La serie 3000 de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña estuvo formada por quince automotores diésel de vía métrica de dos tipos diferentes (3001-3004 del tipo Ferrostaal y 3005-3015 del tipo MAN), además de tres remolques que formaron la serie 4000. Estos vehículos fueron adquiridos por la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC), siendo posteriormente propiedad de FEVE, cuando la CGFC abandonó la explotación de sus líneas, y después de FGC, cuando se creó esta empresa pública en 1979.
Fueron puestos en servicio entre los años 1959 y 1968, e inicialmente eran automotores y remolques independientes, que se podían acoplar en mando múltiple. Siempre circularon a las líneas que hoy se conocen como Llobregat-Noya. Entre los años 1986 y 1988, FGC los modernizó completamente, acoplándolos de forma permanente en cinco unidades de tren de tres coches. Se retiraron del servicio comercial el 31 de enero de 1999, a pesar de que todavía sobrevivieron unos años más en la propia red ferroviaria de FGC. Más adelante, algunos se vendieron a los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV) y FEVE.
Los automotores diésel y remolques Ferrostaal Ferrostaal 3000 y 4000290x290px|Automotor Ferrostaal 3001 en la estación de Martorell Enllaç, en mayo de 1975.TipoAutomotores y remolquesNúmeros3001 a 3004 (automotores)4001 a 4003 (remolques)Cantidad vehículos4+3FabricantesEuskalduna, CGFCRodajeB'B' (automotores)2'2' (remolques)Potencia300 CV (automotores)Velocidad máxima75 km/hLongitud entre topes15.760 mm13.750 mm el 4003Anchura2.454 mmAltura3.400 mmPeso en vacío28 T (automotores)Plazas automotores52 sentados + 41 de piePlazas remolques56 sentados + 44 de pie miniaturadeimagen|299x302px|Remolque 4001 en Manresa Alta, en los sesenta. miniaturadeimagen|297x302px|Automotor 3001 apartado en Martorell Enllaç, el 26 de febrero de 1984. miniaturadeimagen|299x302px|Remolque 4002 modificado para acoplarse a los MAN, en Martorell Enllaç el año 1986.
Introducción El proceso de reconstrucción del ferrocarril español después de la Guerra Civil fue muy lento, empezando por las instalaciones y el material rodante existente para poder volver a ofrecer un servicio aceptable. Al principio de la posguerra, se decidió nacionalizar los ferrocarriles de vía ancha, que hasta entonces estaban en manos de compañías privadas, creando la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en 1941. Junto a esta red, existían una multitud de líneas de vía estrecha que eran explotadas o bien por varias empresas privadas (la mayoría), o directamente por el propio Estado español a través del organismo Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), creado en 1926 para rescatar las líneas ferroviarias que habían declarado quiebra.
Después de la primera fase de reconstrucción, en los años cincuenta del se inició una segunda fase, con la adquisición de nuevos vehículos. El 17 de julio de 1953, el dictador Franco firmó una ley sobre un "plan de mejora y ayuda del Estado a los ferrocarriles de vía estrecha." Este plan ofrecía varias ayudas económicas a los ferrocarriles de vía estrecha, destinadas tanto a las líneas explotadas por EFE, como las que eran propiedad de empresas privadas. En cuanto al material rodante, el plan preveía la adquisición, por parte del Estado, de varias series de vehículos de modelos unificados, con el objetivo de reducir el precio de adquisición, y repartirlos entre las diversas empresas que pidieron estas ayudas, a las cuales se les facilitarían los pagos. Como consecuencia de este plan, se adquirieron las locomotoras diésel de las series 1000 (Alsthom), 1100 (Creusot) y 1200 (Batignolles); los automotores diésel y remolques de las series 2000/5000 (Ferrostaal) y 2100/5100 (Billard); y los automotores eléctricos y remolques de las series 3000/6000 (Naval). Estas series fueron asignadas por el Estado y, en algunos casos, las empresas privadas les cambiaron los números.
