thumb|300px|Boeing 757 de American Airlines en aproximación final al Aeropuerto Internacional Princesa Juliana, sobre Playa Maho. Muchos accidentes suceden durante las maniobras de despegue y de aterrizaje, aunque es más peligroso el despegue porque la aeronave lleva más combustible.
La seguridad aérea es el conjunto de medidas que tienen como objetivo conocer las causas de cada accidente aéreo para modificar los procedimientos operativos y el entrenamiento, de forma que se evite su repetición. Las investigaciones de seguridad en vuelo son complejas y analizan numerosos factores y, más que investigar a las personas responsables, intenta averiguar las causas del incidente, considerando los factores humanos y las cuestiones técnicas. Los principales recursos de los investigadores son los testimonios e informes de las tripulaciones, el análisis de las cajas negras o los restos de la aeronave.
Estadísticas Según el informe de seguridad de la OACI para el año 2014, el número total de accidentes de avión en los Estados Unidos de América 2013 fue de 90 en todo el mundo. Solo 9 de estos accidentes fueron «accidentes mortales», es decir, accidentes con muertes. La Revisión Global de Accidentes Fatales de la Autoridad de Aviación Civil (Reino Unido) da un total de 0.6 accidentes mortales por millón de vuelos para el período de diez años de 2002 a 2011.7.10 in CAP 1036 Global Fatal Accident Review
Cuando se expresa como por millón de horas de vuelo, este número es 0.4. El número correspondiente de víctimas mortales es de 22,0 muertes por millón de vuelos o 12,7 cuando se expresa por millón de horas de vuelo. El número total de muertes en 2013 fue 173, que es el menor número de muertes desde el año 2000, aunque el número total de salidas en 2013 fue de 32,1 millones. Esto corresponde a 5,39 muertes por millón de salidas en 2013.
El siguiente cuadro muestra el desarrollo de la tasa de accidentes fatales y no mortales en los últimos años. La Revisión Global de Accidentes Fatales de la Autoridad de Aviación Civil (Reino Unido) da un total de 0.6 accidentes mortales por millón de vuelos para el período de diez años de 2002 a 2011.
No todas las fases del vuelo son igualmente propensas a accidentes. La mayoría de los accidentes (55%) ocurren durante el aterrizaje o despegue. Solo el 10% se produce cuando el avión está en camino.
Comparación con otros modos de viaje Hay tres maneras principales en las que se puede medir el riesgo de fatalidad de un determinado modo de viajar: Muertes por mil millones de viajes típicos, muertes por mil millones de horas recorridas o muertes por mil millones de kilómetros recorridos.
La siguiente tabla muestra estas estadísticas para 1990-2000. Se debe tener en cuenta que la seguridad de la aviación no incluye el transporte al aeropuerto.The risks of travel . The site cites the source as an October 2000 article by Roger Ford in the magazine Modern Railways and based on a DETR survey. Tipo Muertes por miles de millones de: viajes horas km Bus 4.3 11.1 0.4 Ferrocarril 20 30 0.6 Van 20 60 1.2 Coche 40 130 3.1 Pie 40 220 54.2 Agua 90 50 2.6 Aire 117 30.8 0.05 Bicicleta 170 550 44.6 Motocicleta 1640 4840 108.9 .
Peligros para la seguridad aérea
Objetos extraños Se conoce como objetos extraños (Foreing objects debris, FOD) a los objetos o elementos que se dejan en la estructura de la aeronave durante su fabricación/reparación, a los desechos que se encuentran en la pista o los sólidos encontrados durante el vuelo. Dichos elementos pueden dañar los motores u otras partes de la aeronave.
Factores Humanos miniaturadeimagen|Demostración de impacto controlado, un experimento de seguridad aérea de la NASA de 1984. El avión es un Boeing 720 que prueba una forma del combustible del jet, conocido como el «queroseno anti bruma», que formó un gel difícil de encender cuando es agitado violentamente, como en un choque.
Los factores humanos, incluyendo los errores del piloto, son otro potencial conjunto de factores y es actualmente el factor más común que se encuentra en accidentes aéreos.
Durante la Segunda Guerra Mundial hubo un gran progreso en la aplicación de análisis de factores humanos para mejorar la seguridad aérea, realizado por pioneros tales como Paul Fitts y Alphonse Chapanis. Sin embargo, se han realizado progresos a lo largo de la historia de la aviación tales como el desarrollo del checklist del piloto en 1937. La técnica CRM (Crew Resource Management) consiste en hacer uso de la experiencia y conocimientos de toda la tripulación para evitar la dependencia de un solo miembro de la tripulación durante el vuelo.
Los errores del piloto y problemas de comunicación son a menudo factores que intervienen en la colisión de una aeronave. Esto puede tener lugar tanto en el aire como en tierra. La habilidad de la tripulación de a bordo para mantener una situación de alerta es un factor humano crítico en la seguridad aérea.
A continuación, se presenta una gráfica realizada por la OACI, que indica el número de accidentes ocurridos dependiendo del tipo de factor que lo ha originado.
Leyenda de la gráfica Vuelo controlado a tierra (CFIT). Pérdida del control de vuelo (LOC-I). Seguridad en pista (RS). Seguridad en tierra (GS). Daños operacionales (OD). Personas heridas y/o incapacitadas (MED). Otros (OTH). Desconocido (UNK).
