miniaturadeimagen|Publicidad de la empresa Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. AG de Berlín de 1898, la ilustración muestra el tranvía de motor de Legnica N°15 Tranvías en Legnica – el sistema de tranvía que funcionó en Legnica en los años 1898 – 1968.
Origen Desde su fundación en la Edad Media, Legnica se había desarrollado dentro del contorno de las murallas de la ciudad, cuyo desmontaje se inició con la liquidación de los terraplenes en 1760 y culminó con una intensa acción de demolición de las murallas después de 1860. Los efectos de la Revolución Industrial: acceso a la vía férrea Breslavia-Berlín (Kolej Dolnośląsko-Marchijska) de la ciudad y, establecimiento de un barrio fabril, causaron una afluencia de trabajadores a la ciudad de unos 7.000 habitantes a principios del . Después de 1860, los empresarios estaban construyendo las casas de vecindad de cuatro pisos de alquiler alrededor del casco antiguo (barrio Kartuzy y afueras de Tarninów) lo que amplió el área de la ciudad y permitió la afluencia de personas y, por consiguiente, suscitóó la necesidad de organizar el transporte público. miniaturadeimagen|Placa conmemorativa en la Plaza del Mercado en Legnica En los años 1878-1880 el gobierno municipal de Legnica seguía rechazando las propuestas de los concesionarios privados de introducir los tranvías de tracción animal para el transporte de pasajeros y bienes, luego en 1880 el gobierno municipal no aceptó la introducción del tranvía de vapor para el transporte de mercancía ni el tranvía de gas de pasajeros en 1896. El motivo de las denegaciones de estas ofertas fueron las condiciones financieros insatisfactorias para el ayuntamiento. Entre el 22 y 24 de junio de 1896 se le concedió a la sociedad Felix Singer & Co. de Berlín (que ya contaba con una red de tranvías en Bamberg) una concesión, tanto para la construcción de un tranvía eléctrico de vía estrecha (1000 mm) como para equipar la ciudad con una red eléctrica, que no existía en Legnica, en aquel entonces. La convocada por Felix Singer & Co. entidad con cometido especial Gesellschaft Elektrizitäts-Werk Liegnitz (que utilizaba la abreviatura EWL) ganó el monopolio de la venta de electricidad en la ciudad a cambio de la obligación de operar el transporte urbano y transferir una parte de los ingresos de los billetes al presupuesto municipal. La idea de construir vías de tranvía y equipar la ciudad con electricidad fue una parte del programa político de alcalde Ottomar Oertel, quien al comienzo de su gobierno se centró en el desarrollo de la infraestructura municipal.
Después de 1945, había una opinión, difundida por las publicaciones periodísticas, de que el proyecto del tranvía de tracción animal se implementó en 1882. No obstante, los estudios más recientes han demostrado un malentendido entre los investigadores.
Funcionamiento entre 1898 – 1945 (Los nombres que llevaban las calles en aquel tiempo están en cursiva).
Las rutas de tranvía y la primera central eléctrica en Legnica, con una población de 50.000 habitantes, se inauguraron el 21 de enero de 1898 tras la aceptación técnica del 18 de enero, y un periodo de construcción de 6 meses. miniaturadeimagen|Postal anterior a la guerra con un tranvía en la plaza de Wilson Inicialmente, se construyeron las siguientes tres rutas:
Línea circular, desde la estación de tren por las calles: c/Libana, pl. Wilsona (Breslauer Platz), c/ Witelona y c/Skarbka (Gartenstr.), pl. Katedralny (Passage), la Plaza del Mercado (Ring), c/Złotoryjska (Goldberger Str.), c/Hutników (Grenadierstr.), c/Chojnowska (Haynauer Str.), La Plaza del Mercado, c/Grodzka (Burgstr.) y c/Nowa (Glogauer Str.) hasta la estación de tren, Línea transversal desde la calle Ściegiennego (Hedwigstr.) por las calles: c/Skłodowskiej-Curie (Lübenerstr.), c/Rycerska (Ritterstr.), c/Partyzantów (Kohlmarkt), c/św. Jana (Johannisstr.), pl. Katedralny (Passage), pl. Słowiański (Friedrichplatz), c/Mickiewicza (Luisenstr.), c/Łukasińskiego (Schützenstr.) y c/Jaworzyńską (Jauerstr.) hasta Tarninów, Línea al cementerio desde la pl. Wilsona (Breslauer Platz) por la calle Wrocławska (Breslauer Str.) al cementerio municipal (frente al cual se erigió el depósito).