A finales del año 1956, el Ministerio de Obras Públicas firmó el contrato con la empresa alemana Ferrostaal A.G., de la localidad de Essen, para la adquisición de 25 automotores diésel (números 2001 a 2006 y 2011 a 2029) y 10 remolques del mismo tipo (números 5001 a 5005 y 5011 a 5015), de los cuales se adquirieron cuatro más en 1963 (números 5016 a 5019). Ferrostaal subcontrató la construcción de los 39 vehículos, diez de ellos con la empresa alemana Maschinenfabrik Esslingen AG (números 2001 a 2004, 2011 y 5001 a 5005), y el resto con la empresa española Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques S.A., más conocida como Astilleros Euskalduna, que los fabricó a su factoría de Villaverde Bajo. Además, diez vehículos se fabricaron con ancho de vía de 914 mm (una yarda inglesa, los números 2001 a 2005 y 5001 a 5005), y el resto con ancho de vía métrico.
Historia Originalmente, el Estado asignó a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) tres automotores (números 2014 a 2016) y tres remolques (números 5011 a 5013). Fueron recibidos en los talleres de Martorell entre octubre de 1957 y enero de 1959. Poco después, en mayo de 1959, se intercambió el remolque 5011 por el automotor 2022, quedando finalmente la serie formada por cuatro automotores y dos remolques. La CGFC rematriculó todos los vehículos, de la siguiente manera:
Los automotores 2014, 2015 y 2016 fueron renumerados como 3001, 3002 y 3003, respectivamente, siendo autorizados a circular el 10 de febrero de 1959. El automotor 2022 fue renumerado como 3004, siendo autorizado a circular el 1 de julio de 1959. Los remolques 5012 y 5013 fueron renumerados como 4002 y 4001, respectivamente.
La inauguración oficial de estos vehículos se hizo el 10 de febrero de 1959, con un viaje para autoridades entre Barcelona e Igualada. Desde aquel momento empezaron a prestar servicio comercial. Toda su vida realizaron servicios entre Barcelona, Igualada y vuelta, aunque también se usaron, durante los primeros años, en la línea de Barcelona a Manresa, Olvan-Berga y Guardiola de Berga. Normalmente se formaban trenes con un solo automotor, un automotor y un remolque, o dos automotores y un remolque. En ocasiones se hacían composiciones de hasta cuatro vehículos, acoplando tres automotores y un remolque.
El año 1965 se añadió un tercer remolque a esta serie, el 4003. No obstante, no era un vehículo de la misma familia técnica, sino que se trataba de la reconstrucción de un antiguo coche de bastidor metálico y caja de madera, realizada por la propia CGFC a sus talleres. La caja original fue sustituida por otra metálica, con chapa corrugada. Unos años después se modificó al añadirle un departamento para el servicio de correos.
En 1977, poco después de que la CGFC renunciara a la explotación de sus líneas en favor de la empresa pública FEVE, esta asignó otros dos automotores diésel de este tipo a las líneas catalanas. Fueron los números 2017 y 2018, procedentes de la línea de Ferrol a Gijón. Llegaron a los talleres de Martorell en muy mal estado, y se destinaron solo a suministrar algunos recambios a los que ya estaban en servicio, siendo rápidamente desguazados.
Todos los vehículos fueron dados de baja entre finales de los años setenta y los primeros años ochenta. El último servicio que prestaron fue el de la antigua lanzadera entre las estaciones de Martorell Enllaç y Martorell Central. Después fueron estacionados durante unos cuántos años en las vías de Martorell Enlace. En 1983, el remolque 4002 fue modificado para poder ser acoplado a los automotores MAN de la serie 3000, y reforzar así las composiciones. En esta reforma se adaptaron sus acoplamientos a los automotores MAN, y se suprimió el departamento furgón. Finalmente, entre los años 1985 y 1988 los cuatro automotores y el remolque 4001 fueron transformados en las unidades de tren de la serie 3000; el remolque 4003 fue desguazado el 1986; y el remolque 4002 fue retirado de servicio en 1986, siendo desguazado pocos años después, probablemente antes de 1990.
