thumb|upright|left|Serviço Intercidades circulando em Gaia, em 2009. thumb|upright|left|Composição USGP circulando em Gaia, em 2009. thumb|upright|left|Serviço InterRegional circulando em Gaia, em 2021. thumb|upright|left|Composição de mercadorias circulando em Gaia, em 2013.
A Estação Ferroviária de Gaia“Sinalização da Estação de Gaia” (diagrama anexo à I.T. n.º 28), 1972 (nome anteriormente grafado como ""),Chapuy: “Bilhetes por preços reduzidos” Gazeta dos Caminhos de Ferro 337 (1902.01.01)Horários de 1876, linha do Norte e do Leste in Ramalho Ortigão: As Praias de Portugal. 1876 também conhecida como de Vila Nova de Gaia ou das DevesasJorge : Município rejeita fazer das locomotivas a vapor nas Devesas "uma questão gaiense" Lusa (2022.11.08) ou de Gaia-Devesas ou de Vila Nova de Gaia - Devesas, é uma interface da Linha do Norte que serve a localidade de Vila Nova de Gaia, no Distrito do Porto, em Portugal. A estação foi inaugurada em 8 de Junho de 1863, mas a ligação a Lisboa só foi estabelecida em 7 de Julho de 1864, e a Porto-Campanhã em 4 de Novembro de 1877. Conheceu importantes obras de expansão nas décadas de 1930 e 1940, e foi electrificada em 1965. __TOC__
Descrição thumb|left|Mesa de comando local em Gaia. Localização e acessos Esta interface situa-se na cidade de Vila Nova de Gaia, junto ao Largo 5 de Outubro, na zona das Devesas — motivo pelo qual a estação também é conhecida por este nome.
Infraestrutura Esta interface apresenta três vias de ciculação, identificadas como I, II, e III, duas com 362 m de extensão e a terceira com 348 m, todas uma acessível por plataforma: I e III com 220 m de comprimento e 90 cm de altura e II com 270 m e alturas de 90 e 60 cm; existem ainda 23 vias secundárias (o segundo maior número no país, inferior apenas ao do Entroncamento) de comprimentos entre 235 e 52 m, maioritariamente eletrificadas. O edifício de passageiros situa-se do lado nascente da via (lado direito do sentido ascendente, a Campanhã).
Serviços Em dados de 2023, esta interface é servida por comboios de passageiros da C.P. de tipo urbano no serviço “Linha do Aveiro”, com 52 circulações diárias em cada sentido entre ou e , ou , ou (menos frequentemente) ; serve ainda esta estação uma única circulação diária em cada sentido so serviço regional -Lisboa.Comboios Urbanos : Porto ⇄ Aveiro («horário em vigor desde 06 julho a 03 setembro de 2023»). Esta informação refere-se aos dias úteis.
left|thumb|Comboio na Estação de Gaia, em 2013. História
Século XIX Antecedentes e planeamento Desde os primórdios do planeamento dos caminhos de ferro em Portugal, na década de 1840, que se reconheceu a importância de ligar as cidades de Lisboa e do Porto por aquele meio de transporte.MARTINS et al, 1996:11 Com efeito, antes da introdução do comboio, este percurso era feito de barco a vapor entre Lisboa e o Carregado, e desde esse ponto até ao Porto em mala-posta; no entanto, este meio de transporte era lento e desconfortável, viajando em estradas em más condições, e sujeito a interrupções quando as cheias submergiam as pontes e os caminhos.
Entre 1854 e 1856, o engenheiro Sousa Brandão, nos seus estudos da Linha do Norte, defendeu que se devia furar a serra e fazer a via férrea passar pelo meio de Vila Nova de Gaia, a uma altitude de 40 m. Em 1856, o governo nomeou o engenheiro Wattier para delinear o traçado das Linhas do Norte e Leste, tendo defendido, no caso da Linha do Norte, um percurso quase totalmente interior até Estarreja e Ovar, seguindo depois pela beira-mar até à vertente Norte da Serra do Pilar. Podia-se contornar a serra, ou fazer um túnel, de forma a chegar à parte baixa da cidade, nas margens do Rio Douro, onde ficaria a estação. Wattier referiu que, «este local satisfaz a todas as exigências presentes e futuras; está em relação imediata, por um lado, com os armazéns, do outro com o rio; está na proximidade da cidade».