Fatiga del piloto La OACI define fatiga como el estado fisiológico de rendimiento mental o físico reducido causado por falta de sueño, insomnio prolongado o exceso en la carga de trabajo. Este fenómeno pone en gran peligro a la tripulación y a los pasajeros porque incrementa significativamente las posibilidades de error del piloto. La fatiga es particularmente predominante entre los pilotos a causa de horas de trabajo imprevistas, periodos largos, interrupción de los ciclos circadianos y sueño insuficiente. Las organizaciones reguladoras se esfuerzan en mitigar la fatiga limitando la cantidad de horas que se le permite a un piloto volar. Expertos en fatiga, a menudo, encuentran estos métodos insuficientes para alcanzar los objetivos deseados.
La normativa europea propone poner en marcha un programa de trabajo sobre a fatiga del piloto y el rendimiento. El programa consistiría en reunir datos en una base a largo plazo, siguiendo el impacto de las nuevas normas, la evaluación de la eficacia de la gestión de la fatiga en la industria e investigar temas específicos según corresponda.http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA_2012_00120000_ES_TRA.pdf
Pilotaje mientras se está intoxicado Raramente, los miembros de la tripulación son arrestados o están sujetos a acciones disciplinarias por estar intoxicados durante la realización de su trabajo. En 1990, tres miembros de la tripulación de Northwest Airlines fueron sentenciados a cumplir un periodo en la cárcel por volar en estado de embriaguez. En 2001, la misma aerolínea despidió un piloto que dio positivo en un test de alcoholemia después de realizar un vuelo.
Vuelo controlado a tierra
El vuelo controlado a tierra o, en inglés, Controlled flight into terrain (CFIT) es un tipo de accidente en el que la aeronave vuela bajo el control de estructuras controladas en tierra. Estos accidentes son causados por error del piloto o un mal funcionamiento de los sistemas de navegación.
Interferencia electromagnética El uso de ciertos equipos electrónicos está parcialmente o completamente prohibido, ya que puede que interfiera con la operación de la aeronave, como por ejemplo, desviación en los datos de la brújula. El uso de algunos tipos de dispositivos electrónicos personales está prohibido cuando una aeronave está por debajo de 10000 pies, despegando o aterrizando. El uso de los móviles está prohibido en la mayoría de vuelos porque el uso dentro de la cabina produce problemas con las comunicaciones en tierra.
Información engañosa y falta de información Un piloto mal informado por un documento impreso (manual, mapa, etc.), que reacciona a un instrumento o indicador defectuoso (en la cabina o en el suelo),Haaretz: Two planes nearly crash at Ben Gurion Airport due to glitchJerusalem Post : Weeds blamed for spate of near-misses at Ben-Gurion Airport o siguiendo instrucciones inexactas o información del control de vuelo o de tierra puede perder la orientación espacial, o cometer otro error y, en consecuencia, conducir a accidentes o una colisión estrechamente evitada.Momento24.com : An error in the control tower almost caused two planes to collideLa Guardia Near-Crash Is One of a Rising Number
Relámpagos Los estudios de Boeing demostraron que los aviones de pasajeros son golpeados por un rayo dos veces al año en promedio; Aeronaves resistirán los típicos ataques de rayo sin daños.
Los peligros de un rayo positivo más potente no fueron entendidos hasta la destrucción de un planeador en 1999.Schleicher ASK 21 two seat glider Desde entonces se ha sugerido que un relámpago positivo podría haber causado el desplome del vuelo 214 de Pan Am en 1963. En ese momento, los aviones no fueron diseñados para soportar tales huelgas porque su existencia era desconocida. La norma de 1985 vigente en los Estados Unidos en el momento del accidente del planeador, circular consultiva AC 20-53A, fue substituida por la circular consultiva AC 20-53B en 2006. Sin embargo, no está claro si se ha incorporado una protección adecuada contra el rayo positivo.Hiding requirements = suspicion they're inadequate, Nolan Law Group, January 18, 2010A Proposed Addition to the Lightning Environment Standards Applicable to Aircraft . J. Anderson Plumer. Lightning Technologies, Inc. published 2005-09-27.
Los efectos del relámpago típico en aviones tradicionales cubiertos de metal son bien conocidos y los daños graves causados por un rayo en un avión son raros. El Boeing 787 Dreamliner del cual el exterior es polímero reforzado con fibra de carbono no recibió ningún daño de un rayo durante la prueba.
Hielo y nieve
right|300px|thumb|Hielo en un avión. El hielo ha causado numerosos accidentes de aviación. Los sistemas de protección antihielo de aeronaves son cada vez más seguros. El hielo y la nieve pueden ser factores importantes en los accidentes aéreos. En 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines se deslizó al final de una pista, después de aterrizar en condiciones de nieve pesada, matando a un niño en el suelo.
Incluso una pequeña cantidad de hielo o escarcha puede afectar en gran medida la capacidad de un ala para desarrollar una elevación adecuada, por lo que las regulaciones prohíben hielo, nieve o incluso escarcha en las alas o la cola, antes del despegue. El Vuelo 90 de Air Florida se estrelló en el despegue en 1982, como resultado de hielo / nieve en sus alas.
Una acumulación de hielo durante el vuelo puede ser catastrófica, como lo demuestran la pérdida de control y los accidentes subsecuentes del vuelo 4184 de American Eagle en 1994 y el vuelo 3272 de Comair en 1997. Ambos aviones eran aviones de línea turbohélice con alas rectas que tienden a ser más susceptibles a la acumulación de hielo en el hielo, que los aviones de reacción de ala-barrida.
Las líneas aéreas y los aeropuertos aseguran que las aeronaves estén debidamente deshielo antes del despegue siempre que el clima involucre condiciones de hielo. Los aviones modernos están diseñados para evitar la acumulación de hielo en las alas, los motores y el empenaje, ya sea mediante el calentamiento del aire de los motores a reacción a través de los bordes de ataque del ala y las entradas o en aviones más lentos, «Botas» de goma que se expanden para romper cualquier hielo acumulado.