VehículoAño construcciónFabricanteAño bajaDestino finalAutomotor 30011957-1959Euskalduna~1980Transformación como remolque de UTAutomotor 30021957-1959Euskalduna~1980Transformación como remolque de UTAutomotor 30031957-1959Euskalduna~1980Transformación como remolque de UTAutomotor 30041957-1959Euskalduna~1980Transformación como remolque de UTRemolque 40011957-1959Euskalduna~1980Transformación como remolque de UTRemolque 40021957-1959Euskalduna1986Modificado para acoplarse a los automotores MAN en 1983. DesguazadoRemolque 40031965CGFC~1980Desguazado el 1986
Descripción técnica Tanto los automotores como los remolques tenían la misma estructura, apariencia y medidas (15.000 mm de largo, 2.454 mm de ancho y 3.44 mm de alto). Estaban formados por un bastidor y una caja metálicos, apoyados sobre dos bogies de dos ejes. Estos bogies también eran iguales para los dos tipos de vehículos. Exteriormente, durante toda su existencia siempre estuvieron pintados del mismo modo, con los dos tonos de color verde característicos de los automotores adquiridos por EFE. La CGFC solo hizo un pequeño cambio de imagen, al pintar los techos con el mismo color verde oscuro de la parte inferior, sustituyendo al color plateado original.
Interiormente, los automotores estaban distribuidos en tres compartimentos: las dos cabinas de conducción extremas, una de las cuales tenía un pequeño compartimento furgón; y una sala de viajeros central con 44 asientos fijos en disposición 2+2, más ocho asientos abatibles en las plataformas de acceso. Además, junto al furgón, había un WC. Tenían capacidad, además, para 41 viajeros de pie, totalizando 93 plazas. Los remolques tenían dos compartimentos: una sala de viajeros con 48 asientos fijos en disposición 2+2, más ocho abatibles en las plataformas de acceso; y un pequeño furgón en un extremo. Los remolques no tenían WC. Podían albergar, además, 44 viajeros de pie, totalizando 100 plazas. En todos los vehículos, el acceso desde el exterior se hacía mediante dos puertas correderas por lado en las salas de viajeros, y una puerta por lado, de dos hojas batientes, para acceder al furgón. Además, en cada testero había una puerta batiente para poder pasar de un vehículo al consecutivo.</ref> Cuando se reformó el remolque 4002 en 1983, se le suprimió el departamento furgón y se amplió su capacidad, quedando con 56 asientos fijos y ocho abatibles, pudiendo albergar 53 viajeros de pie (capacidad total de 117 viajeros).
Los coches motores disponían de dos motores diésel Büssing U-13, de cuatro tiempos y seis cilindros en línea, con 13.539 cm³, que suministraban una potencia máxima de 150 CV a 1.500 rpm. Eran del tipo montado en los autobuses, y estaban situados bajo el bastidor del vehículo. Cada motor accionaba una transmisión hidro-mecánica, con caja de cambios ZF Hydro-Media 3HM70 y reductor, que transmitía la fuerza a los dos ejes de un bogie mediante cardanes y puentes de engranajes de Renk. El coche motor pesaba 28 toneladas en vacío, y 32 toneladas en servicio. Tanto los automotores como los remolques podían alcanzar una velocidad máxima de 75 km/h.
En cuanto al remolque 4003, disponía de un bastidor metálico apoyado sobre dos bogies de dos ejes, sobre el que se montó una caja también metálica. Su longitud entre topes era de 13.750 mm y disponía de un compartimento de viajeros con 56 asientos fijos, al cual se accedía desde el exterior mediante dos puertas correderas por lado. Cuando se modificó, pasó a tener dos compartimentos: uno para viajeros, con 32 asientos fijos, y un compartimento por el servicio de correos.
Los automotores diésel MAN Automotores 3000 MAN290x290px|Automotor MAN 3010 en el taller de Martorell Enllaç, en mayo de 1975.TipoAutomotoresNúmeros3005 a 3015Cantidad vehículos11FabricantesMAN, EuskaldunaRodajeB'2'Potencia210 CVVelocidad máxima80 km/hLongitud entre topes17.500 mmAnchura2.450 mmAltura3.405 mmPeso en vacío22,5 TPlazas64 sentados y 45 de pie