Wattier não considerou a opção de atravessar o rio, uma vez que considerava a obra demasiado difícil, além que já existia a Ponte Pênsil para ligar as duas margens. Em vez disso, quando a linha fosse prolongada até ao Alto Douro, poderia fazê-lo sem grandes dificuldades ao longo da margem esquerda. Wattier criticou a solução de Sousa Brandão, porque considerava muito difícil a escavação do túnel devido à composição do terreno, em granito duro, e porque obrigaria a grandes demolições no centro da povoação para construir a gare ferroviária. De forma a melhor servir o interior do país, Wattier desenhou igualmente um traçado alternativo, que saía do anterior em Avelãs de Caminho e seguiria a estrada real, acompanhando depois o vale de Avintes até ao lugar de Quebrantões, na margem esquerda do Rio Douro, onde acreditava que seria o melhor lugar para fazer uma grande estação ferroviária e a ponte sobre o rio. No entanto, esta segunda opção seria mais longa em 8 km, e ficava consideravelmente mais dispendiosa.
Em 28 de Agosto de 1857, foi assinado um contrato entre o governo e o empresário Morton Petto para concluir a linha até Gaia, tendo o contrato estabelecido que a via férrea deveria terminar «defronte da cidade do Porto, na margem esquerda do Douro, no lugar que o governo julgar mais conveniente sob proposta da empresa.» O contrato referia igualmente que «a empresa obriga-se a estabelecer à sua custa, pelo modo que o governo aprovar, a comunicação do caminho de ferro com a cidade do Porto, para as mercadorias e passageiros que transitem pelo mesmo caminho, por via de uma ponte volante movida a vapor ou por outros meios convenientes.». Depois de várias dificuldades, o contrato de 1857 foi anulado e substituído por um novo provisório, assinado com D. José de Salamanca em 30 de Julho de 1859.MARTINS et al, 1996:15
O contrato provisório foi assinado em 14 de Setembro e aprovado por uma carta de lei de 5 de Maio de 1860, com algumas alterações, como os prazos de construção, que passaram a ser de três anos até à margem esquerda do Douro, e de quatro anos até à cidade do Porto. Já em 11 de Fevereiro daquele ano, o director da empresa construtora, Eusébio Page, tinha apresentado o primeiro projecto para aquela parte da linha, conhecido como Traçado do Areinho ou de Campanhã, que fazia a linha descer a partir das Devesas pela margem esquerda do rio. A via férrea saía da estação de Gaia, passava um viaduto sobre o vale de Gaia, atravessava a Serra do Pilar num túnel, e seguia até ao Areinho, onde cruzava o Rio Douro por uma ponte. Este traçado sofria de vários problemas, como as grandes pendentes necessárias para fazer a linha descer desde a estação de Gaia até ao ponto ideal para a construção da ponte, e a altura da ponte obrigar à construção da estação de Campanhã num ponto mais baixo, onde as estradas de acesso ficariam ameaçadas pelas cheias do Douro, além que a Linha do Minho teria também de ser obrigada a descer bastante para se encontrar com a estação. Em 28 de Fevereiro de 1861, um parecer do Conselho de Obras Públicas aprovou um novo traçado apresentado pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, que estabelecia a estação de Gaia num local muito mais apropriado para fazer a ponte sobre o rio, reduzindo desta forma as rampas a serem feitas em ambas as margens. Porém, estas alterações foram contestadas por Eusébio Page em 22 de Março de 1861, porque punham em questão a estabilidade da ponte, que ficaria com dimensões colossais para a época. Ainda assim, iniciaram-se as obras, tendo sido construído o viaduto em Gaia e perfurado o túnel, trabalhos que seriam depois abandonados quando o traçado foi modificado.
