O Grumman F9F/F-9 Cougar foi uma aeronave de caça embarcado, a jato, projetado e produzido pela Grumman, dos Estados Unidos.
O Cougar foi desenvolvido no início dos anos 50 para a Marinha dos Estados Unidos (USN) e para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), nas quais desejavam introduzir em serviço de modo rápido, um novo caça com asas enflechadas. As equipes da Grumman decidiram adaptar a célula do F9F Panther, substituído as asas retas por novas asas enflechadas. O empuxo também foi aumentado, com a instalação de novos e mais potentes motores. Apesar disso, a aeronave continuou limitada a velocidades subsônicas. Seu primeiro protótipo, o XF9F-6, produzido modificando uma célula do Panther, fez seu primeiro voo em 20 de setembro de 1951. A USN considerou o Cougar, uma versão modificada do Panther, apesar de terem nomes oficiais diferentes, mantendo a designação F9F, iniciando como F9F-6.
Durante o mês de setembro de 1952, o F9F-6 Cougar foi introduzido no serviço ativo, sendo entregue para o VF-32. Apesar do rápido desenvolvimento, o Cougar não chegou a tempo de entrar em combate na Guerra da Coréia. As primeiras aeronaves de produção foram equipadas com turbojatos Pratt & Whitney J48, porém, o F9F-7 já foi equipado como o turbojato Allison J33. Em meados dos anos 50, o F9F-8 foi introduzido, com melhoras como menor velocidade de estol, melhor manobrabilidade em altos ângulos de ataque e maior alcance. O F9F-8T, biplace (assento duplo), foi operado pela USN como aeronave de treinamento. O F9F-8P, de reconhecimento tático, foi produzido com a conversão de alguns F9F-8.
Em 1 de abril de 1954, Cougars da USN estabeleceram um novo recorde de travessia transcontinental. A equipe acrobática da USN, os Blue Angels, adotaram o tipo, substituindo os Panthers. O Cougar ganhou a favorável reputação de ser uma aeronave dócil e bastante manobrável. O único operador estrangeiro do Cougar foi a Argentina, tendo operado no Comando de Aviação Naval. O F9F-8 foi removido do serviço ativo no final dos anos 50, sendo substituído por aeronaves como o F8U Crusader e o F11F Tiger. Na reserva naval, o Cougar foi operado até meados dos anos 60, tendo somente a variante de treinamento, o TF-9J, sido empregado em combate, sendo utilizado como aeronave de controle aéreo avançado (FAC) durante a Guerra do Vietnã. Após sua retirada do serviço ativo, vários F9F-6 foram empregados como alvos aéreos para treinamento, sendo designados como F9F-6D, ou utilizados para controle de drones, sendo designado F9F-6K.
Design e Desenvolvimento
Desenvolvimento Inicial Rumores de que a União Soviética estava produzido um caça com asas enflechadas já circulavam um ano antes do aparecimento dos primeiros Mikoyan-Gurevich MiG-15 em exposições aérea no ano de 1949. Apesar do nível de atividades de desenvolvimento de novas aeronaves de combate com asas enflechadas, a Marinha dos Estados Unidos (USN) não focava, inicialmente, no desenvolvimento de aeronaves do tipo.Isso se devia pelo foco da USN em defender os grupos tarefa contra bombardeiros de alta altitude e velocidade com interceptadores, bem como a escolta de bombardeiros embarcados em condições all-weather (todo tempo), tendo o combate aéreo se tornado algo de menor interesse na época. Apesar da falta de interesse, a USN apreciava a importância de operar um caça embarcado com asas enflechadas. A Grumman recebeu um contrato para o desenvolvimento de tal aeronave no início de 1951. A chegada do MiG-15 no teatro de operações da Coréia foi um dos grandes fatores para esse desenvolvimento.
