miniaturadaimagem|Fiat Concord Ferreyra, Córdoba A indústria automobilística da Argentina é a terceira maior da América Latina.
A indústria automobilística argentina é regulamentada pela Associação dos Fabricantes de Automóveis (AFA) (), criada em 1960, que inclui montadoras (automóveis, camiões e autocarros). Adefa faz parte da International Automobile Manufacturers Association (OICA) com sede em Paris.
Algumas empresas globais estão presentes na Argentina, incluindo a Fiat, Volkswagen, Ford, Iveco, General Motors, Nissan, Toyota, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Honda, Stellantis, etc., bem como empresas nacionais, em particular a Materfer, ТАТ SA, Helvetica, Crespi, PurSang, entre outras. Esta última produz réplicas modernas de carros clássicos.
História
Início da indústria A montagem de veículos motorizados na Argentina começou no início do século XX, quando o empresário local Horacio Anasagasti operou uma oficina de 1906 a 1911 que produzia veículos personalizados utilizando peças europeias importadas. Uma indústria em escala comercial foi lançada em 1913 com a abertura de uma fábrica da Ford no bairro de Barracas, em Buenos Aires, que montava kits knock-down importados. Em 1920, as operações argentinas da Ford já contavam com 1.500 funcionários devido à crescente demanda por carros na América do Sul. A General Motors seguiu com uma operação de montagem em 1925. Em 1930, a Argentina classificava-se como o segundo maior mercado externo para a indústria automotiva dos EUA, atrás apenas do Canadá. A taxa de propriedade de automóveis na Argentina em 1930 (um veículo por 27,6 habitantes) era superior à da França (um veículo por 27,1 habitantes), do Reino Unido (um por 29,5) e da Dinamarca (um por 31,0).
A indústria de autopeças surgiu durante a década de 1930. A produção de pneus era dominada por marcas estrangeiras como Goodyear, Pirelli, Firestone e Michelin. As peças de reposição para o mercado de reposição eram tipicamente produzidas por pequenas oficinas que se tornaram a base de uma indústria de fornecedores de capital local.
Até meados da década de 1950, virtualmente todos os veículos motorizados na Argentina eram importados como veículos totalmente montados ou kits knock-down, o que tornava o consumo vulnerável a interrupções. De 1925 a 1929, a Argentina importou uma média de 60.000 veículos por ano, número que caiu para menos de 10.000 anuais em 1932-33 devido à Grande Depressão e para menos de 500 anuais entre 1943 e 1945 por causa da Segunda Guerra Mundial. Sob o regime de Juan Perón, as importações surgiram brevemente para 80.000 unidades em 1947, mas foram restringidas a uma média de apenas 9.000 unidades anuais de 1949 a 1955 devido a crises recorrentes no balanço de pagamentos. Cotas de importação rígidas e restrições à repatriação de lucros fizeram com que a Ford encerrasse suas operações de montagem em janeiro de 1948.
A produção nacional começou em 1952, quando a divisão de caminhões comerciais da Mercedes-Benz abriu uma instalação de fabricação de chassis em González Catán, na província de Buenos Aires, que foi a primeira planta de produção integrada da empresa fora da Alemanha. Uma indústria de veículos de passageiros em larga escala foi estabelecida em 1955, quando o regime de Perón e o empresário americano Henry J. Kaiser formaram uma joint venture entre a estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) e a Kaiser-Frazer Automobile Co. Conhecida como Industrias Kaiser Argentina (IKA), a joint venture foi capitalizada pela contribuição de equipamentos de segunda mão de Kaiser, um investimento em dinheiro da IAME e uma oferta pública de ações local. O primeiro Jeep fabricado na Argentina saiu da linha de montagem da fábrica da IKA em Córdoba em abril de 1956.
Construindo uma indústria moderna Mesmo com o estabelecimento da IKA como uma campeã nacional, menos de 30.000 veículos foram produzidos em 1958. Sob a política de desarrollismo (desenvolvimentismo) do governo de Arturo Frondizi, o setor automotivo foi promovido junto com os setores de aço, produtos químicos, máquinas e equipamentos para investimento e crescimento. O Decreto 3693/59 foi promulgado em 1959 para estimular o aumento da produção automotiva; conhecido como Regime de Promoção da Indústria Automotiva, o decreto virtualmente proibiu as importações de veículos totalmente montados, ao mesmo tempo que fornecia incentivos como a importação isenta de impostos de máquinas e equipamentos para montadoras dispostas a investir na produção doméstica e cumprir aumentos progressivos nos requisitos de conteúdo local.
Durante o ano de 1959, o governo Frondizi aprovou pedidos de mais de 20 empresas estrangeiras e nacionais para construir instalações de montagem de automóveis e caminhões. Entre 1959 e 1964, mais de 20% do investimento estrangeiro privado total na Argentina foi direcionado ao setor automotivo. O volume de produção aumentou mais de 30% ao ano, subindo de 33.000 unidades em 1959 para 195.000 unidades em 1965, tornando a Argentina o segundo maior fabricante de veículos motorizados do mundo em desenvolvimento, depois da Espanha.
+ Produção Automotiva em Países em Desenvolvimento (1965) País Total Carros Caminhões e Ônibus Espanha 212.500 142.300 70.200 Argentina 196.800 131.800 65.000 Brasil 180.800 101.500 79.300 África do Sul 176.200 129.000 47.200 México 126.700 88.700 38.000 Índia 69.500 23.100 46.400 Venezuela 53.500 37.700 15.800 Portugal 37.000 30.000 7.000 Todos outros* 118.400 69.700 48.700 Total 1.171.400 753.800 417.600 * Inclui Malásia, Tailândia, Paquistão, Taiwan, Birmânia, Coreia do Sul, Peru, Colômbia, Costa Rica, Egito, Síria, Irã, Argélia, Marrocos, Turquia, Nigéria, Costa do Marfim e Madagascar. Exclui países comunistas.
