Andenes de la Línea 6 en la estación de Guzmán el Bueno.|250px|thumb La línea 6 es, junto a la línea 12, una de las dos líneas circulares del Metro de Madrid. Cumple la función de vertebración del sistema, facilitando los traslados entre destinos periféricos y evitando la radialidad que causaría su ausencia. Está constituida por 28 estaciones con andenes de 115 metros, unidas por 23,472 km de vías en túnel de gálibo ancho. Permite trasbordar dos veces a todas las líneas de la red (tres veces en el caso de las líneas 3 y 4) con la excepción del Ramal y de las líneas 8 y 11, que parten de la circular y no se internan en ella, y de las periféricas (como la línea 12 y las líneas de Metro Ligero).
Al construirse para permitir transbordos con otras muchas líneas y para recorrer toda la zona central de la ciudad, plagada de desniveles, es una de las primeras líneas, junto a la línea 5, que se construyó a gran profundidad, de forma que no sufriera grandes desniveles en su recorrido. Así, por ejemplo, en Cuatro Caminos se alcanza la mayor profundidad del sistema de Metro de Madrid (una profundidad de 45 metros bajo el suelo) dado que el túnel se encuentra a la misma altitud sobre el nivel del mar que por ejemplo en Príncipe Pío, su punto más superficial (donde aun así se mantiene dos pisos bajo el suelo). Esto hace que aunque la línea es de una utilidad altísima en el sistema, a veces algunos de los trasbordos sean más largos que la media en la red.
En su recorrido se encuentran algunos de los grandes intercambiadores construidos en los últimos años: Moncloa, Príncipe Pío, Plaza Elíptica y Avenida de América. Y las correspondencias con Cercanías Renfe en Nuevos Ministerios, Laguna y Méndez Álvaro, que además coincide con ser la Estación Sur de Autobuses de Madrid.
Historia Estación de Nuevos Ministerios.|250px|thumb Se inauguró el 11 de octubre de 1979, con un trazado que corresponde al que actualmente es su tramo entre las estaciones de Pacífico y Cuatro Caminos pasando bajo las calles de Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo.
En un principio estaba prevista su prolongación, tras la estación de Méndez Álvaro, a la Glorieta de Santa María de la Cabeza, para continuar por la calle de Embajadores y la Ronda de Toledo, trasbordar en Puerta de Toledo, discurrir bajo la Gran Vía de San Francisco, la calle de Bailén, la Plaza de Oriente y la Plaza de España, para desde ahí continuar por la calle de Princesa, y desde la Plaza de Moncloa subir por la avenida de los Reyes Católicos y por el Paseo de San Francisco de Sales hasta concluir en Cuatro Caminos (otras fuentes indican que desde Puerta de Toledo discurriría bajo la Ronda de Segovia, el Parque de Atenas, la Estación del Norte, y llegar a Moncloa bajo el Monte del Príncipe Pío).
En cualquier caso este proyecto fue sustituido por el que de hecho se realizó, recorriendo el sudoeste de la ciudad entre Méndez Álvaro y Plaza de España, y la Ciudad Universitaria entre Moncloa y Cuatro Caminos. Es probable que se realizara de esta manera para evitar prolongar la línea 3 a Ciudad Universitaria y llevar otras líneas al sudeste, dada la difícil situación económica de la Red en ese momento. Durante la transición y los primeros años de la democracia se construyó la primera ampliación de la línea, que la llevó tras su inauguración en 1981 a Méndez Álvaro y bajo el río junto a la estación de Legazpi, para recorrer algunos de los barrios más humildes de la capital, hasta llegar a Oporto. Dos años después, en 1983 se amplió hasta Laguna, por entonces un cerro con apenas un par de colonias y varios poblados chabolistas, cerca del cual se construyeron unas cocheras. En 1987 se puso en marcha la prolongación por su otro extremo, llevando la línea hasta la Ciudad Universitaria, y en 1995 se hacía circular, uniendo Laguna y Ciudad Universitaria.
