A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de Guimarãis, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano, que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de Porto-Trindade e Fafe, passando por Trofa–Lousado (onde interseta a Linha do Minho) e Guimarães. Presentemente, apenas se considera o troço entre Lousado e Guimarães como parte desta linha. A Linha de Guimarães era originalmente uma linha de bitola métrica. O primeiro troço, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907. Na década de 1930 a linha foi prolongada para sudoeste: o troço entre Trofa e Senhora da Hora (na linha Porto–Póvoa de Varzim) foi inaugurado em 14 de Março de 1932; a Linha de Guimarães era comum com a Linha da Póvoa desde Senhora da Hora até à estação de Porto-Boavista. Por fim, o troço entre Porto-Boavista e Porto-Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi inaugurado em 30 de Outubro de 1938.
O troço entre Guimarães e Fafe foi encerrado em 1986. Nas décadas de 1990 e 2000, a Linha de Guimarães sofreu profundas modificações, pois decidiu-se converter o troço entre Porto-Trindade e Trofa numa linha do Metro do Porto e o troço entre Trofa, Lousado e Guimarães numa linha de bitola ibérica eletrificada. O troço Trofa–Lousado–Santo Tirso foi o primeiro a ser convertido para bitola ibérica, obras essas que ficaram concluídas em 1998, na altura ainda sem eletrificação. O troço seguinte, entre Santo Tirso e Guimarães, reabriu como linha de bitola ibérica e eletrificada em 19 de Janeiro de 2004, depois de dois anos de obras durante as quais o tráfego esteve suspenso. De modo a se fazer a conversão para linha do Metro do Porto, o troço entre Porto-Trindade e Trofa foi encerrado entre Abril de 2001 e Fevereiro de 2002. O troço entre o Porto e o ISMAI (a norte da Maia) reabriu como linha de metro ligeiro (em via dupla e bitola padrão) entre Dezembro de 2002 e Março de 2006, sendo atualmente a Linha C do Metro do Porto. Entre o ISMAI e Trofa as obras do Metro do Porto não chegaram a avançar, pelo que este troço não tem qualquer tráfego ferroviário desde 2002, o que tem provocado controvérsia na região.
Caracterização Descrição física A linha designada como "Linha de Guimarães" corresponde, presentemente, ao troço ferroviário entre Lousado e Guimarães, sendo que o restante serviço ferroviário é feito através da Linha do Minho durante o percurso entre Porto-São Bento e Lousado. A Linha de Guimarães é, assim, constituída por linha simples electrificada, com bitola ibérica, permitindo a circulação de automotoras e locomotivas eléctricas a velocidades até aos 100 km/h. Originalmente, a Linha de Guimarães era em bitola métrica, e iniciava-se na Estação Ferroviária de Porto-Trindade, circulando em via comum com a Linha da Póvoa até à Estação de Senhora da Hora. Durante este período uma das principais infra-estruturas da Linha de Guimarães foi o Túnel da Lapa, com quase 500 m de comprimento, e que permitia a ligação à Estação da Trindade.
Serviços O serviço ferroviário de passageiros é composto por dois tipos de serviços. O serviço urbano é prestado pelos suburbanos do Porto, que fazem a ligação entre Guimarães e o Porto em 1h15, em automotoras eléctricas da Série 3400, que entraram ao serviço em 2002. O outro serviço é o InterCidades, prestado pela CP Longo Curso que possibilitam a ligação directa entre Guimarães e Lisboa, durando a viagem cerca de 4h15, através de locomotivas eléctricas da Série 5600, com as carruagens de passageiros do serviço InterCidades.
Tipos de atrelagem e material circulante A construtora e operadora original da linha, a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, introduziu um tipo de atrelagem próprio, com um tampão central e um gancho em cutelo, muito semelhante às utilizadas nos países nórdicos, tendência que continuou mesmo após a união com a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e a formação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.
