thumb|upright=1.2|La West Side Highway hacia el norte desde Gansevoort Street. La sección colapsada (retirada) se muestra a la izquierda detrás del friso. thumb|upright=1.2|Vista norte en Canal Street La West Side Elevated Highway (en español: "Autopista Elevada del Lado Oeste") también llamada West Side Highway o Miller Highway ("Autopista Miller"), nombrada en honor a Julius Miller, presidente del borough de Manhattan entre 1922 y 1930, fue una sección elevada de la Ruta Estatal de Nueva York 9A (NY 9A) que iba a lo largo del río Hudson en el borough neoyorquino de Manhattan, Nueva York. Era una to the tip of the island. Fue una autopista elevada, una de las primeras autopistas urbanas del mundo y sirvió como un prototipo para autopistas urbanas en todo el mundo, incluyendo la Arteria Central de Boston.
Construida entre 1929 y 1951, la autopista tenía carriles angostos -que no permitían la circulación de camiones- y rampas de salida en forma de agudas "S" que la hicieron obsoleta casi de inmediato. El mantenimiento que recibió fue mínimo y el uso de sales corrosivas para descongelar la autopista en invierto aceleró su deterioro. Cuando pedazos de su pista empezaron a caer debido a falta de mantenimiento, y un camión y un automóvil cayeron a través del forado a la altura de la calle 14 en 1973, la autopista fue cerrada y se inició un debate sobre si renovarla o desmantelarla. La predisposición hacia el planeamiento urbano cambió en las siguientes décadas y la decisión fue de no reparar la estructura deteriorada.
La necesidad de reemplazarla fue reconocida en los años 1950. Los planes se presentaron que ninguno se ejecutó. Para 1971, un plan prosperó buscando que la autopista elevada sea reemplazada por una autopista subterránea de carácter interestatal, que sería llamada Westway. Recibió la aprobación de muchos niveles de gobierno, desde la ciudad hasta el federal, pero fue detenida en 1985 debido a razones ambientales. En el tiempo entre la clausura de la autopista elevada y el final de su desmantelamiento, mientras se debatía sobre el proyecto Westway, las secciones remanentes de la antigua estructura empezaron a ser utilizadas de manera no oficial como un parque urbano para correr y ciclismo.
En 1989, la antigua estructura de la autopista elevada fue totalmente desmantelada con excepción de una pequeña sección entre las calles 59 y 72 que, en efecto, se convirtió en la extensión sur de la Henry Hudson Parkway. En algún momento, un bulevar urbano a nivel de la superficie con seis carriles fue construido, al que se le denominó West Side Highway, a pesar de su carácter, utiliza los nombres de las calles en la superficie que existieron antes de que la autopista elevada fuera construida: West Street, Undécima Avenida y Undécima Avenida. Esta vía se conecta a la estructura elevada remanente a través de una rampa en la calle 57. Primeras propuestas Avenida de la muerte thumb|Antigua autopista elevada, vista al norte desde las rampas en Chambers Street. Antes de que se construyera la West Side Highway, la vía a lo largo del río Hudson tenía bastante tráfico con gran parte del mismo cruzando la vía hacia las dársenas y los transbordadores. En la calle 22, la mayor parte del tráfico seguía rumbo norte por la Undécima Avenida junto con la West Side Line del New York Central Railroad (NYCRR). Este sector era conocido por muchos como la "Death Avenue" (en inglés: Avenida de la muerte) por la cantidad de choques entre trenes y vehículos.
La primera propuesta para una autopista elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue realizada por el comisionado de policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta a la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York. La autopista debía tener 30 metros de ancho e ir rumbo norte desde Battery Park hasta la calle 72 utilizando las rutas de Riverside Drive, West End Avenue, o la Avenida Ámsterdam. De acuerdo con Enright, "durante las horas de negocio, West Street [era] la vía mas congestionada de la ciudad. Grandes cantidades de la mercadería que entraba a la ciudad [eran] manipulados en ese terreno vecino a West Street." Citó la congestión de tráfico como un costo extra a los negocios y un bloqueo para los carros de bomberos. Planes para la nueva autopista Propuesta de autopista/vía férrea de dos pisos El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una autopista elevada combinada de dos pisos (con la autopista arriba de la vía férrea) por $24 millones y sin costo para la ciudad. En ese tiempo, la Undécima Avenida era popularmente conocida como la "Avenida de la Muerte" por los peligros de la ruta. La estructura elevada eliminaría 106 intersecciones a lo largo de 84 cuadras. La propuesta se presentó luego de seis meses de negociaciones entre el presidente del borough de Manhattan Julius Miller y el NYCRR. La autopista planeada no llegaría hasta el Battery Park sino que terminaría en Canal Street, en el encuentro con el túnel Holland que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927. El extremo norte sería en la Calle 72 y Riverside Drive. Las rampas se planeaban construir en Canal Street, la calle 23, Riverside Drive, y por lo menos otras dos ubicaciones.
La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se opuso al plan, prefiriendo un plan de distribución de carga más comprensivo. Ellos criticaron a Miller por pretender impulsar el proyecto sin recibir las opiniones de la Autoridad Portuaria. La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales en tierra y ferrocarriles de circunvalación. De acuerdo con su presidente, Julian Gregory, era casi una certeza que la NYCRR no apoyaría el plan de la Autoridad Portuaria. También creía que darle a la NYCRR las pistas elevadas en el lado oeste generaría que esa empresa monopolizara el transporte de carga y aumentara los precios. La Autoridad Portuaria creía que el problema de fondo era principalmente de carga, pero la NYCRR y la ciudad consideraban que la idea principal era eliminar los cruces a nivel de la calle mediante una vía que los evitara y llevara el tráfico directamente.
