thumb|right|300px|Auto Union Tipo C
Los automóviles de carreras Auto Union son un conjunto de coches de Gran Premio desarrollados por la empresa alemana en la década de 1930, con los que cosechó numerosos triunfos en una encarnizada competencia con los bólidos de Mercedes Benz, desbancando a los Alfa Romeo que hasta entonces habían dominado los circuitos. Los Tipos A, B, C y D de Auto Union fueron diseñados y construidos entre 1933 y 1939 por un departamento de carreras especializado de la fábrica situada en Zwickau (Alemania) de su filial Horch, después de que la compañía comprara un diseño de Ferdinand Porsche en 1933.
De los cuatro modelos, los tipos A, B y C (utilizados desde 1934 hasta 1937) tenían motores V16 sobrealimentados, mientras que el coche final, el Tipo D (utilizado en 1938 y 1939, y que estaba construido según el nuevo reglamento de 1938), tenía un motor V12 de 3L sobrealimentado que rendía casi 550 caballos. Todos los coches eran difíciles de pilotar debido a las relaciones extremas de potencia/peso (el derrapaje de las ruedas podía producirse al acelerar incluso a más de ) y a una marcada tendencia al sobreviraje debida a la distribución desigual del peso (todos los modelos acusaban la concentración del peso en la parte trasera). El Tipo D era más fácil de conducir debido a su motor más pequeño y de menor peso, que estaba mejor situado al quedar más cerca del centro de masas del vehículo.
Entre 1935 y 1937, los bólidos de Auto Union ganaron 25 carreras, pilotados por Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck y Achille Varzi. Su dominio resultó particularmente abrumador en las temporadas de 1936 y 1937. Su principal competencia vino del equipo Mercedes Benz, que también compitió con elegantes coches plateados. Conocidos como las flechas plateadas, los coches de los dos equipos alemanes dominaron las carreras de Gran Premio hasta el estallido de Segunda Guerra Mundial en 1939.
Antecedentes
Proyecto P-Wagen Habiendo sido despedido de Steyr Automobile, Ferdinand Porsche se estableció por su cuenta en Stuttgart, fundando en 1932 una empresa (que años después acabaría convirtiéndose en la compañía Porsche) con un grupo de colegas ingenieros (entre los que figuraba Karl Rabe), gracias al respaldo financiero de Adolf Rosenberger. Desafortunadamente, la rentabilidad del sector del automóvil era muy baja en el deprimido clima económico del momento, por lo que Porsche se limitó a crear una compañía auxiliar denominada Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (Coche de Altas Prestaciones Ltd.) con el objeto de desarrollar un coche de carreras para el que todavía no tenía un cliente.
A comienzos de la década de 1930 las carreras de Gran Premio estaban dominadas por las marcas francesas e italianas Bugatti, Alfa Romeo y Maserati. A principios de 1933, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció una nueva fórmula, con la regulación principal de que el peso del automóvil sin conductor, combustible, aceite, agua y llantas no podía exceder . Esta regla se introdujo para limitar indirectamente el tamaño de los motores utilizables, y la FIA estimó que este límite de peso permitiría emplear motores como máximo de alrededor de 2,5 litros.
Basándose en el Benz Tropfenwagen de 1923 con motor central diseñado por Max Wagner, que utilizaba una configuración aerodinámica conocida como "forma de lágrima" (una idea que también había sido puesta en práctica por los ingenieros de Rumpler),Wise, David Burgess. "Rumpler: One Aeroplane which Never Flew", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Vol. 17, p. 1964. Porsche concibió un automóvil de carreras experimental denominado P-Wagen project (la letra P hace referencia a Porsche), diseñado de acuerdo con las regulaciones de la Fórmula de 750 kg. El 15 de noviembre, el ingeniero jefe Rabe presentó el primer borrador a la oficina de planificación de un automóvil de carreras para la nueva fórmula, con Josef Kales a cargo del motor V16, mientras que Rabe también fue el responsable del chasis.
