen|Caza Nieuport 23 C. Ya propietario desde 1908 de la Société Astra des constructions aéronautiques, el acaudalado magnate del petróleo y apasionado de la aviación Salomon Henri Deutsch de la Meurthe decidió en 1913 comprar las patentes de los fallecidos hermanos Nieuport y separar las actividades. La Société Anonyme des Equipements Electriques (antigua SGAL) siguió produciendo magnetos y bujías en Suresnes, mientras que una nueva empresa, la Société Anonyme des Etablissements Nieuport (con un capital de 1,2 millones de francos) debía garantizar la producción de aviones en una nueva fábrica inaugurada en Issy-les-Moulineaux, dado que, los talleres de Suresnes ya eran demasiado reducidos y por ello, para asegurar los pedidos, había sido necesario subcontratar parte de la producción a la firma Lioré et Olivier , ubicada en Levallois-Perret . También se abrió una escuela de vuelo en Vélizy-Villacoublay. Léon Bazaine fue nombrado director comercial y Henri de la Fresnaye director técnico de Etablissements Nieuport.
Sin embargo, a principios de 1913, la situación de Nieuport seguía siendo precaria. Con la aparición de los monoplanos parasol de la firma Morane-Saulnier , que ofrecían una excelente visibilidad hacia abajo, la Aeronautique Militaire sólo había puesto en servicio únicamente los suficientes para equipar dos escuadrones, uno para el ejército (SPA 12) y otro para la armada. Es cierto que, cierto número de pedidos de exportación (Suecia, Estados Unidos, Japón, Reino Unido) o la transferencia de licencias de fabricación a Rusia e Italia, aseguraron la supervivencia de la empresa, pero no parece que más de 250 células hayan salido de los talleres de Suresnes entre 1912 y 1914.Sanger, Ray
Gustave Delage y la Primera Guerra Mundial A principios de 1914, el capitán de corbeta en la reserva e ingeniero Gustave Delage (sin conexión con la compañía de automóviles Delage) fue nombrado director técnico y director general del Departamento de aeronaves, luego movilizado en agosto de 1914, mientras que los trabajadores no movilizados fueron trasladados a Tours para producir allí biplanos Voisin III. De hecho, el general Auguste Hirschauer Jefe del Estado Mayor de París ocupándose de la industria de guerra de la zona suroeste de París, había limitado a cuatro el número de tipos de aviones utilizados por la aeronáutica militar, incluido un solo monoplano, el parasol de la firma Aéroplanes Morane-Saulnier. Como el avance alemán no parecía amenazar París, la fábrica de Issy-les-Moulineaux reanudó su actividad en noviembre de 1914, a donde habían retornado casi todos sus especialistas en abril de 1915.
Antes del inicio del conflicto Gustave Delage había comenzado a trabajar en el diseño de un sesquiplano de competición, un tipo de biplano en la que la envergadura del ala inferior es mucho menor que la de la superior y que más tarde se denomino "sesquiplane". Este avión no estuvo listo para volar hasta después de que comenzara la Primera Guerra Mundial. En última instancia, considerado más útil en el papel de ingeniero, fue enviado de regreso a Issy-les-Moulineaux en febrero de 1915, donde reanuda los trabajos que se plasmarían en el Nieuport 10. Los primeros sesquiplanos de Nieuport entraron en servicio en mayo de 1915; 66 habían sido entregados a finales de agosto de 1915, a finales de octubre 51 más y otros 40 antes de que finalice el año.
Se produjeron un total de mil unidades del aparato de reconocimiento Nieuport 10 en Francia, Gran Bretaña, Italia y Rusia. Una versión mayor y con motor mejorado fue desarrollada en el avión de caza y reconocimiento Nieuport 12. Más compacto, el Nieuport 11, fue el primero de los famosos cazas Nieuport Bébé o Scout, del que se construyeron 7200 unidades entre 1915 y 1917, seguido por el también caza sesquiplano Nieuport 16 el avión con el que el as francés Georges Guynemer comenzó a hacerse famoso y el biplano Nieuport 17 (4000 unidades).
En noviembre de 1916 se creó en Gran Bretaña la compañía British Nieuport and General Aircraft Co. Ltd. para controlar la fabricación de los cazas Nieuport en ese país. El ingeniero Henry Folland , puesto a disposición por la disolución de la oficina de diseño de la Royal Aircraft Factory , fue contratado para desarrollar nuevos diseños. En noviembre de 1917, la empresa Nieuport ocupaba 4500 m² en Issy-les-Moulineaux y empleaba a 3600 trabajadores en siete talleres; en octubre de 1918, la plantilla era de 4200.