Los tranvías que circulaban en diferentes líneas en los años 1898 – 1940 estaban marcados con varios escudos de colores.
Toda la red constaba de 9.271 km de vía única con apartaderos (incluyendo las extremas) mientras el parque construido para la red de Legnica incluía 18 vagones de motor y 5 vagones de remolque que habían sido producidos en la fábrica Waggonfabrik Breslau. Inicialmente, la línea circular corría con una frecuencia de hasta 7,5 minutos y las demás de cada 10 minutos.
La ruta realizada de las líneas de la ciudad resultó ser incorrecta, por lo que los resultados financieros del operador del tranvía no coincidieron con las previsiones. El 31 de enero de 1900, con el consentimiento del Ayuntamiento, se suspendió el tráfico en el tramo menos frecuentado de la línea desde Plac Katedralny a la calle Ściegiennego. En marzo de 1901 la caída de nieve a las vías detuvo todo el tráfico durante cinco días. La dirección de la empresa de tranvías solicitó permiso para reducir la frecuencia de los tranvías y cambiar la línea circular por una directa, con la reubicación de las vías a las calles Skarbowa (Klosterstr.) y Najświętrzej Marii Panny (Frauenstr.). En definitiva, antes de la expansión en 1911, el tráfico de la red se realizaba en forma de dos líneas:
Pl. Katedralny (Passage), La Plaza del Mercado (Ring), c/Złotoryjska (Goldberger Str.), c/Hutników (Grenadierstr.), c/Chojnowska (Haynauer Str.), La Plaza del Mercado, c/Grodzka (Burgstr.) y c/ Nowa (Glogauer Str.), al lado de la estación de tren, c/Libana (Gartenstrasse), y c/Wrocławska (Breslauer Str.) hasta el cementerio, Pl. Katedralny (Passage), pl. Słowiański (Friedrichplatz), c/Mickiewicza (Luisenstr.), c/Łukasińskiego (Schützenstr.) y c/Jaworzyńska (Jauerstr.) hasta la posada de „Dornbusch” en Tarninów.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, Legnica era una ciudad agrícola. En los años 1911-1913 la red se amplió para incluir áreas suburbanas: el 9 de mayo de 1913 la línea se extendió hacia el sur, desde Tarninów hasta la posada de Tivoli, cerca de la calle Wielogórska en Przybków (Prinkendorf) mientras el 29 de agosto del mismo año, se extendió la línea del cementerio a la posada Musentempel en el suburbio de Piekary Wielkie (Groß-Beckern). Por un lado, el desarrollo de la red estuvo acompañado con un aumento del parque de vagones con 4 de motor y 2 de remolque, con respecto a los que ya habían sido utilizados (con la diferencia de las plataformas de remolque incluidas). Por otro, se disminuyó la frecuencia de los tranvías ya que éstos corrían cada 15 minutos en todas las líneas.
Desde el 31 de diciembre de 1922 hasta el 5 de julio de 1924 la circulación de tranvías se suspendió debido a la hiperinflación en Alemania. El tráfico se reanudó en la línea de la ciudad sólo en el tramo de pl. Katedralny (Passage) – La Plaza del Mercado (Ring) – c/Złotoryjska (Goldberger Str.) con una frecuencia de 15 minutos y en las líneas suburbanas hasta Piekary Wielkie y Przbków (cursos cada 15 y 30 minutos, respectivamente).