O desenvolvimento procedeu em um rápido passo, em partes devido a experiencia da Grumman em estudos com derivados do Panther, modificando o desenho da aeronave. Um exemplo disso foi a decisão dos projetistas em manter a seção central do Panther sem grandes modificações, com estudos de várias configurações alternativas, que introduziram questões do centro de gravidade que, por sua vez, teriam forçado reprojetar, substancialmente, outros elementos da aeronave, como a propulsão. Ao invés disso, o Cougar compartilhou peças com o Panther, como o motor, o trem de pouso e vários outros sistemas. Fazendo poucas modificações, a companhia foi capaz de desenvolver a aeronave em poucos meses, ao invés de anos, nos quais envolvem o desenvolvimento de uma aeronave totalmente nova.
Apesar disso, foi necessário implementar diversas modificações no projeto. Para acomodar efetivamente as novas asas, foi necessário remover os dois tip-tanks de 120 L, que afetariam o centro de gravidade da aeronave, caso fossem adotados com as asas enflechadas; esse também foi o mesmo motivo para a instalação de um único hardpoint para cada asa. Substituindo os tip-tanks, foram adotados tanques internos nas asas, apesar de serem de menor capacidade. Os flaps de bordo de ataque, presentes no Panther, foram deletadas no Cougar, substituídas por slats, enquanto os slats de bordo de fuga e os flaps da fuselagem foram reprojetados, para serem mais efetivos com as asas enflechadas. Os flaps de fuselagem modificados também poderiam servir como freio aerodinâmico secundário.
Primeiros voos esquerda|miniaturadaimagem|O F9F-6 Cougar, voando em formação com um F9F-5 Panther (abaixo). Três protótipos do XF9F-6, dois em condições de voo e um estático, foram rapidamente produzidos, modificando células do Panther direto da linha de produção. Em 20 de setembro de 1951, o primeiro protótipo conduziu seu primeiro voo, comandado pelo piloto de provas da Grumman, Fred Rowley, somente seis meses após o fechamento do contrato com a USN. Alguns problemas consideráveis foram encontrados durante a campanha de provas, maioria sendo resolvidos ou simplesmente aceitados, uma vez que havia urgência para terminar a campanha de provas e por o tipo em serviço. O Cougar se provou como um grande avanço em comparação com o Panther, com vários pilotos afirmando que o tipo contava com manobrabilidade superior ao do modelo anterior em velocidades de aproximação. Em mergulho vertical a toda potência, o Cougar podia quebrar a barreira do som, sem ter nada afetando suas características de voo. Em voo nivelado, a aeronave ficava limitada a voo subsônico, porém, seu número de mach crítico subiu de 0.79 para 0.86, a nível do mar, ficando também a 0.895 a 10.000 m (35.000 ft) de altitude, sendo assim, provendo maior desempenho que seu predecessor.
Porém, os controles laterais e longitudinais foram considerados muito aquém dos requerimentos do contrato. Os controles longitudinais originais, uma combinação de ailerons diretos e spoilers atuados hidraulicamente (referidos como flaperons), foram considerados insuficientes quando operados via comandos mecânicos, sem pressão hidráulica, sendo assim, o arranjo de controles foi reprojetado. Wing fences foram adicionados e os spoilers foram estendidos dos fences até as pontas das asas, enquanto os flaperons foram divididos em duas metades, com sua metade interna sendo comandada por um sistema hidráulico em separado.
Os controles laterais foram inicialmente por profundores convencionais e um estabilizador horizontal, os pedais do leme controlavam uma seção abaixo dos profundores, enquanto a seção superior era controlada por um yaw damper. Porém, essa configuração não era ideal para voo em alta velocidade, sendo adotado uma empenagem "flying tail". Sendo assim, o Cougar era capaz de voar de modo seguro sem a metade superior de seu leme.
F9F-6 miniaturadaimagem|Um F9F-6 Cougar do VF-61, no convés do USS Lake Champlain (CVA-39), em 1954. O modelo inicial de produção do Cougar era o F9F-6; um total de 646 células foram construídas entre meados de 1952 até julho de 1954. O F9F-6 fez seu primeiro voo em 20 de setembro de 1951, sete meses após o fechamento do contrato da Grumman com a USN para um caça com asas enflechadas. As primeiras 30 aeronaves de produção utilizavam o mesmo motor Pratt & Whitney J42-P-6, utilizado pelo F9F-5 Panther, porém, o mesmo foi substituído pelo J42-P-8, com 7,250 lbf (32.2 kN) de empuxo. O J42 é uma variante produzida sob licença pela Pratt & Whitney do Rolls-Royce Nene.
