O voo 96 da American Airlines era uma rota doméstica regular de passageiros operada pela American Airlines de Los Angeles a Nova York via Detroit e Buffalo. Em 12 de junho de 1972, a porta de carga traseira esquerda do McDonnell Douglas DC-10-10 que fez esta rota se abriu e quebrou na rota entre Detroit e Buffalo acima de Windsor, Ontário; o acidente é às vezes referido como o incidente de Windsor, embora para o NTSB seja um acidente, portanto, não um incidente.Faith, Nicholas (1996, 1998). Black Box: pp. 157–158.
A rápida descompressão no porão de carga causou um colapso parcial do piso do compartimento de passageiros, que por sua vez emperrou ou restringiu alguns dos cabos de controle que estavam conectados a vários atuadores hidráulicos de controle de voo. O bloqueio dos cabos de controle do leme fez com que o leme desviasse para a posição correta máxima. Os cabos de controle do motor número dois na cauda foram cortados, causando o desligamento do motor. Não houve ruptura de nenhum sistema hidráulico, então os pilotos ainda tinham o controle dos ailerons, do profundor direito e do estabilizador horizontal. Como o cabo do elevador certo estava parcialmente restrito, no entanto, ambos os pilotos tiveram que aplicar contrapressão no manche para o flare de pouso. Além disso, a aproximação e o pouso tiveram que ser feitos em alta velocidade para evitar que a taxa de afundamento se tornasse muito alta. A tendência de virar à direita foi compensada pelo uso de 45 graus no aileron esquerdo, combinado com um empuxo assimétrico dos dois motores das asas. Apesar da restrição parcial dos controles, os pilotos conseguiram retornar ao Aeroporto Metropolitano de Detroit e pousar com segurança, sem ferimentos graves.
A causa foi atribuída ao sistema de travamento da porta de carga, que falhou em fechar e travar a porta completamente sem qualquer indicação para a tripulação de que não estava fechada com segurança. Um sistema de travamento separado deveria garantir que isso não acontecesse, mas provou ser inadequado. A McDonnell Douglas instituiu uma série de pequenas alterações no sistema na tentativa de evitar que a separação da porta de carga se repetisse. Eles não tiveram sucesso, no entanto; em 3 de março de 1974, a porta de carga traseira do voo 981 da Turkish Airlines se abriu pelo mesmo motivo, fazendo com que a aeronave perdesse o controle e caísse em uma floresta perto de Paris, na França. Este acidente matou todas as 346 pessoas a bordo, tornando-se o mais mortal da história da aviação até o desastre do aeroporto de Tenerife em 1977 e o acidente mais mortal de uma aeronave até a queda de 1985 do voo Japan Airlines 123.
Incidente O voo 96 era uma rota regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto LaGuardia, com escalas no Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County e no Aeroporto Internacional Buffalo Niagara. Em 12 de junho de 1972, estava sendo pilotado por um DC-10-10, registro N103AA, com uma tripulação composta pelo Capitão Bryce McCormick (52 anos); Primeiro Oficial Peter "Page" Whitney (34); e o engenheiro de voo Clayton Burke (50). McCormick era um piloto altamente experiente, acumulando mais de 24.000 horas de voo ao longo de sua carreira. Whitney e Burke também eram aviadores experientes, com aproximadamente 7.900 horas de voo e 13.900 horas de voo, respectivamente. Entre eles, a tripulação havia acumulado 176 horas de voo no DC-10.
O voo saiu de Los Angeles 46 minutos após a partida programada para 13h30 UTC−8, devido ao embarque de passageiros e o tráfego, e chegou a Detroit às 18h36 UTC−5. Em Detroit, a maioria dos passageiros desembarcou, e o no avião entrou novos passageiros e carga. Saindo de Detroit, a aeronave tinha 56 passageiros e 11 tripulantes. A aeronave decolou às 19h20 UTC−5, subindo para 6.000 pés antes de interceptar a aerovia V-554 e subir para o nível de voo 210 (21.000 pés, 6400 metros).
