A Linha do Alentejo é uma ligação ferroviária entre as localidades do Barreiro e Funcheira, em Portugal. É a sucessora do Caminho de Ferro do Sul, cujo primeiro troço, entre o Barreiro e Bombel, entrou ao serviço em 15 de Junho de 1857, tendo sido concluído com a inauguração da linha até Faro, em 1 de Julho de 1889. Em 1902, este troço, com as então planeadas extensões até Vila Real de Santo António e Cacilhas, já era conhecido como Linha do Sul. Em 1992, o Decreto-Lei 140 criou a designação oficial de Linha do Alentejo, compreendendo o troço entre o Barreiro e a Funcheira, passando pelo Pinhal Novo e por Vendas Novas.PORTUGAL. Decreto-Lei n.º 116/92, de 20 de Junho de 1992. Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, publicado na Série I-A do Diário da República n.º 140, de 20 de Junho de 1992.
Antecedentes Antes da introdução dos caminhos de ferro nesta região, o meio de transporte utilizado era o rodoviário e fluvial; o atravessamento do Rio Tejo era feito em serviços de barcos entre Lisboa, Cacilhas e Aldeia Galega, e depois continuava-se a viagem por estrada. No entanto, as más condições em que as vias rodoviárias se encontravam causavam várias dificuldades aos viajantes, especialmente as malas-postas, que utilizavam pesados veículos a tracção animal.MARTINS et al, 1996:50 Outro motivo para a construção de uma ligação ferroviária entre o Alentejo e Lisboa foi a necessidade de estabelecer rotas comerciais, para abastecer a capital e combater o isolamento das áreas produtivas, fazendo a Linha do Alentejo parte da “Rota do Trigo”.VIEGAS, 1988:26
Século XIX Troço entre o Barreiro e Bombel
De forma a combater os problemas de comunicações, o governo começou a planear a instalação de uma via férrea entre os embarcadouros na margem Sul do Rio Tejo, e a região do Alentejo. O primeiro documento oficial sobre um caminho de ferro ao Sul do Rio Tejo foi uma consulta do Conselho de Obras Públicas, publicada no dia 19 de Abril de 1854, sobre uma proposta dos Pares do Reino Marquês de Ficalho e José Maria Eugénio de Almeida, como representantes de uma companhia, para instalar um caminho de ferro entre as localidades de Aldeia Galega (posterior Montijo) e Vendas Novas. Em Aldeia Galega seria criado um serviço de transporte fluvial, para a ligação a Lisboa. O contrato para a construção e exploração foi assinado entre o governo e a recém-criada Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo em 24 de Julho, tendo o ponto inicial sido alterado para o Barreiro, e prevista a extensão das linhas até Évora, Beja e Setúbal. No mesmo dia, o Parlamento votou a confirmação do contrato, tendo sido aprovado oficialmente numa carta de lei de 7 de Agosto. O principal motivo para esta alteração foi a existência de um porto natural no Barreiro, o Vale do Zebro, pelo que assim deixava de ser necessário construir infra-estruturas de protecção às embarcações, o que seria bastante dispendioso. Por outro lado, a partir do Barreiro podia-se futuramente fazer prolongar a linha até Cacilhas. O concurso foi aberto no dia 26 de Agosto, tendo as obras sido atribuídas à Companhia, representada por Tomás da Costa Ramos. O trespasse da concessão da construção deste troço ferroviário para a Companhia foi realizado em 6 de Dezembro de 1854, estipulando este contrato que o estado português pagaria à companhia 7$880 por quilómetro construído, além do fornecimento gratuito de madeiras, isenção de todos os impostos, incluindo os sobre as máquinas, materiais importados e exploração.SANTOS, 1995:107
Segundo o historiador José Formosinho, as obras entre o Barreiro e Vendas Novas iniciaram-se em 11 de Setembro de 1855. O primeiro lanço do Caminho de Ferro do Sul, entre o Barreiro e Bombel, foi inaugurado em 15 de Junho de 1857,SANTOS, 1995:109 com uma bitola de 1,44 metros. Inicialmente, o embarcadouro encontrava-se afastado da estação do Barreiro, o que gerava vários desconfortos para os utentes, tendo posteriormente sido construída uma nova estação, mais próxima do cais. Além disso, geraram-se alguns conflitos entre o estado e a companhia, devido à isenção de impostos e o facto desta transportar a mala-posta em composições normais, em vez de expresso, como seria previsto.SANTOS, 1995:108
