El Ferrocarril de Londres y Southampton (nombre original en inglés: London and Southampton Railway), como su nombre indica, conectaba las ciudades de Londres y de Southampton en la zona sur de Inglaterra. Fue una de las primeras compañías ferroviarias en utilizar vías de de ancho,Es el ancho ideado por el ingeniero George Stephenson, que acabaría convirtiéndose en el ancho estándar empleado en toda la red ferroviaria principal de Gran Bretaña. en contraposición a su gran rival, el Great Western Railway, que empleaba vías de gran ancho (de ). Se abrió por etapas desde 1838 hasta 1840 después de superar una difícil etapa durante su construcción, pero fue un gran éxito comercial.
Al ampliarse para dar servicio a Portsmouth, un puerto rival de Southampton, cambió su nombre a Ferrocarril de Londres y del Suroeste en junio de 1839.
Sus terminales originales, en Nine Elms en Londres y en Southampton Docks, no resultaron prácticas para los intereses de explotación de la compañía, y la línea se extendió a estaciones principales mejor ubicadas en ambos extremos. El resto de la línea principal original continúa en uso hoy en día, como una parte importante de la red ferroviaria de Gran Bretaña.
El presente artículo trata sobre la construcción de la línea original hasta el momento de la apertura. La información posterior se encuentra en el artículo dedicado al Ferrocarril de Londres y del Suroeste.
Inicios
Durante las Guerras napoleónicas hubo una gran preocupación por la seguridad del tráfico marítimo que afluía a Londres desde el este (a través del Canal de la Mancha), y se propusieron varios proyectos de canales para conectar la capital con los puertos de la costa sur. Al mismo tiempo, gran parte del tráfico de paquetes (mensajes urgentes y paquetes pequeños desde y hacia ubicaciones en el extranjero) utilizaba Falmouth como puerto de entrada y salida, y se transportaba hacia y desde Londres por carretera: un viaje lento y lleno de inconvenientes.Hugh Howes, The Struggle for the Cornwall Railway—Fated Decisions, Twelveheads Press, Truro, 2012, Una de las primeras propuestas para un ferrocarril provino de Robert Johnson y de Abel Rous Dottin, miembro del parlamento por Southampton. Se publicó un folletoProspectus. Southampton, London and Branch Rail-Way Company published in the Hampshire Advertiser, 23 October 1830, reproduced in Williams el 23 de octubre de 1830 que respaldaba esta propuesta.
Se celebró una reunión privada de las partes interesadas el 26 de febrero de 1831, se nombró un comité de estudio, se habilitaron 400 libras esterlinas para los gastos iniciales y se aseguraron los servicios de Francis Giles como ingeniero.Sam Fay, A Royal Road, 1973 reprint of 1882 original, E P Publishing, Wakefield,
El 6 de abril de 1831 se emitió un prospecto para la "Southampton, London and Branch Railway and Dock Company", que tendría un capital de 1,5 millones de libras esterlinas. La línea debía unir Southampton y Londres, y extender un ramal a los distritos entre Hungerford, Bath y Bristol, y la empresa debía realizar mejoras en los muelles de Southampton. Se contrató al ingeniero Francis Giles para diseñar la ruta. Se pronosticó una reducción en el precio del carbón para las personas que vivían cerca de la línea, así como en el tráfico de pasajeros y en la importación de productos y materiales a través de los muelles de Southampton.R A Williams, The London & South Western Railway, Volume 1: The Formative Years, David & Charles, Newton Abbot, 1968, , Chapter 2
Giles procedió a elaborar un anteproyecto detallado, pero se convenció a los directores de que pospusieran la presentación de su proyecto de ley habilitador hasta la sesión de 1833, posiblemente para observar cómo le iba al proyecto de ley del Ferrocarril de Londres y Birmingham en la sesión de 1832. Williams sugiere que este retraso permitió que el Ferrocarril de Londres y Birmingham fuera el primer ferrocarril (línea principal) que saliera de Londres y que también facilitó la implantación del Great Western Railway.
Giles volvió a realizar otro anteproyecto en 1833, revisando algunas estimaciones de ingresos, y el prospecto ahora proponía un capital de 1 millón de libras, ya que el desarrollo de los muelles se tramitó por separado una vez más. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 25 de julio de 1834, y no especificaba el ancho de vía.Williams sugiere que esto facilitó a Brunel la introducción de la vía de gran ancho en el Great Western Railway. En Nine Elms, las locomotoras no cruzarían Nine Elms Lane, de manera que se deberían utilizar carruajes de caballos para llegar hasta el muelle del río, que tenía un frente de . La ruta debía pasar cerca de Battersea, Wandsworth, Wimbledon, Surbiton, Woking Common, Basing, Basingstoke y Winchester, hasta la costa de Southampton, y la compañía recibió el nombre de "Ferrocarril de Londres y Southampton".Christopher Awdry, Encyclopaedia of British Railway Companies, Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, E F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles, Cassell, London, 1959
Cancelación del Ramal a Bristol
La ruta adoptó una curva hacia el norte a través de Basingstoke, que iba a ser el punto de partida para el ramal a Bath y Bristol a través de Newbury y Devizes, para el que aún se debía buscar la autorización. Se había generado un apoyo considerable para esta línea, incluso desde el sur de Irlanda, y se buscó la aprobación parlamentaria en la sesión de 1835.