Às 19h25 UTC−5, enquanto subia a 11.750 pés (aproximadamente 3600 metros), a 260 nós (481 km/h), a tripulação ouviu um distinto "baque" e sujeira na cabine voou em seus rostos. O "baque" foi o som da porta de carga traseira se soltando, causando uma descompressão repentina que também fez com que parte do piso na parte traseira da cabine cedesse parcialmente. Juntamente com a porta de carga traseira, um caixão que tinha uma mulher de 72 anos falecida caiu perto de uma granja nos arredores de Windsor.FBI nega atentado no avião dos EUA. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo, São Paulo, ano 93, nº 29.816. Primeiro Caderno, p. 9. 14 de junho de 1972. (é necessária uma assinatura para acessar o artigo completo). O capitão McCormick momentaneamente acreditou que eles haviam sofrido uma colisão no ar e as janelas da cabine foram quebradas. Ao mesmo tempo, os pedais do leme mudaram para a posição totalmente à direita e os controles do motor mudaram para marcha lenta. McCormick imediatamente assumiu o controle manual da aeronave e tentou reaplicar a potência, descobrindo que os motores 1 e 3 responderiam normalmente, mas o motor 2, na cauda, não permitiria que seus controles fossem movidos, pois os cabos de controle foram cortados quando o chão cedeu. McCormick conseguiu nivelar e estabilizar a velocidade em 250 nós, embora nesta velocidade o controle fosse muito lento. Eles declararam emergência e solicitaram uma rota de volta para Detroit.Macarthur Job (1994), Air Disaster Volume 1, Chapter 15, pp. 137, 138. Aerospace Publications Pty Ltd (em inglês).
Na cabine, as comissárias de bordo viram uma "névoa" se formar dentro da cabine e imediatamente a reconheceram como uma despressurização. Duas tripulações estavam na área de descanso traseira, e o chão sob seus pés parcialmente desabou no porão de carga, causando ferimentos leves a ambos. Apesar disso, a tripulação da cabine tentou imediatamente garantir que as máscaras de oxigênio tivessem sido usadas corretamente, mas tendo ocorrido abaixo do limite de 14.000 pés, as máscaras não foram usadas. Uma das comissárias ligou para a cabine do piloto pelo interfone para informá-los de que o dano foi na parte traseira da aeronave. Seguindo instruções da cabine, os atendentes instruíram os passageiros sobre os procedimentos de pouso de emergência. Posteriormente, vários passageiros relataram que os cartões de segurança da aeronave provaram ser úteis para localizar a saída mais próxima.
A aeronave retornou a Detroit, mas, quando a tripulação ajustou os flaps para 35 graus para o pouso, o aparelho se estabilizou em uma razão de descida de 1.900 pés/m que era rápida demais para o pouso. Aplicando potência aos motores nº 1 e nº 3, McCormick conseguiu nivelar o nariz e reduzir a razão de descida para 700 pés / min. Às 19h44, a aeronave pousou 600 m (1.900 pés) na pista 03R, desviando imediatamente para a direita e finalmente deixando a superfície da pista. O primeiro oficial Whitney aplicou o empuxo reverso total ao motor esquerdo e deu marcha lenta à direita, endireitando a trajetória da aeronave e, finalmente, começando a trazê-la de volta à pista. A aeronave parou a 270 m (880 pés) do final da pista, com o nariz e a marcha esquerda na pista e a direita na grama ao lado.Macarthur Job (1994), Air Disaster Volume 1, Chapter 15, p. 139. Aerospace Publications Pty Ltd ISBN 1-875671-11-0 (em inglês). Acontece que enquanto treinava para converter sua expertise em voar no DC-10, McCormick havia praticado, em um simulador, controlar o avião com os manetes dessa forma, no pior cenário de uma falha hidráulica. Uma técnica semelhante foi usada em outro DC-10 em julho de 1989 após uma perda completa de pressão hidráulica no voo 232 da United Airlines em Sioux City, Iowa.
