O Yakovlev Yak-141 (russo: Яковлев Як-148; OTAN: Freestyle), também conhecido como Yak-41, foi um caça supersônico soviético VTOL desenvolvido pela Yakovlev. Foi usado para testes.
História
Antecedentes da criação miniaturadaimagem|300x300px|Cruzador antissubmarino "Leningrado" miniaturadaimagem|300x300px|Yak-38 — predecessor do Yak-141 Por muito tempo, na URSS, o papel dos porta-aviões foi negado, sendo chamados de nada menos que "armas de agressão". Na opinião da liderança do país, a União Soviética não precisava de tais armas. A Marinha de Guerra era vista pela liderança do país exclusivamente como defensiva, operando perto de suas costas natais. Dessa forma, sua cobertura aérea poderia perfeitamente ser garantida pela aviação naval baseada em terra. Os poucos projetos de criação de navios porta-aeronaves foram encerrados em estágios iniciais, nunca se concretizando.
No entanto, o surgimento no final da década de 1950 de uma nova ameaça na forma de submarinos nucleares com mísseis balísticos forçou a União Soviética a entrar no Oceano Global. As principais tarefas da frota passaram a ser a busca e o rastreamento de submarinos porta-mísseis de um provável inimigo, o que permitia sua destruição instantânea, se necessário. Para este propósito, foram criados os primeiros helicópteros baseados em navios da URSS — Ka-10, Ka-15 e Ka-25. Este último tornou-se amplamente utilizado e foi adicionado ao armamento de grandes navios de guerra.
O próximo passo foi o projeto e a construção de cruzadores porta-helicópteros antissubmarino (PKR) do projeto 1123 "Kondor". Na parte traseira desses navios havia um amplo convés de voo que permitia operações de pouso e decolagem de vários helicópteros simultaneamente. O grupo aéreo incluía 14 helicópteros Ka-25. No entanto, durante a operação dos dois navios construídos da série, descobriu-se que, para garantir a busca e o rastreamento constantes de submarinos, era necessário ter um número maior de helicópteros a bordo. As alterações correspondentes foram incorporadas no terceiro PKR planejado para construção.
Ao mesmo tempo, na URSS, o programa de criação de aeronaves de decolagem e pouso vertical (ADPV / V/STOL) ganhava força. Os testes da plataforma voadora — o Turbolet, e depois da aeronave experimental Yak-36 progrediam intensamente. Após a demonstração do Yak-36 para a mais alta liderança política e militar do país, representantes da Marinha se interessaram pela aeronave. Os projetistas foram encarregados de estudar a possibilidade de usar o V/STOL no terceiro PKR do projeto 1123 que estava planejado para ser construído — o "Kiev".
O Yak-36, apesar de todas as tentativas dos desenvolvedores de melhorar seu projeto, continuou sendo apenas uma máquina experimental, incapaz de transportar qualquer armamento. No entanto, seus testes forneceram uma quantidade significativa de informações, permitindo a criação de um V/STOL de combate completo, o Yak-36M, que entrou em produção em série como Yak-38. Em vez do terceiro "Kondor", foram projetados e construídos navios de uma nova classe — cruzadores pesados porta-aeronaves (TAKR) do projeto 1143 "Krechet". Eles tinham os atributos "típicos" de porta-aviões — uma superestrutura deslocada para estibordo ("ilha"), um convés de voo angular e um grande hangar abaixo do convés com dois elevadores de aeronaves.