Auto Union thumb|right|Auto Union Tipo D en la AMI de Leipzig 2009
En 1932 se formó Auto Union Gmbh, un conglomerado de empresas que agrupó a cuatro fabricantes de automóviles alemanes en apuros: Audi, DKW, Horch y Wanderer. El presidente de la junta directiva, el barón Klaus von Oertzen, quería poner en marcha un proyecto que diera visibilidad al nuevo grupo empresarial, por lo que ante la insistencia del director Adolf Rosenberger, se reunió con Porsche, que ya había trabajado para él anteriormente.
En el Salón del Automóvil de Berlín de 1933, el Canciller de Alemania Adolf Hitler anunció dos nuevos programas: El auto del pueblo: un proyecto que finalmente se convertiría en el KdF-wagen (antecedente directo del Volkswagen Escarabajo) Un programa de automovilismo patrocinado por el estado: un plan para desarrollar una "industria automotriz alemana de alta velocidad", cuya base sería una suma anual de 500.000 marcos para Mercedes-Benz
El piloto de carreras alemán Hans Stuck (que había conocido a Hitler antes de que este ascendiera a la jefatura del estado), al no poder obtener un puesto de piloto en Mercedes, aceptó la invitación de Rosenberger para sumarse a von Oertzen y a Porsche con el fin de acercarse al canciller. En una reunión en la Cancillería del Reich, Hitler acordó con Porsche que, para la gloria de Alemania, sería mejor que dos compañías desarrollaran el proyecto, lo que resultó en que Hitler accediera a pagar 40.000 £ al mejor coche de carreras del país en 1934, además de conceder dos subvenciones anuales de 250.000 marcos, (20.000 libras)Setright, L. J. K. "Mercedes-Benz: The German Fountain-head", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Vol. 11, p. 1311. una para Mercedes y otra para Auto Union (con el tiempo, ascenderían a 250.000 libras).Setright, p. 1312. Esta decisión molestó mucho a Mercedes, que ya había desarrollado su Mercedes-Benz W25 sin haber recibido subvención alguna, y cuyo programa de carreras atravesaba dificultades financieras desde 1931. Esta situación se tradujo en unas tormentosas relaciones entre las dos empresas tanto dentro como fuera las pistas de carreras hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial.
Habiendo obtenido fondos estatales, Auto Union compró por 75.000 marcos la "Hochleistungs Motor GmbH" (y por lo tanto, el Proyecto P-Wagen), trasladando la empresa a la ciudad de Chemnitz.
Diseño La configuración de motor trasero central y tracción trasera era inusual en ese momento. De adelante hacia atrás, el diseño incluía radiador, conductor, tanque de combustible y motor. Esta disposición volvería a las carreras de Gran Premio a finales de la década de 1950 de la mano del fabricante británico Cooper Car Company.
El principal problema con los primeros diseños de motor central fue la rigidez de los bastidores y suspensiones de la época. El ángulo de giro del automóvil cambiaba a medida que el impulso del motor montado centralmente aumentaba sobre el chasis, lo que provocaba un notable efecto de sobreviraje. Todos los Auto Union tenían suspensión independiente, con brazos de arrastre y barras de torsión paralelas en la parte delantera. En la parte trasera, Porsche intentó contrarrestar la tendencia al sobreviraje mediante el uso de una suspensión de eje oscilante avanzada en los primeros coches. En el último modelo, el Tipo D, se adoptó una suspensión trasera mediante un sistema de eje De Dion siguiendo el ejemplo de Mercedes-Benz, pero el nuevo motor sobrealimentado que rendía casi 550 caballos incrementó el sobreviraje.