No entanto, o grande número de entrantes no mercado resultou em uma produção ineficiente e de subescala. Um fabricante americano estimou em 1967 que o custo de fábrica para veículos motorizados produzidos na Argentina era aproximadamente 2,5 vezes superior ao do modelo equivalente nos Estados Unidos, comparado a uma proporção de 1,7 no Brasil e 1,6 no México. Uma das principais razões para os altos custos foram as severas deseconomias de escala — a produção por empresa era significativamente menor do que em economias desenvolvidas e a utilização da capacidade era baixa, variando de 70-80% no pico do ciclo econômico a apenas 20-60%. Além disso, a proliferação de modelos resultava em ciclos de produção curtos e tempo de inatividade considerável para trocas de equipamentos.
Dada a intensa competição, a indústria se consolidou sob o controle de multinacionais globais no final da década de 1960. Fabricantes de capital nacional emergiram da recessão de 1962-63 em condição financeira precária. Em 1965, a Chrysler adquiriu a Industria Automotriz Santa Fe (IASF), que montava veículos DKW sob licença. A Peugeot adquiriu sua licenciada argentina IAFA em 1966. Em 1967, a Renault adquiriu a campeã nacional IKA, que já havia se fundido com a divisão automotiva do conglomerado local Siam Di Tella dois anos antes.
O modelo de industrialização por substituição de importações paradoxalmente piorou os problemas do balanço de pagamentos da Argentina. As importações de peças sob o Decreto 3693/59 atingiram US$ 130 milhões em 1961. Mesmo quando o conteúdo nacional excedeu 90% do valor em meados dos anos 60, saídas significativas de capital persistiram através de repatriação de lucros, pagamentos de royalties e juros de empréstimos intercompanhias. O Banco Central da República Argentina estimou em 1965 que a indústria impunha um fardo cambial de US$ 250 milhões por ano.
Operando em uma sociedade em conflito A indústria automobilística figurou proeminentemente nos conflitos sociais e políticos das décadas de 1960 e 1970. O sindicato dos metalúrgicos, Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA), estava entre os mais militantes do país. Trabalhadores participaram do "Plan de Lucha" de 1964, ocupando mais de 11.000 fábricas, incluindo a planta da Ford em General Pacheco. Mais famosamente, membros do SMATA em Córdoba iniciaram e lideraram os protestos do Cordobazo em 1969, que resultaram na queda do ditador Juan Carlos Onganía.
Devido à sua associação com o capital estrangeiro, a indústria foi alvo de movimentos de guerrilha urbana no início dos anos 70, particularmente o Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP), responsável pelo sequestro e execução de Oberdan Sallustro, Diretor Geral da subsidiária argentina da Fiat, em 1972. Ford e Mercedes-Benz são acusadas de colaborar com a ditadura militar (1976-83) através do fornecimento de informações para sequestros de líderes sindicais e fornecimento de veículos para esquadrões da morte. Em 2018, dois ex-executivos da Ford Argentina foram condenados por participação em violações dos direitos humanos durante a Guerra Suja.
Sobrevivendo à retração econômica Várias montadoras deixaram o país neste período. A General Motors encerrou as operações em 1978, demitindo 4.000 funcionários. Citroën e Chrysler partiram em 1979. A Volkswagen adquiriu a Chrysler Fevre. Fabricantes nacionais tornaram-se mais ativos: a Industrias Eduardo Sal-Lari (IES) foi estabelecida em 1983 para montar o modelo 3CV da Citroën. O empresário Franco Macri, pai do ex-presidente Mauricio Macri, adquiriu o controle da Sevel em 1982, produzindo modelos Fiat, Peugeot e Chevrolet sob licença.
Renovada expansão e integração regional O forte crescimento econômico e o fim da hiperinflação sob o Plano de Convertibilidade levaram a uma renovada expansão no início dos anos 90. Embora a Argentina tenha enfrentado crises recorrentes nos últimos 30 anos, o setor automobilístico experimentou crescimento e níveis recordes de produção e exportação.
A produção atingiu o fundo do poço em 1990 com 99.600 unidades, o nível mais baixo desde 1960. Apenas três anos depois, atingiu um recorde de 342.000 unidades e saltou para 408.000 em 1994. Multinacionais globais retornaram: a General Motors voltou em 1993, a Chrysler em 1997 e a Toyota abriu sua fábrica em Zárate no mesmo ano. A integração entre as indústrias da Argentina e do Brasil aprofundou-se desde os anos 90 através do Mercosul, sendo hoje consideradas por especialistas como uma "indústria única espalhada por dois países".
Montadoras multinacionais na Argentina As subsidiárias locais de multinacionais americanas, europeias e asiáticas têm dominado a indústria automotiva da Argentina desde a década de 1990. Em 2024, as quatro principais multinacionais que operam na Argentina (Toyota, Stellantis, Volkswagen e Ford) produziram mais de 60% dos aproximadamente 500.000 veículos motorizados montados no país naquele ano. Apesar da recente crise econômica, as multinacionais anunciaram quase 2 bilhões de dólares em novos investimentos de capital desde o início de 2024 para apoiar a produção nacional na Argentina, particularmente consolidando o país como um polo sul-americano de montagem de picapes.
Produção de veículos de passeio A Toyota Argentina S.A. é a líder da indústria, tendo se classificado como a maior produtora de veículos motorizados da Argentina desde 2016. A Toyota também é a maior exportadora industrial da Argentina, sendo responsável não apenas por 51% das exportações de veículos motorizados do país, mas também por 5% de todas as exportações argentinas no primeiro semestre de 2025.