Sin embargo, el Great Western Railway (GWR) también había formulado una propuesta en la misma sesión para su línea entre Londres y Bristol, y los dos proyectos estaban en oposición directa. Cada compañía criticó ferozmente los planes de la otra, y se citó a numerosos testigos expertos. Las discusiones en el Comité duraron 46 días, pero al final, el Parlamento decidió aprobar la propuesta del Great Western, a la que se otorgó el Asentimiento Real el 31 de agosto de 1835, y el ramal del Ferrocarril de Londres y Southampton a Bristol no fue autorizado.Williams, chapter 3
Se generó una enemistad enconada entre las dos compañías durante la batalla parlamentaria, y MacDermot, escribiendo desde el punto de vista del GWR, señaló que "Este fue el comienzo de una larga y amarga hostilidad hacia su gran vecino (el L&SR)".E T MacDermot, History of the Great Western Railway, vol I part I, published by the Great Western Railway, London, 1927
Construcción
La construcción comenzó el 6 de octubre de 1834, con Francis Giles como ingeniero. Su método consistía en emplear a varios pequeños contratistas que trabajaban al mismo tiempo, y la empresa ferroviaria suministraba los materiales. Fay afirma que los contratistas completaron primero las partes más fáciles del trabajo y luego exigieron precios más altos por las partes más difíciles. Giles fue objeto de fuertes críticas por el lento progreso resultante de este proceder y por su grave subestimación del costo de la construcción en general. Estaba manejando una multitud de pequeños contratistas, lo que se consideraba un método insatisfactorio para continuar con las obras, pero al mismo tiempo también actuaba como ingeniero para el Proyecto de Ley de los Muelles de Southampton e inspeccionaba una línea de Bishopstoke a Portsmouth. La insatisfacción con el progreso de las obras propició una inspección por parte de un comité de accionistas de Lancashire. Durante el curso de las discusiones, se hizo evidente que no solo los costos excedían las estimaciones originales, sino que las estimaciones revisadas, tanto de costos como de ingresos potenciales presentadas por Giles no eran fiables. Los directores querían captar 500.000 libras de capital adicionales, pero estaba claro que los accionistas de Lancashire no estarían de acuerdo mientras Giles permaneciera en su lugar. En consecuencia, se le invitó a renunciar, lo que hizo efectivo el 13 de enero de 1837.
Los directores necesitaban urgentemente disipar las dudas sobre los ingresos de la empresa, y se pidió a tres hombres familiarizados con la estimación del tráfico que presentaran sus cálculos. Uno de ellos fue William James Chaplin, que tenía un extenso negocio de diligencias. Su pronóstico fue particularmente favorable, por lo que los directores lo pusieron al frente de las operaciones el 26 de abril de 1837. La gran perspicacia comercial de Chaplin resultó ser un gran activo para la compañía, siendo nombrado vicepresidente temporalmente durante dos semanas en 1840 después de la renuncia de Easthope, hasta que Garnett asumió el cargo.Williams, page 216
Joseph Locke fue designado como ingeniero, pero era evidente que se requería mucho más capital para completar la línea: la estimación original de Giles había sido de un millón de libras esterlinas, incluida una asignación para contingencias, pero la estimación actualizada para completarla era de 1,5 millones. La autorización parlamentaria para aumentar el capital mediante lo que hoy se conoce como emisión de derechos se obtuvo el 30 de junio de 1837, no sin la indeseada oposición de Giles. La ley también autorizó una serie de modificaciones de trazado locales a la ruta que redujeron el movimiento de tierras necesario y que reemplazó un túnel propuesto en Popham por un desmonte, introduciendo en la ruta original una modificación de ocho millas.La bifurcación de Popham discurría desde cerca del actual Worting Junction hasta el sur de Micheldever. El desplazamiento hacia el oeste es evidente en un mapa: el túnel de Popham habría tenido más de una milla de largo, aunque todavía eran necesarios túneles cortos en la ruta modificada.
Locke reemplazó a los pequeños contratistas en la sección de Wandsworth a Wey Navigation y contrató a Thomas Brassey, que había trabajado con éxito en el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester y en el Ferrocarril Grand Junction. En las secciones más al oeste, pidió a los contratistas que obtuvieran los materiales ellos mismos. Bajo la supervisión de Locke, el trabajo progresó de manera más fiable y rápida.
Apertura
El 12 de mayo de 1838, un grupo de directores y otras personas realizaron un viaje de prueba desde Nine Elms hasta Woking Common. Esa parte de la línea se abrió a los pasajeros "sin ninguna demostración especial" el 21 de mayo de 1838, con cinco trenes de pasajeros en cada sentido todos los días y cuatro los domingos. Las tarifas eran de 5 chelines en primera clase y de 3 chelines 6 peniques en segunda clase para las del recorrido. Las 23 millas desde Woking Common hasta Nine Elms se cubrieron en 57 minutos.The Mechanics Magazine, Museum, Register, Journal and Gazette, 9 June 1838, page 146 Woking solo tenía una plataforma al principio.Vic Mitchell and Keith Smith, Woking to Southampton, Middleton Press, Midhurst, 1988,
Las carreras de Epsom coincidieron con la segunda semana de operación, y la Compañía anunció la intención de operar ocho trenes a Kingston el día del Derby. Aquella mañana:
Al final de las primeras doce semanas, los ingresos por billetaje habían totalizado £11,059 12s 3d por el transporte de 93.795 pasajeros (todavía no se habían transportado mercancías en esta etapa). Los gastos de explotación fueron alrededor del 59% de los ingresos, considerablemente más de lo que se había previsto.
El 24 de septiembre de 1838, la línea se abrió hasta Shapley Heath (ahora Winchfield) "lo que tuvo el efecto de llevar a esa estación a la mayoría de los coches de caballos que se dirigían al suroeste y al oeste de Inglaterra". Más adelante, el 10 de junio de 1839, la línea se abrió formalmente de Shapley Heath a Basingstoke y de Winchester a Northam Road, justo antes que la terminal de Southampton. Las diligencias recorrían por carretera la distancia existente entre Basingstoke y Winchester, y el viaje completo duraba cinco horas.