El desarrollo de las afueras de la ciudad con nuevos edificios de empresas de alquiler dio lugar a la ampliación de las vías existentes – los tramos de la antigua línea circular. Las vías de la calle Chojnowskiego se extendieron desde la calle Hutników hasta la calle Boczna, y las vías de la calle Złotoryjska hasta la plaza Łużyckiego (Logauplatz). El 18 de julio de 1927 las tres líneas se dirigieron a la estación de tren y el 25 de agosto de 1927 se extendieron dos rutas en los tramos recién ampliados hasta las paradas finales temporales: línea de la ciudad desde la calle Hutników hasta el cruce de las calles Złotoryjska y Grunwaldzka (Friedrich-Ebert Str.) y la línea de Piekary Wielkie, por las vías reactivadas, por el casco antiguo (Stare Miasto) y luego por un nuevo tramo de la calle Chojnowska hasta la esquina de la actual calle Szewczenki. La vía de la calle Hutników se cortó de la red, en aquel entonces. La longitud de la red prevista (13,9 km) fue alcanzada en 1928. Las líneas de la ciudad y a Piekary Wielkie circulaban con una frecuencia de 15 minutos. La línea a Przybytków corría cada 30 minutos pero en 1928 se introdujeron de forma permanente cursos adicionales que pasaban después de las 12:00h cada 15 minutos. En 1933 la ruta de la calle Złotoryjska se extendió hasta la plaza Łużyckiego.
En los años 1927-1933 se realizaron inversiones menores en infraestructura: construcción de salas de espera, reparación de redes (tramos cortos de vías y línea aérea de contacto). El parque de tranvías primero se modificó por reconstruir algunos vagones de motor al remolque, obteniendo así 16 tranvías de dos coches. Después, todos los vagones de motor fueron reemplazados por unos más grandes y espaciosos, fabricados por MAN ES y trasladados de Zwickau (5 vagones de los años 1910-1911, traídos entre el 10 y 13 de diciembre de 1927 e incorporados tras unos meses, en 1928), y luego, de Essen (12 vagones de los años 1899-1900, construidos en la fábrica Falkenried, en los años 1929-1932), mientras los coches de motor existentes se convirtieron en unos de remolque.
El estado técnico de la infraestructura y el parque de tranvías en Legnica en la década de los años treinta del era insatisfactorio y requería grandes recursos financieros para mantener la funcionalidad actual. El mayor problema con el creciente número de pasajeros constituía la capacidad limitada de la red de vía única y estrecha. El 17 de septiembre de 1937 se inició la conexión de nuevos distritos en el norte y sur de la ciudad (Przedmieście Głogowskie y Bielany) con el casco antiguo y la estación de tren con la primera línea pública de autobuses de la ciudad que también fue administrada por el operador de tranvía. La línea de autobuses se amplió en 1939, y a finales de 1939 y 1940, debido a una situación militar (falta de combustible) se suspendió temporalmente, para luego ser reanudada en una ruta más corta.
La concesión del operador de tranvía de Legnica expiró a finales de 1938. El Ayuntamiento de Legnica firmó un nuevo contrato de concesión con la sociedad EWL para los siguientes 66 años (el periodo de 1939-2004) que incluía el derecho del gobierno municipal a participar en las ganancias (si se lograran).
Asociación público-privada Elektricitäts-Werke Liegnitz (EWL) era centrada en obtener ganancias de la venta de electricidad. En 1939 los socios de la empresa EWL (perteneciente en el 55% al consorcio Elektrowerke AG de Berlín, en el 16% a la ciudad de Legnica, en el 13% a los distritos cercanos, y en el resto a los gobiernos locales en cuyo territorio la empresa vendía la electricidad), instaron a los representantes del consejo municipal de Legnica a renunciar a los tranvías en favor de los trolebuses, desarrollados entonces en el Tercer Reich, que estaban considerados más baratos y fáciles de operar. Las autoridades de la empresa EWL propusieron la sustitución completa de tranvías por trolebuses en un plazo de cinco años (1941-1946). En definitiva, se introdujo una línea de trolebuses, duplicando parcialmente la ruta de tranvía, que luego fue marcada con el número 1 (Pl. Łużycki – estación de tren), así como se construyó una ruta de acceso de trolebús al depósito (compartido con los tranvías) que iba a ser parte de una segunda línea de trolebuses a Piekary Wielkie.
El 1 de agosto de 1940 se numeraron las líneas de tranvía existentes. A partir de entonces corrieron tres líneas numeradas consecutivamente:
1: Plaza de Łużycki – estación de tren, 2: Piekary Wielkie – estación de tren – calle Chojnowska, 3: Przybków – estación de tren.