Ligação entre Bombel e Vendas Novas
Em Junho de 1858, o governo apresentou uma proposta de lei no parlamento, baseada nas características técnicas das linhas em construção, até Setúbal e Vendas Novas, e que autorizava a continuação da linha além desta última localidade, até Beja e Évora, podendo este projecto ser feito por contrato subvencionado, ou por administração directa. No entanto, esta proposta gerou uma intensa controvérsia, tendo sido integrada, após várias modificações, numa lei de 8 de Julho de 1859; a principal alteração foi a da bitola utilizada, que passou para 1,67 m, igual à que era utilizada em Espanha nessa altura. O Conselho de Obras Públicas e Minas apresentou ao estado, em 16 de Julho de 1859, um programa de concurso para estas duas linhas,MARTINS et al, 1996:242 e, em 29 de Maio de 1860, foi publicada uma carta de lei, que estipulava um contrato para a construção da ligação ferroviária entre Vendas Novas, Beja e Évora, devendo o entroncamento das vias ser efectuado em Santiago do Escoural; o local de entroncamento foi, posteriormente, alterado para Casa Branca, porque permitia uma ligação mais rápida entre Beja e Vendas Novas.SANTOS, 1995:110-111
No entanto, o concurso respectivo não teve qualquer concorrentes, pelo que o estado contratou a construção e exploração destas linhas com o empresário John Valentine, que representava uma sociedade, conhecida como Companhia Inglesa, constituída por Charles Mangles, John Chapman, Robert Netman e George Towsend; a sociedade formou, para este projecto, a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste. O contrato estipulava que os troços deveriam ser construídos em via única, mas deveriam estar, desde logo, prontos para receber via dupla, que seria implantada quando a receita bruta fosse superior a 4$800 por quilómetro; o estado financiaria a construção através de uma subvenção quilométrica de 16.000$000, ou, em alternativa, com uma garantia de juro de 7%. A concessão duraria 99 anos, mas o governo podia resgatá-la ao final de 15 anos. O governo concedeu, igualmente, a isenção de impostos alfandegários sobre os materiais de construção durante a duração das obras, e sobre o material circulante até dois anos após as obras. Segundo o contrato estabelecido, a ligação entre as localidades 3 localidades tinha de estar concluída em três anos após o início do contrato; em caso contrário, o estado assumiria a gestão da Companhia e colocaria os bens em hasta pública. A Companhia pediu, no entanto, no dia 18 de Janeiro de 1860, que o prazo de quinze anos para o resgate fosse duplicado; este pedido foi apresentado nas Câmaras em 13 de Fevereiro e aceite por uma lei de 29 de Maio.
Entretanto, a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo terminou a construção das linhas até Vendas Novas e Setúbal em 1 de Fevereiro de 1861, continuando a utilizar uma largura de via de 1,44 metros; no entanto, e conforme acordado com o governo, a Companhia do Sueste já tinha começado a construir a linha entre Vendas Novas, Beja e Évora em bitola ibérica, o que impedia a continuidade das composições em ambos os sentidos, forçando ao transbordo de passageiros e as mercadorias.
Consciente deste problema, o governo apresentou ao Parlamento, em 5 de Agosto, uma proposta para adquirir a Companhia ao Sul do Tejo, de modo a abrir uma nova concessão para a sua gestão, e, assim, poder converter a via nas linhas desta empresa; este plano é aprovado, após acesa discussão, em 10 de Setembro desse ano, tendo a gestão da empresa sido feita pelo governo até 15 de Maio do ano seguinte, quando a Companhia dos Caminhos de Ferro de Sueste adquiriu a sua congénere do Sul do Tejo.SANTOS, 1995:112
Ligação a Beja e Évora
O caminho de ferro chegou a Évora em 14 de Setembro de 1863, e ligação a Beja foi estabelecida em 15 de Fevereiro de 1864, passando a linha entre o Barreiro e Beja a ser popularmente conhecida como Caminho de Ferro de Beja. Nos primeiros anos, a ligação a Beja trouxe um avultado rendimento à empresa exploradora. Durante algum tempo, chegou a ser utilizada no transporte de materiais entre Lisboa e Espanha, para a construção de vias férreas, mas este serviço foi posteriormente transferido para a Linha do Leste, quando foi concluída.