thumb|right|250px|Motor V16 instalado en un Tipo C
El motor V16 original diseñado por Porsche se modificó como un V12 cuando en 1938 las regulaciones del Gran Premio establecieron un límite de 3 litros en los motores sobrealimentados. Inicialmente diseñados con una cilindrada de 6 litros, los primeros motores de Auto Union finalmente cubicaban 4360 cc y rendían . Tenían dos bloques de cilindros, inclinados en un ángulo de 45 grados, con un solo árbol de levas en cabeza para accionar las 32 válvulas. Las válvulas de admisión en las cámaras de combustión hemisféricas estaban conectadas al árbol de levas por balancines, mientras que para las válvulas de escape los balancines estaban conectados al árbol de levas por un sistema de distribución que pasaba a través de tubos situados encima de las bujías. Por lo tanto, tenía tres cubiertas de balancines. El propulsor ofrecía un par motor óptimo a bajas revoluciones, hasta el punto de que Bernd Rosemeyer condujo un Auto Union alrededor del circuito de Nürburgring utilizando una sola marcha para demostrar la flexibilidad del motor.
La carrocería se sometió a pruebas en el túnel de viento en el Centro Aeroespacial Alemán, una organización científica que aún existe. Con el depósito de combustible ubicado en el centro del automóvil directamente detrás del conductor, la distribución de peso delante-detrás permanece sin cambios a medida que se consume el combustible. Esta misma ubicación se utiliza en los modernos coches de carreras de ruedas descubiertas por la misma razón. Los tubos del chasis originalmente conducían refrigerante desde el radiador al motor, pero esta solución finalmente se abandonó debido a problemas de fugas.
En las carreras
Desarrollo
El desarrollo de los coches de carreras Auto Union comenzó en 1933 a cargo de los especialistas de la fábrica de Horch. Los primeros coches corrieron en el invierno de 1933/34 en los circuitos de Nürburgring, el AVUS y Monza. El desarrollo posterior se detuvo por completo en 1942.
A diferencia de Mercedes, que tenía al expiloto de carreras Rudolf Uhlenhaut convertido en diseñador (quien podía realizar excelentes comentarios sobre el automóvil y los desarrollos requeridos); Auto Union se vio obligado a crear sistemas de medición en el automóvil para obtener información fiable sobre el comportamiento dinámico de los vehículos. Los diseñadores utilizaron un mecanismo de relojería con un disco de papel para registrar datos como las revoluciones del motor mientras se probaba el automóvil, lo que permitió a los ingenieros estudiar los datos recopilados en una fecha posterior. Se descubrió que se necesitaba un trabajo adicional para mejorar el comportamiento del automóvil en las curvas, ya que acelerar al salir de una curva hacía que la rueda trasera interior girara descontroladamente. Este problema se mitigó mucho con el uso de una innovación de Porsche, el diferencial autoblocante fabricado por ZF, que se introdujo al final de la temporada de 1935.
La cooperación entre Porsche y Auto Union continuó a través de los Tipos A, B y C, hasta que la fórmula de terminó en 1937, ya que los desarrollos de ingeniería habían dado como resultado motores que producían enormes potencias en vehículos muy ligeros y, por lo tanto, altas velocidades y graves accidentes. El ingeniero Robert Eberan von Eberhorst fue el responsable del nuevo automóvil Tipo D, que, si bien aún conservaba el peso mínimo de , también vio restringida su cilindrada a 3 litros con sobrealimentador, o a 4,5 litros sin él. El Tipo D empleaba un motor V12, mientras que las versiones de subidas de montaña, donde no era necesario cumplir el límite de cilindrada, utilizaban una caja de cambios diferente para poder seguir empleando el motor de 16 cilindros del Tipo C.
Resultados en las carreras thumb|right|250px|El piloto Bernd Rosemeyer en el coche No.1 en Nürburgring
Esta sección incluye solo primeros y segundos puestos
La lista de pilotos para la temporada inicial de 1934 estuvo encabezada por Hans Stuck; ganó los Grandes Premios de Alemania, Suiza y Checoslovaquia (además de terminar segundo en Italia y Eifelrennen), junto con victorias en varias carreras de escalada, convirtiéndose en Campeón de Europa de Montaña. (No hubo Campeonato de Europa para las carreras del circuito de ese año). August Momberger ocupó el segundo lugar en el Gran Premio de Suiza.