O sistema de armas contava com quatro canhões AN/M3, de 20mm, montados no nariz, além de provisões para duas bombas de 450 kg (1.000 lb) ou dois tanques de combustível destacáveis de 570 L, por sob as asas. Maioria das aeronaves foram equipadas com antenas UHF no nariz, com alguns também equipados com sondas de reabastecimento em voo. O F9F-6 foi redesignado como F-9F em 1962. Sessenta unidades foram construídos como uma variante de reconhecimento tático, designado como F9F-6P, equipado com câmeras em lugar de seus canhões.
Após sua retirada de serviço ativo, vários F9F-6 foram convertidos como alvos áereos para treinamento de combate, sendo designados como F9F-6D, ou como aeronaves de controle de alvos aéreos, designados como F9F-6K. O F9F-6K e F9F-6D foram redesignados como QF-9F e DF-9F, respectivamente.
F9F-7 esquerda|miniaturadaimagem|F9F-7 no Museu Cradle of Aviation, em 2023 O F9F-7 foi a designação de um novo lote de Cougars, nos quais foram equipados com motores Allison J33 (que também chegou a equipar o F9F-4 Panther). Num total, 148 unidades foram construídas, com o motor J33 se mostrando menos poderoso e confiável que o Pratt & Whitney J48, utilizado anteriormente no Panther. Quase todas as unidades foram convertidos com motores J48, se tornando indistinguível do F9F-6. Essas aeronaves foram redesignadas como F-9H, em 1962.
Provas com convés flexível A Marinha dos Estados Unidos (USN) utilizou dois F9F-7 para conduzir provas de pouso em um convés flexível, similar ao testado pelos britânicos, no qual possibilitava pousar aeronaves sem necessitar de trens de pouso. O motivo de tais testes é que o trem de pouso é 33% do peso total, sendo que, em teoria, com a remoção do trem de pouso, a aeronave poderia ter maior alcance e carregar maior quantidade de armamento. A aeronave foi equipada com um fundo falso de 76mm sob o dorso da fuselagem, para auxiliar na estabilidade da aeronave durante o pouso no convés flexível, formado por uma camada de tela emborrachada lubrificada. O convés, produzido pela Goodyear, tinha 13mm de espessura, contando com vários cabos de parada. As aeronaves eram lançadas utilizando uma rampa e um carro de manobra era utilizado como trem de pouso temporário.
Os dois F9F-7 de provas foram equipados com motores J48-P-8, de maior potência, ao invés do J33 original. Os testes de pouso demonstraram resultados positivos, provando que o pouso era possível, porém, foi demonstrado que a aeronave se tornava complexa de ser movida pelo convés, que requeria um piloto bastante experiente para executar o pouso e que seria impossível desviar para uma base em terra, caso fosse necessário. O projeto foi encerrado em 1955.
F9F-8 miniaturadaimagem|Um F9F-8 do VA-76 no USS Forrestal (CVA-59), em 1957 Os trabalhos no F9F-8 iniciaram em abril de 1953, com três objetivos: Diminuir a velocidade de estol, melhorar o controle da aeronave em altos ângulos de ataque e aumento do alcance. A fuselagem foi alargada em 20 cm, com as asas modificadas (maior área, de 31.3 m²), maior corda e a instalação de dogtooths. As mudanças na célula melhoraram as capacidades de voo em baixa velocidade e alto ângulo de ataque, além de aumentar a capacidade dos tanques de combustível. A velocidade máxima chegou a 1.333 km/h (719 kn) e a velocidade mínima de lançamento em catapulta foi de 235 km/h (127 kn). Agora, o Cougar contava com a capacidade de quebrar a barreira do som em mergulho profundo. Todas as quatro caixas de munição foram montadas atrás dos canhões, em contraste com a montagem espalhada, utilizada nas versões anteriores do Cougar e pelo próprio Panther. A visibilidade do canopi, que já era considerada satisfatória anteriormente, foi melhorada no F9F-8.