Em 21 de Abril de 1864, foi assinado o contrato provisório para o trespasse das linhas e do material circulante da antiga Companhia Nacional de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo para a Companhia do Sueste, por uma soma de 1.008.000$000 réis. Este documento estipulava que a companhia devia construir uma estação no Pinhal Novo, e no prazo de quatro anos, deviam ser uniformizadas as bitolas de via nos troços entre o Barreiro e Vendas Novas e no Ramal de Setúbal, e construídas duas novas linhas férreas, uma entre Évora e à estação do Crato, na Linha do Leste, ligando assim por via ferroviária o Norte e Sul do país, enquanto que a segunda linha sairia de Beja e iria até à fronteira no sentido de Sevilha, passando por Quintos e Serpa. Além disso, dentro de cinco anos deveria estar concluída uma terceira linha, entre Beja e o litoral algarvio. Todas estas obras iriam ser financiadas através de uma subvenção quilométrica de 18.000$000. Também determinou a construção de gares marítimas para passageiros e mercadorias em Lisboa e no Barreiro, mais as respectivas embarcações, passando a empresa a ser responsável serviços fluviais entre estas localidades.SANTOS, 1995:112-113 A ligação entre Évora e o Crato era considerada a mais prioritária, devido ao elevado número de explorações mineiras e a deficiente rede rodoviária na região, e por facilitar as futuras ligações a Espanha e França.SANTOS, 1995:119-120 O contrato foi aprovado pelas Cortes em 30 de Abril, e oficializado por uma lei de 23 de Maio, tendo-se tornado efectivo em 11 de Junho. Devido à alteração de bitolas, foi necessário modificar o material circulante que utilizava o antigo formato, que era composto por seis locomotivas, dezoito carruagens (sendo uma o Salão Real), quatro vagões cobertos, um vagão para pólvora, dois carros de freios, dois carros para cavalos, e dois guindastes móveis.SANTOS, 1995:113 Posteriormente, a companhia solicitou que o sistema de subvenção quilométrica fosse substituído pela garantia de um mínimo quilométrico bruto, pagando dessa forma 1.008.000$000, ou seja, o valor das antigas linhas da Companhia ao Sul do Tejo, e devolvendo 1.970.688$000 em subvenções já recebidas; a companhia prescindiria igualmente do direito de receber as futuras subvenções para a construção das linhas planeadas. O estado concordou com estas condições, tendo estabelecido uma garantia, com a duração de cinquenta anos, do produto bruto quilométrico de 3.000$000 ou 3.600$000, a conceder imediatamente, ou após as linhas estarem construídas. O contrato foi lavrado em 14 de Outubro de 1865 e proposto por uma lei de 7 de Novembro, tendo sido aprovado em 25 de Janeiro do ano seguinte.
No entanto, vários problemas fizeram com que o produto quilométrico não passasse dos 1.600$000, e a companhia não conseguiu pagar a primeira prestação até ao dia 10 de Maio de 1866, pelo que o contracto foi anulado em 23 de Maio. Foi feito um apelo ao Tribunal Arbitral, segundo as condições do contrato, mas sem sucesso, e um decreto de 4 de Abril de 1867 colocou em hasta pública as linhas construídas, e que se encontravam em obras. No entanto, o concurso, realizado em 7 de Outubro, não teve participantes, pelo que foi feito um inventário da companhia, e o estado tomou posse das linhas, embora a empresa continuasse a sua exploração, conforme estipulado por um decreto de 10 de Março e uma portaria de 24 de Outubro de 1867.
Troço entre Beja e Faro