Miller respondió señalando que algo tenía que hacerse de inmediato. Dijo que si la Autoridad Portuaria podía llevar adelante un plan comprensivo en cinco años, el daría su total apoyo. Apuntó que su plan era una parte de un "plan comprensivo para aliviar la congestión del tráfico": ya había ensanchado avenidas y removido varias vías elevadas en Midtown. Dijo que el proyecto no le daría a la NYCRR ningún derecho que no tuviera ya y que era sólo una reubicación de vías ya existentes. Las vías habían estado en la superficie por 55 años a pesar de las acciones legales que se tomaron en su contra y Miller señalaba que podrían estar por otros 50 años si no se hacía algo. Miller también recibió una carta del vicepresidente de la NYCRR, Ira Place, señalando que los costos de transporte de carga por ferrocarril se reducirían si la estructura elevada se construía. .
Propuesta de Miller de una autopista con una sola plataforma elevada thumb|Un plan para la Arteria Central de Boston, basada en la West Side Highway El 20 de enero de 1926, el presidente del borough de Manhattan, Julius Miller envió a la Junta de Estimación un plan para una autopista elevada con un costo de 11 millones que se construiría a cargo de la ciudad. La vía férrea elevada fue removida del plan toda vez que la NYCRR había presentado un proyecto distinto para elevar su vía por tramos y, por otros, hacerlo subterráneo (los remanentes de ese proyecto son conocidos hoy como la High Line). De acuerdo a Miller, había dudas sobre quien sería propietario y quien haría el mantenimiento de aquella estructura dual. Había también objeciones a la altura de 12 metros que tendría esa estructura y a su ubicación al este de la línea de edificios de las calles ya existentes. La autopista elevada estaba pensada para conectarse con una avenida ya planificada (la actual Henry Hudson Parkway) en la calle 72, formando una autopista libre de intersecciones que se extendía desde Canal Street hasta la calle 129. La vía elevada iba a tener 18 metros de ancho, suficiente para seis carriles de tráfico pesado mientras que la vía a nivel de superficie sólo llevaría tráfico local por debajo de la autopista. Las rampas de acceso estarían en Canal Street, Christopher Street, la calle 14, la calle 23, la calle 34, la calle 42, y la calle 57. El tráfico de baja velocidad utilizaría los carriles izquierdos debido a que las rampas de salida estarían a ese lado. Esto contrastaba con el actual método de utilizar el carril izquierdo para adelantar por lo que las rampas se ponen a la derecha y contrastaba también con el método que se utilizó en los años 1950 que ponía rampas en el lado que fuera más fácil. La autopista llevaría buses lo que, de acuerdo con Miller, haría que "sus ventajas y sus vistas sean accesibles a toda la población". Sugirió que el nombre de la vía fuera "Hudson River Boulevard".
El 24 de abril de 1925, el gobernador Al Smith firmó una ley autorizando la construcción de la autopista. Los fondos para la obra de 11 millones iban a ser obtenidos mediante gravámenes a las propiedades a lo largo de la ruta; esto se consideró razonable debido a las ventajas obtenidas de la autopista por parte de aquellos que vivían en la ruta. La vía iba a tener 18 metros de ancho, un metro y medio más que la Quinta Avenida, y tendría un límite de velocidad de 48 km/h y se elevaría unos 6.1 metros sobre la superficie. Se construiría de acero, con un frente de cemento. Una vereda de 1 metro sería construida para los peatones, aunque la autopista iba a ser principalmente para el tráfico vehicular. Las rampas de dos cuadras de largo estarían provistas con accesos de escaleras para entrar y salir. Los camiones sí podrían circular por la autopista.
La Junta de Estimación aprobó la autopista, con un costo de 13.5 millones, el 14 de junio de 1926. Sería construida de tal manera que luego pudiera añadirse una segunda plataforma por otros 9 millones si es que el tráfico aumentaba. El contralor Charles W. Berry cuestionó la propuesta hasta que se dio cuenta de que el dinero provendría de gravámenes especiales, entonces estuvo de acuerdo con el proyecto.
El 10 de noviembre de 1926, la Comisión del Fondo de Amortización votó por dar a la ciudad el título sobre la propiedad de la orilla a lo largo de la autopista propuesta. Los planos estaban vinculados a un plano de la ciudad para la construcción de más embarcaderos para barcos de vapor que cruzaban el océano; debido a que la autopista requería terrenos ganados al ría entre las calles 47 y 51, fue más fácil combinar los proyectos y prevenir gastos adicionales.
El 17 de febrero de 1927, la junta de estimación adoptó los últimos planos para la autopista, estableciendo una audiencia para el 24 de marzo. Se dividió en dos partes. La primera iría desde Canal Street hasta la calle 59 y la segund llevará el tráfico sobre el patio ferroviario de la NYCRR en la calle 60 desde la calle 59 hasta la calle 72. La sección dos fue aprobada por la Junta de Estimación el 16 de agosto de 1928: la sección úna fue pospuesta hasta el 27 de septiembre debido a algunas objeciones. El 18 de octubre, la Junta de Estimación aprobó la sección uno. La autopista fue defendida por los comerciantes, incluyendo la Downtown League, la Fifth Avenue Association, la West End Association, y otras once organizaciones. Ellos citaron el mayor tráfico y la necesidad de una ruta de desvío para apoyar el proyecto que costaría poco en comparación a los beneficios que generaría. Miller habló en una reunión de la Market and Business Men's Association de los distritos de Greenwich Village y Chelsea el 30 de octubre de 1928, detallando los planes para la autopista. Se anunció que entre 90 y 100 comerciantes de carne y pollo en mercado de West Washington y el Gansevoort Market podrían ser desalojados para hacer espacio para la construcción de la autopista.