Durante a operação do Yak-38, foram reveladas graves deficiências da máquina que reduziam seu potencial de combate. A aeronave tinha um pequeno raio de ação e uma pequena carga de combate. Além disso, o uso dos "Yaks" em latitudes ao sul era muito dificultado devido à deterioração das características de empuxo dos motores em altas temperaturas. O aprimoramento do design do Yak-38 foi realizado em várias etapas. Para aumentar o raio de combate, foi introduzido o método de decolagem com rolagem curta. O próximo passo foi o desenvolvimento e a produção em série de uma versão modernizada da aeronave de ataque — o Yak-38M. Foram desenvolvidos muitos projetos para melhorar ainda mais as características do Yak-38 (Yak-38I, Yak-38MP, Yak-38MTs, etc.). A última etapa foi o desenvolvimento de uma nova aeronave multifuncional baseada no "trinta e oito", o Yak-39, que, entre outras coisas, deveria carregar um radar de bordo multimodo, o que expandia a gama de armamentos utilizados. Mas todos esses projetos foram gradualmente encerrados, enquanto as forças do OKB Yakovlev se concentravam no desenvolvimento de um V/STOL completamente novo e supersônico.
Projeto Os primeiros estudos sobre a aparência da futura aeronave começaram em novembro de 1973, quando o Yak-38 ainda nem havia feito seu primeiro pouso em um cruzador porta-aeronaves.Pela primeira vez, o Yak-38 (então ainda Yak-36M) pousou no convés do TAKR "Kiev" em 18 de maio de 1975, mas mesmo antes disso, em 18 de novembro de 1972, o piloto de testes M. S. Deksbakh pousou no convés do PKR "Moskva". Supunha-se que a aeronave seria supersônica, teria um radar a bordo e um raio de combate aumentado. Apesar do fato de que V/STOLs supersônicos já haviam sido criados no exterior (o alemão EWR VJ 101 e o francês Dassault Mirage IIIV), todos eles eram aeronaves exclusivamente experimentais, enquanto o novo "Yak" estava sendo criado desde o início como uma aeronave de combate em série. Portanto, assim como no desenvolvimento do Yak-38, os projetistas tiveram que seguir seu próprio caminho. A criação da nova máquina estava ligada à criação de um motor principal de sustentação fundamentalmente novo — o turbofan R79V-300 (artigo 79). Os trabalhos nele ocorreram no AMNTK "Soyuz" sob a liderança de O. N. Favorsky.
Em 26 de junho de 1974, foi emitida uma diretiva do CC do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS, que deu início oficialmente ao desenvolvimento do novo V/STOL e estabeleceu o prazo para a apresentação do projeto concluído. Numa fase inicial, pretendia-se utilizar um sistema de propulsão unificado com um único motor de sustentação e propulsão (PMD) com empuxo de 15.000 kgf. Foi montada a primeira maquete em tamanho real da aeronave. Mas já durante os trabalhos nela, ficou claro que seria quase impossível estabilizar uma máquina com esse layout em modos de voo vertical. A comissão estadual, após se familiarizar com a maquete, chegou às mesmas conclusões. Portanto, foi tomada a decisão de mudar para um sistema de propulsão combinado, cuja experiência de criação e operação já havia sido obtida no Yak-38. Em 1975, a aeronave projetada recebeu o índice Yak-41 e a designação interna de artigo 48. A próxima diretiva do CC e do Conselho de Ministros, lançada em 11 de novembro de 1977, instruiu o OKB Yakovlev e o AMNTK "Soyuz" a desenvolverem, respectivamente, o caça V/STOL de convés Yak-41 e o motor PMD R79V-300 para ele. A diretiva continha uma lista de requisitos básicos para eles, bem como o prazo para apresentar a aeronave para os testes de estado — 1982. Em 30 de março e 5 de abril de 1978, os requisitos para a nova máquina foram apresentados, respectivamente, pelo Comandante-em-Chefe da Marinha, o Almirante da Frota da União Soviética Gorshkov, e pelo Comandante-em-Chefe da Força Aérea, o Marechal Chefe da Aviação Kutakhov.