Esta nueva ampliación se hizo pasando por la estación terminal del Ramal, que fue renombrada por Príncipe Pío y enlazada con la línea 10, y desde entonces viene viviendo un proceso de rejuvenecimiento y restauración que la ha llevado de estar semiabandonada y con un ramal en desuso, a tener conexión con dos líneas de Cercanías y tres de Metro, un Centro Comercial, e incluso en 2007 un intercambiador que da servicio de autobuses interurbanos al corredor de la Carretera de Extremadura, haciendo de este punto de la Red un centro neurálgico del transporte de la capital. El 26 de enero de 2007 se abrió al público la estación de Arganzuela-Planetario, entre las estaciones de Méndez Álvaro y Legazpi, la única adición de este tipo hasta el momento en la línea 6, y la primera ampliación desde su conclusión como circular en 1995 con el tramo Laguna-Ciudad Universitaria. No se contemplan planes de ampliaciones futuras, ni se conocen de momento posibles adiciones de nuevas estaciones.
Durante los años 2000 la línea 6 fue objeto de grandes cambios con objeto de mejorar su capacidad y mejorar sus condiciones operativas. Para ello se dotó a la línea de un sistema CBTCNuevo sistema CBTC para líneas 1 y 6 de señalización que ha permitido aumentar su capacidad de transporte, se remplazó la catenaria tradicional por catenaria rígida durante el verano de 2009 y se concesionó a CAF el suministro de nuevos trenes que reemplacen a cierta parte de la flota de trenes existentes en el año 2011.
Como ya se ha mencionado, durante el verano del año 2009 fue cerrada por tramos para finalizar la remodelación de toda la catenaria para sustituir la catenaria colgante original por otra rígida patentada por Metro de Madrid. Las obras fueron acabadas el 14 de septiembre de 2009, reiniciándose entonces el recorrido en toda la línea 6.
Desde el 20 de diciembre de 2010 circulan los nuevos trenes de la serie 8400, construidos por CAF.
Desde el 28 de junio de 2014 hasta el 28 de agosto de 2014 se realizaron trabajos de mejora entre las estaciones de Moncloa y Metropolitano (Actual estación de Vicente Aleixandre), permaneciendo cerrada la estación de Ciudad Universitaria durante ese periodo. El motivo de estas obras fue la renovación de un tramo de plataforma de vía de balasto a hormigón y la sustitución de un desvío existente que databa del año 1995 por uno de nueva tecnología que conecta la línea 6 con las cocheras subterráneas de Ciudad Universitaria.
Desde el 4 de julio de 2015, Metro de Madrid volvió a realizar trabajos de mejora como continuación de las obras realizadas durante el verano de 2015 entre las estaciones de Puerta del Ángel y Oporto para modernizar el sistema de vía, obligando a la supresión del servicio en las estaciones de Alto de Extremadura, Lucero, Laguna (sólo Metro) y Carpetana. Las obras se prolongaron hasta mediados de septiembre y se realizaron trabajos de renovación de la superestructura y de los aparatos de vía en parte de la línea, pasando de una vía en balasto a una vía en placa. Durante el periodo de duración de las obras, hubo un servicio de autobuses sustitutivo que realizó el mismo recorrido que el tramo cerrado.
El 1 de diciembre de 2018 la estación de Metropolitano pasa a llamarse Vicente Aleixandre para evitar confusiones con la estación de línea 7 de Estadio Metropolitano.
Entre el 1 y el 31 de julio de 2021 el tramo entre Pacífico y Sainz de Baranda permaneció cerrado al público por obras, circulando un Servicio Especial de autobús entre las estaciones con parada en Conde de Casal.
Entre el 30 de julio de 2022 y el 9 de septiembre de 2022 el tramo Sainz de Baranda - Nuevos Ministerios permaneció cortado por obras. En su lugar, se habilitó un servicio especial de autobús sin coste para el viajero y con parada en el entorno de las estaciones afectadas.
Automatización de la línea
thumb|Puerta de andén en Legazpi de línea 6 El 10 de julio de 2024, Metro de Madrid anunció la automatización de la línea para 2027, lo que supondrá el cierre de la línea en dos fases. La primera entre las estaciones de Moncloa y Méndez Álvaro, de junio a septiembre de 2025, y la segunda de Moncloa a Legazpi de septiembre a diciembre de 2025 cerrándose la estación Arganzuela-Planetario desde junio hasta diciembre, y dejando Moncloa abierto durante toda la duración.