Entre as locomotivas a vapor usadas nesta linha, contavam-se as da Série E101 a E103, construídas em 1907 pela casa alemã Maschinenfabrik Esslingen.
Até à década de 1970, a rede de via estreita do Porto constituiu um dos últimos bastiões da tracção a vapor em Portugal, sendo empregues várias locomotivas a vapor, em conjunto com automotoras a gasóleo da Série 9300, introduzidas em 1955 Em meados de 1976, desapareceu por completo a tracção a vapor nos serviços de passageiros, sendo substituída por tracção a gasóleo, embora alguns serviços esporádicos de mercadorias entre Guimarães e o Porto ainda continuaram a ser rebocados por locomotivas a vapor, existindo para isso quatro máquinas baseadas no depósito de Lousado. Em termos de material a gasóleo, além das automotoras da Série 9300 também circularam as locomotivas da Série 9020, que fizeram serviços em toda a extensão da linha na década de 1980, e as locomotivas da Série 9000, que substituíram as automotoras 9300 nos inícios da década de 1990.
História Antecedentes, planeamento, construção e inauguração
A primeira iniciativa para construir uma ligação ferroviária a Guimarães foi organizada em 1871, tendo em 11 de Julho desse ano o empresário Simão Gattai recebido a concessão para construir um caminho de ferro de carros americanos, utilizando carris por cima de estrada, em bitola métrica, entre o Porto e Braga, passando por Santo Tirso e Guimarães. O concurso foi alterado em 28 de Dezembro de 1872, de forma a incluir um ramal que, passando por Vizela e Fafe, ligasse com a Linha do Minho, e uma linha métrica em leito próprio entre a Trofa e Bougado. Em 17 de Outubro de 1874, a concessão foi trespassada para uma companhia de nacionalidade inglesa, e um despacho de 18 de Fevereiro de 1875 retirou a obrigação de construir o ramal; nesse ano, também se limitou o traçado apenas de Bougado a Guimarães, e autorizou-se a utilização de via larga. Desta forma, a construção da Linha de Guimarães foi feita principalmente por iniciativa privada, conceito pouco comum nas regiões do Douro e do Minho, onde a maior parte da rede ferroviária foi instalada pelo governo.
No entanto, a construção revelou-se muito morosa, tendo apenas sido construídos cerca de seis quilómetros de via larga, entre Bougado e Santo Tirso, quando a empresa entrou em falência, em 1879. O contrato foi revogado em 16 de Abril de 1879, e no mesmo dia foi autorizado o projecto de António de Moura Soares Velloso e do Visconde da Ermida, que representavam uma nova empresa, para a construção de uma linha férrea de bitola larga entre Guimarães e Bougado, sem apoios do governo. Em 5 de Agosto de 1880, foi aceite o pedido para que a linha fosse construída em via métrica.
Paralelamente, também a empresa responsável pela instalação da Linha do Porto à Póvoa de Varzim, que tinha chegado a Famalicão em 1881, planeou construir uma linha férrea em Guimarães, como parte do prolongamento da sua rede até Pedras Salgadas.
No caso da Linha de Guimarães, o processo de constituição da sua rede foi penalizado pela falta de método, o que se revelou nas várias modificações que foram sendo feitas na concessão. O principal objectivo para a sua construção foi o acesso à produtiva região fabril nos vales do Ave e Vizela. O primeiro lanço, entre a Trofa e Vizela, com cerca de dezasseis quilómetros de extensão, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883.REIS et al, 2006:12 O troço a partir da Trofa, e a travessia do Rio Ave, pela Ponte do Ave, foi construído em via algaliada, em conjunto com a Linha do Minho. A linha chegou a Guimarães em 14 de Abril de 1884.