Investigação O problema que causou o acidente foi imediatamente óbvio, pois a porta de carga traseira estava faltando e causou danos graves ao estabilizador horizontal esquerdo quando explodiu. Os investigadores imediatamente estudaram o histórico de manutenção e descobriram que em 3 de março de 1972, três meses antes do acidente, os manipuladores relataram que a porta não havia travado eletricamente e precisava ser fechada manualmente. Em 30 de maio, a McDonnell Douglas emitiu o Boletim de Serviço 52-27, DC-10 SC 612, que exigia a atualização da fiação elétrica que acionava as travas porque "Três operadores relataram falha nos atuadores das travas elétricas para travar / destravar a carga portas. A falha do atuador da trava é atribuída a uma queda excessiva de tensão, reduzindo o torque de saída para o atuador. Esta condição pode impedir o travamento / destravamento elétrico dos ganchos. A modificação não era obrigatória, mas não foi realizada no N103AA, o avião envolvido no incidente.
Os investigadores entrevistaram a equipe de solo em Detroit e descobriram que o carregador de malas que operava a porta traseira achou extremamente difícil fechá-la. Ele afirmou que fechou a porta eletricamente e esperou o som dos motores do atuador pararem. Quando o fizeram, ele tentou operar a maçaneta de travamento, mas achou muito difícil fechá-la. Ele conseguiu travar a trava apenas aplicando força com o joelho, mas percebeu que o tampão de ventilação (veja abaixo) não estava totalmente fechado. Ele chamou a atenção de um mecânico para o fato, que liberou o voo. O engenheiro de voo relatou que a luz de advertência de "porta entreaberta" em seu painel não acendeu em nenhum momento durante o taxiamento ou o voo.
O exame da aeronave e da porta de carga, recuperada praticamente intacta em Windsor, demonstrou que as travas nunca haviam girado para a posição de travamento. Na posição travada, a pressão na porta pressiona ainda mais as travas fechando-as e nenhuma força é transmitida ao sistema de atuador que as fecha e abre. Com as travas apenas parcialmente fechadas, as forças na porta foram transmitidas de volta para o atuador, eventualmente sobrecarregando-o em cerca de 6.600 lbf. A rápida despressurização quando a porta se quebrou fez com que o piso acima dela desabasse parcialmente, puxando o cabo do leme até o limite de extensão e rompendo vários outros cabos operacionais.
Causa da falha da porta de carga As portas de embarque de passageiros no DC-10 são do tipo encaixe, o que evita que elas se abram enquanto a aeronave está pressurizada. A porta de carga, no entanto, não é. Devido à sua grande área, a porta de carga do DC-10 não podia ser aberta dentro da fuselagem sem ocupar uma quantidade considerável de espaço valioso para carga. Em vez disso, a porta abre para fora, permitindo que a carga fosse armazenada diretamente atrás dela. A porta de abertura para fora, em teoria, permitia que ela fosse "aberta" pela pressão dentro da área de carga.
Para evitar isso, o DC-10 usou um sistema de travamento "à prova de falhas " mantido no lugar por " travas de ponto morto superiores", cinco travas em forma de C montadas em um eixo de torque comum que são girados sobre pinos de travamento fixos ("carretéis ") fixado à fuselagem. Por causa de seu formato, quando as travas estão na posição correta, a pressão na porta não aplica um torque nas travas que poderia fazer com que se abrissem e as assentasse ainda mais nos pinos. Normalmente, as travas são abertas e fechadas por um macaco de parafuso alimentado por um motor atuador elétrico.
Por causa do cabeamento mal projetado que alimenta o motor do atuador, era possível que a tensão fornecida ao motor fosse muito baixa para acioná-lo sob altas cargas. Nestes casos, o motor parava de girar, mesmo que as travas não tivessem girado sobre os pinos. Como os operadores ouviram a parada dos motores como indicação de sua rotação completa, uma falha no sistema de acionamento durante a operação indicaria erroneamente que a porta estava devidamente travada.