Del 9 de marzo al 30 de mayo de 2025, y de domingo a jueves, la línea adelantó su cierre a las doce de la noche con motivo de los trabajos preliminares previos al cierre de la línea para su automatización. Los viernes y sábados prestaba servicio normal, cerrando a la 01:30. Se dispuso de un servicio especial de autobús sustitutivo gratuito (líneas SC1 y SC2).
A partir del 31 de mayo de 2025, se cerró el arco oeste de la línea comprendido entre Moncloa y Méndez Álvaro hasta el 6 de septiembre, una semana antes de lo inicialmente planeado, como parte de las obras de automatización de la línea. Durante este periodo, se implementó un servicio especial de autobuses gratuito para los usuarios del transporte público. El servicio especial de autobuses funcionó en el mismo horario que el metro, de 06:05 a 01:30 horas, con una frecuencia de paso de entre tres y cinco minutos. El arco este siguió adelantando su cierre a las doce de la noche para continuar los trabajos preliminares previos en este tramo, manteniendo otro servicio especial de autobuses nocturno. Se dispuso una lanzadera (SE4) entre Legazpi y Plaza Elíptica, sin paso por Usera. De igual modo, la línea SE3 de la EMT Madrid amplió su horario de servicio en previsión de la demanda de viajeros causada por las obras del soterramiento de la autovía A-5 y el cierre de estaciones aledañas.
Como consecuencia de esta obra, el 6 de septiembre de 2025, fecha de reapertura del tramo sur, la línea pasó a operar a 1500Vcc en vez de 600Vcc. Esto aumentó significativamente la velocidad de la línea, debido a las mayores prestaciones de los trenes bajo esa tensión. Destacar que en la estación de Moncloa se pasó de 600Vcc a 1500Vcc en tan solo una noche, primer caso en la historia de Metro.
En la segunda fase de las obras, que comenzó el 6 de septiembre y se prolongó hasta el 20 de diciembre de 2025, se cerró el arco este entre Moncloa y Legazpi con las mismas condiciones que en la fase 1. Se estableció durante dicho periodo otro servicio especial de autobuses gratuito. La estación de Arganzuela-Planetario permaneció cerrada en ambas fases, disponiendo sus usuarios de la línea urbana 180 para desplazarse hasta Legazpi. Se estableció también una lanzadera (SE5) entre Moncloa y Cuatro Caminos, sin pasar por la Ciudad Universitaria.
En la tercera fase de las obras, que comenzó el 11 de enero de 2026, la línea volvió a adelantar su cierre a las once de la noche con motivo de los trabajos de instalación de puertas en los andenes. Los viernes y sábados presta servicio normal, cerrando a la 01:30. Se dispone de un servicio especial de autobús sustitutivo gratuito (líneas SC1 y SC2).
Como continuación de las obras sucedidas en 2025, desde el 1 de agosto hasta el 1 de septiembre de 2026 se cerró el tramo entre Argüelles y Ciudad Universitaria, para suprimir el último tramo de balasto, adaptar los andenes de la estación de Moncloa e instalar las puertas de andén, hecho que no pudo realizarse en 2025 porque la estación actuó de cabecera durante todo el año. Se estableció un servicio de autobús gratuito entre dichas estaciones.En agosto de ese año también se empezaron a cambiar los suelos de las estaciones para adaptarlas a las puertas de andén, proporcionando un embarque a nivel de andén en todas las puertas y eliminando el borde podotáctil. Adicionalmente, ese mes se cerró los días 22 y 23 de agosto el tramo entre Laguna y Sainz de Baranda para adelantar trabajos de instalación de puertas de andén en ese tramo, especialmente en estaciones de triple andén.
Durante varios fines de semana en septiembre y octubre de 2026, se realizarán pruebas con los nuevos convoyes y las puertas de andén, conllevando el cierre de varios tramos por un plazo máximo de 48 horas para su evaluación.