Entretanto, em 23 de Julho de 1860 o Conselho de Obras Públicas também emitiu um parecer onde alterou o projecto do traçado costeiro, de forma a fazê-lo passar por Grijó e descer pelo vale de Avintes para encontrar um local melhor onde atravessar o Rio Douro, de forma muito semelhante à proposta de Wattier; nessa altura, ainda não se punha a hipótese de fazer a passagem sobre o rio a uma cota muito alta, ideia que só mais tarde iria surgir.
thumb|left|Horário de 1876, onde esta gare aparece com a denominação original, Gaya. Inauguração Em 8 de Novembro de 1862, uma portaria formou uma comissão para examinar o troço entre Vila Nova de Gaia e Estarreja, cujo auto de 18 de Dezembro aprovou a abertura provisória ao serviço; uma portaria do dia seguinte autorizou a abertura provisória, nas condições impostas pela comissão. A linha foi oficialmente inaugurada pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses no dia 8 de Junho de 1863.
Após a inauguração do troço entre Estarreja e Taveiro, em 10 de Abril de 1864, a Companhia Real iniciou vários serviços mistos, entre Vila Nova de Gaia e Coimbra, com paragem em várias estações pelo caminho. No entanto, a ligação de Vila Nova Gaia a Lisboa só ficou totalmente concluída com a entrada ao serviço do troço entre Soure e Taveiro, em 7 de Julho de 1864.REIS et al, 2006:19 Nesse mesmo dia, foi realizado o primeiro comboio directo de Santa Apolónia a Gaia, que fez a viagem em cerca de doze horas, sem atraso.
Entretanto, em 17 de Setembro de 1865 chegou uma comitiva real a esta estação, para a cerimónia de inauguração da Exposição Internacional do Porto.SANTOS, 1989:15
Em Abril de 1867, o expresso diário Lisboa-Gaia ligava estas duas localidades em cerca de 8 horas e meia, saindo de Lisboa às 9 horas e 30 minutos e chegando a Gaia às 17 horas e 54 minutos.MARTINS et al, 1996:98
Prolongamento até Campanhã Em 1852 foi formada uma comissão para planear o traçado da Linha do Norte, sendo uma das suas principais atribuições encontrar um meio de atravessar o rio, de forma a possibilitar a construção de uma gare mais próxima do Porto. No entanto, devido aos grandes problemas em ultrapassar o rio, todos os planos, incluindo um elaborado por Wattier, preconizavam a estação de Gaia como a principal a ser utilizada pelos habitantes e pelo comércio do Porto, situação que só mudou quando foi assinado o contrato com José de Salamanca. Com efeito, quando foi concluída a Linha do Norte até Gaia, em 7 de Julho de 1864, considerava-se que esta seria a estação a utilizar pela população e comércio da cidade do Porto. Esta situação, criada pelas grandes dificuldades em ultrapassar um curso de rio, não era inédita em Portugal, tendo o primeiro exemplo surgido apenas alguns anos antes, em 1861, quando a Linha do Alentejo não pôde ser prolongada até Lisboa devido ao estuário do Rio Tejo, tendo sido criada uma solução fluvial entre a capital e o Barreiro, na margem Sul.REIS et al, 2006:12, 62 Situações semelhantes às de Gaia surgiriam posteriormente noutros pontos da rede ferroviária portuguesa, como em Portimão, cuja primeira estação foi em Ferragudo, ou em Alcácer do Sal, onde foi construída uma estação provisória na margem Sul do Rio Sado até ser construída a ponte e inaugurada a estação principal na outra margem.
No entanto, desde os princípios do planeamento da linha entre Lisboa e Porto que se reconheceu que a estação de Gaia não podia servir a cidade de forma eficaz, além que não permitiria a continuidade com a rede do Minho e Douro. Assim, quando foi assinado o contrato com José de Salamanca, já estava prevista a continuação da Linha até à margem direita do rio, tendo conseguido que os prazos para a construção da ponte fossem aumentados quando o contrato foi oficializado pela lei de 5 de Maio de 1860. Enquanto decorriam os estudos, nas décadas de 1860 e 1870, começaram as obras de continuação da via férrea além de Vila Nova de Gaia, que foram parcialmente abandonadas quando foi escolhido um novo traçado. Devido aos problemas em atravessar o Rio Douro junto ao Porto, estes dois traçados preconizavam a passagem do rio mais a oriente, com o primeiro a passar em Areinho, e o segundo em Pedra Salgada, mas verificou-se que em ambos os casos o traçado ficaria muito mais longo e pior do ponto de vista técnico, motivo pelo qual foram abandonadas.