No início, considerou-se uma variante de layout em que dois motores de sustentação foram colocados no nariz da aeronave, entre o radar e a cabine do piloto. No entanto, descobriu-se que, neste caso, os gases de exaustão entrariam nas tomadas de ar do motor principal. Então, decidiu-se usar o esquema do Yak-38 e colocar o compartimento com os motores de sustentação atrás da cabine do piloto. O motor principal tinha um único bocal rotativo, que deveria estar localizado perto do centro de massa da aeronave. Portanto, os projetistas tiveram que usar um esquema não padronizado com duas vigas em balanço abrangendo a área de exaustão do motor, nas quais o estabilizador vertical e os estabilizadores horizontais totalmente móveis foram colocados. Ao contrário do Yak-38, que era de asa média, o "quarenta e um" foi projetado como de asa alta, e sua asa deveria ter extensões especiais na raiz. Como muitas aeronaves baseadas em porta-aviões, a asa do Yak-41 deveria ser dobrável para que ocupasse menos espaço no hangar do cruzador porta-aeronaves. miniaturadaimagem|300x300px|Motor turbojato D-30 — uma opção alternativa de PMD para o Yak-41 (a versão para aviação civil é mostrada) Até julho de 1980, as questões gerais sobre o layout e a estrutura interna do Yak-41 foram resolvidas, e o OKB iniciou o detalhamento do projeto. Para o caso de o R79 não fornecer as características exigidas, estudou-se a opção de usar em seu lugar um motor turbofan D-30 altamente modificado. No entanto, todo o trabalho nessa linha foi interrompido em 1982 por ordem pessoal do projetista geral A. S. Yakovlev. Uma nova maquete foi montada, a qual passou com sucesso pela comissão de estado (liderada pelo Coronel-General A. N. Tomashevsky). Isso foi seguido pela decisão de construir um lote experimental de quatro aeronaves. A primeira máquina (artigo 48-1) destinava-se a testes em solo da unidade de potência e de todos os sistemas de bordo. A segunda (artigo 48-2) e a terceira (artigo 48-3) máquinas eram protótipos de voo, destinadas, respectivamente, para testes em modo de voo normal e em modo V/STOL. A quarta máquina (artigo 48SI) destinava-se a testes estáticos. Simultaneamente, trabalhou-se numa versão de treinamento do "Yak" com uma fuselagem alongada e assentos em tandem para os pilotos, que recebeu o índice Yak-41UT e a designação interna artigo 48U. Também se supunha estudar a possibilidade de criar uma aeronave de ataque com base nesta máquina.
No OKB, planejavam iniciar os testes de voo em 1982, conforme prescrito pela diretiva do Conselho de Ministros. Mas as dificuldades tecnológicas que surgiram não permitiram cumprir o prazo. Um dos principais problemas foi o desenvolvimento de um bocal rotativo para o motor principal. Inicialmente, o AMNTK "Soyuz" estudou a opção com um bocal bidimensional plano, mas devido à falta de experiência nesta área, decidiu-se mudar para um bocal axissimétrico tradicional. Para sua rotação, foi utilizada uma solução original — o bocal foi dividido em três segmentos que, girando em direções opostas em relação uns aos outros, garantiam o desvio do vetor de empuxo no plano vertical para um ângulo de até 95° (usado para pouso/decolagem vertical). Para realizar decolagens com rolagem curta, o bocal era posicionado em 62°. Pela primeira vez na prática mundial, tornou-se possível usar o pós-combustor nos modos de voo tanto horizontal quanto vertical (embora, de acordo com algumas fontes, um bocal com design semelhante já tivesse sido desenvolvido e testado pela empresa Rolls-Royce em estandes de solo). Devido a atrasos no desenvolvimento do bocal, em 25 de novembro de 1983 foi emitida uma ordem adiando os testes de estado do Yak-41 para 1985.
Testes inacabados miniaturadaimagem|300x300px|TAKR "Baku" (após 4 de outubro de 1990 — "Almirante Gorshkov") — testes do Yak-141 foram realizados a bordo no outono de 1991 miniaturadaimagem|300x300px|Assim deveria ser o TAKR "Tbilisi" (futuro "Almirante Kuznetsov") na visão de um artista americano. No convés está o Yak-41 — esta é a sua primeira imagem que apareceu fora da URSS. Ilustração da revista "Soviet Military Power" miniaturadaimagem|300x300px|Imagens de vídeo do acidente do Yak-141 em 5 de outubro de 1991, filmado de um helicóptero