Expansão até Fafe Por decretos de 1891, 1898, 1899, 1900, 1901 e 1903, a concessão foi alterada, permitindo à Companhia a continuação da Linha de Guimarães até Fafe. Em 12 de Julho de 1897, a Companhia apresentou um requerimento para o prolongamento da linha, sem custos para o estado, pedido este que foi atendido por um alvará de 2 de Julho de 1898. Este alvará foi anulado por um decreto de 14 de Julho do mesmo ano, que também estabeleceu a concessão provisória para o prolongamento. Uma lei de 14 de Julho de 1899, que reorganizou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado e criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, também estabeleceu várias vantagens para a abertura de novas linhas, incluindo apoios financeiros, e isenção de vários impostos, como na importação de material circulante e de materiais de construção; como resultado deste diploma, verificou-se um período de maior actividade na construção de caminhos de ferro, no qual se incluiu a continuação até Fafe. Com efeito, em 2 de Maio de 1900, a Companhia apresentou um requerimento para usufruir das vantagens constantes da lei de 14 de Julho, uma vez que o prolongamento até Fafe tinha sido inserido no Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1899; este pedido foi aprovado por uma portaria de 23 de Junho de 1900.
Uma carta de lei de 1 de Agosto de 1899 autorizou o governo a tornar definitiva a concessão. Em 22 de Novembro de 1901, o rei D. Carlos autorizou a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães a construir e explorar o troço entre Guimarães e Fafe, que, tal como o resto da linha, deveria ser construído em bitola métrica. Como não teve quaisquer apoios do estado neste projecto, a construção foi financiada através da emissão de títulos de dívida para financiar as obras, e adquirir o material circulante.REIS et al, 2006:34 A linha até Fafe foi inaugurada em 21 de Julho de 1907.
Formação da Companhia do Norte thumb|Antiga Estação de Santo Tirso, ainda com a denominação original, Santo Thyrso.
Entre 1885 e 1887, o governo ordenou a realização de estudos para várias linhas em via métrica, incluindo uma de Guimarães a Braga e outra desde esta localidade até Monção. Estes caminhos de ferro que foram classificados pelo Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, de 15 de Fevereiro de 1900, junto com um outro entre Guimarães e Cavez, onde se uniria à Linha do Tâmega. Em 27 de Setembro de 1904, foi assinado um contrato para a construção dos troços entre Guimarães, Braga e Monção, e de Ponte da Barca a Viana do Castelo. Porém, após vários problemas, a concessão foi transferida para a empresa Canha & Formigal, que ordenou a realização dos projectos para estes caminhos de ferro, e que foram posteriormente aprovados.
Na transição para o século XX, ambas as companhias do Porto à Póvoa e Famalicão e do Caminho de Ferro de Guimarães tinham conseguido obter dividendos para os seus capitais, estando por isso dispostas a novos projectos. Em 1901, a Companhia da Póvoa voltou a pedir autorização para construir vários troços, incluindo um entre Famalicão e Guimarães, com carris sobre o leito das estradas, e outro entre Lousado e Mindelo, para ligar as duas linhas. Porém, nenhum dos dois pedidos foi aceite, pelo que em 1905 a companhia apenas solicitou a construção dos outros dois troços, de Laundos a Fão, e de Modivas a Leça. Desta forma, o Conselho Superior de Obras Públicas realizou um inquérito sobre estes pedidos, e aproveitou e voltou a debruçar-se sobre o lanço do Mindelo a Lousado. Ao mesmo tempo, procurou-se revisar as situações jurídicas das Companhias da Póvoa e de Guimarães, uma vez que as suas concessões tinham sido com prazos indeterminados, tendo-se chegado à conclusão que a perpetuidade das suas concessões não seria exequível, e que o governo podia estabelecer prazos por meio de novas concessões. Em 1908 e 1909, ambas as companhias pediram autorização para se fundirem com a empresa concessionária das linhas do Alto Minho, o que colocaria toda a rede de via métrica do Minho sob a gestão de uma só entidade. O troço entre Mindelo e Lousado asseguraria a ligação entre as redes, pelo que o inquérito autorizou a sua construção, o que não chegou a ser feito.