O voo LAPA 3142 foi uma rota aérea doméstica programada de Buenos Aires a Córdoba operado pela companhia aérea argentina Líneas Aéreas Privadas Argentinas. Foi operado por um Boeing 737-204C, matrícula LV-WRZ, que caiu em 31 de agosto de 1999 às 20h54 (UTC-3; 23:54 UTC), ao tentar sair do Aeroparque Jorge Newbery e não conseguir decolar. O acidente resultou em 65 óbitos — 63 dos ocupantes da aeronave e 2 no solo — além de ferimentos, alguns graves, em pelo menos mais 34 pessoas, protagonizando um dos acidentes mais graves da história da aviação argentina.PALACIOS, Ariel (1 de setembro de 1999). Avião cai na Argentina e mata pelo menos 90. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 120, nº 38.669. Primeiro Caderno, Internacional, p. A-19. Consultado em 26 de maio de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).CASTRO, Flávio Ribeiro de (2 de setembro de 1999). Comoção na Argentina. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano LXXV, nº 24.110. Primeiro Caderno, O Mundo, p. 35. Consultado em 26 de maio de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).
Aeronave O avião acidentado era um Boeing 737-204C, registrado na Argentina como LV-WRZ, número de produção 20389, linha 251, com motores JT8D-9A. Ele voou pela primeira vez em 14 de abril de 1970 e foi entregue pela Boeing à Britannia Airways em 17 de abril daquele ano. Foi registrado no Reino Unido como G-AXNB.
Quase 20 anos depois, em 1º de fevereiro de 1990, o avião foi vendido para a companhia aérea francesa TAT European Airlines, e registrado na França como F-GGPB.
Finalmente, a Lineas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) tomou posse do avião em 21 de dezembro de 1996, e voou sob o prefixo LV-WRZ. No momento do acidente, havia acumulado 64.564 horas de voo e 38.680 ciclos de decolagem/pouso. A aeronave tinha 29 anos e 139 dias no momento do acidente.
Tripulação O capitão do voo era Gustavo R. Weigel (45) e o co-piloto Luis Etcheverry (31). O comandante tinha 6.500 horas de experiência de voo, das quais 1.700 em Boeing 737, o tipo de aeronave que estava no acidente. O copiloto voou cerca de 600 de suas 4.000 horas no 737. Ambos os pilotos morreram no acidente.
Com relação aos dois pilotos, o relatório da JIAAC (posteriormente renomeada JST - Junta de Segurança no Transporte da Argentina) disse que "os registros de seu voo e treinamento em simulador mostraram repetidas características de voo negativas, e se eles conseguiram se afastar dessas características diante das dificuldades, sua má atitude se manifestou mais uma vez em atitudes descontraídas como a vista na cabine de comando do voo 3142".
Ainda que o referido relatório afirmasse que "os pilotos cumpriram requisitos técnicos e psicológicos" e que "sua experiência, tanto em voo geral, como com esse tipo de aeronave era adequada para o trabalho que desempenhavam", a ação posteriormente determinou que Weigel não estava apto para voar, pois sua licença havia expirado.
Embora essas questões pessoais em torno dos pilotos tenham tido uma influência muito significativa no acidente, a investigação legal realizada nos anos seguintes centrou-se em provar que os pilotos não eram os únicos culpados, mas que a falta de controle por parte da Força Aérea e da organização da LAPA a cultura também desempenhou um papel nos eventos que levaram ao acidente.
Acidente thumb|left|230px|Trajetória que foi feita pela aeronave.
Assim que a aeronave iniciou a corrida de decolagem, o sistema de alerta de configuração de decolagem (TOWS) soou um alarme no painel de instrumentos da cabine de comando, indicando que a aeronave não estava configurada corretamente para o procedimento. A tripulação ignorou o aviso e continuou a decolagem, não percebendo que os flaps não estavam na posição de decolagem necessária e, em vez disso, estavam totalmente retraídos, impedindo a decolagem da aeronave. O jato ultrapassou a pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto, atravessou uma estrada, atingindo um automóvel no processo e, finalmente, colidiu com máquinas de construção de estradas e um canteiro de rodovia. O derramamento de combustível sobre os motores quentes e o vazamento de gás natural de uma processadora no local resultaram em um incêndio que destruiu a aeronave.
A Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC; posteriormente JST - Junta de Seguridad en el Transporte) determinou que os pilotos não configuraram a aeronave corretamente para a decolagem. A ação penal se concentrou em provar que as políticas e a organização da empresa, sem o controle da Força Aérea Argentina, foram os principais fatores que levaram ao acidente. Por exemplo, foi mencionado que um piloto foi autorizado a voar sem licença pela empresa. Por causa dessas falhas percebidas, alguns dos diretores da LAPA e o pessoal da Força Aérea responsável pelo monitoramento da companhia aérea foram levados a julgamento. Neste acidente morreram 65 pessoas e 37 ficaram gravemente feridas. Os sobreviventes do acidente sofreram queimaduras graves e muitos ficaram em um hospital por alguns meses para tratamento.
Análise do acidente A análise do voo acidentado pela JIAAC (JST) diz:Na noite do desastre aéreo, o comandante chegou ao Aeroparque Jorge Newbery uma hora antes da decolagem, como de costume, para realizar um voo comercial regular (LAPA 3142), no qual 95 passageiros e 5 tripulantes deveriam ser transportados para o aeroporto de destino Ingeniero Ambrosio Taravella na cidade de Córdoba.
Ele chegou antes do primeiro oficial e teve uma conversa informal com o despachante de plantão. O briefing mencionado começou com o restante da tripulação do voo, e quando o primeiro oficial chegou, eles voltaram para as condições meteorológicas – que eram boas – e os NOTAMs para o aeroporto de destino, bem como para os alternativos. Ambos os pilotos controlaram o plano de voo. Vendo as boas condições meteorológicas, o comandante escolheu o Aeroparque Jorge Newbery como aeroporto alternativo e decidiu os requisitos de combustível para o voo. O primeiro oficial foi até a aeronave e o capitão o seguiu logo depois.
Todo o briefing durou cerca de dez minutos.
Não houve incidentes incomuns durante o briefing. Não houve comentários ou atitudes fora da norma de nenhum dos dois pilotos durante o briefing.
De acordo com o despachante, o capitão parecia muito bem e tão enérgico como de costume e o primeiro oficial parecia bem. O primeiro oficial, o comissário de voo e a tripulação de cabine chegaram primeiro à aeronave.
O primeiro oficial notificou um dos mecânicos que auxiliavam a aeronave que o consumo total de combustível era de 8.500 kg, tudo a ser armazenado em tanques nas asas. O mecânico confirmou o carregamento de combustível no tanque principal. Neste caso, conforme exigido pela documentação técnica da época, o combustível deveria ser movido para os tanques das asas. O mecânico começou esse trabalho quando o capitão chegou à aeronave.
Antes de entrar na cabine, jogou no chão o registro técnico do voo, demonstrando aborrecimento, confirmando essa atitude ao fechar posteriormente a torneira de transferência de combustível entre o tanque principal e os tanques das asas, trabalho que estava sendo realizado naquele exato momento pelo mecânico de voo assistente.
Durante os primeiros quatro minutos a bordo, o capitão, o co-piloto e o comissário conversaram sobre assuntos triviais de bom humor, concentrando-se nas questões pessoais do comissário. Quando o comissário deixou a cabine, a conversa mudou de tom e assunto enquanto discutiam uma situação controversa sobre seu relacionamento. O comandante disse, após uma repreensão do copiloto, que estava "a passar por maus momentos", ao que o copiloto respondeu que também estava a ter um mau dia.
Sem interromper a conversa e como parte dela, iniciou-se a leitura da Lista de Controle de Procedimentos (PCL) da aeronave, mesclada com as questões pessoais que os preocupavam e que os levavam a interpretar mal o checklist de procedimentos.
Essa situação confusa, em que o PCL era intercalado com conversas irrelevantes para a tarefa da tripulação, persistiu durante o “push back”, partida do motor e taxiamento, até o momento da decolagem, que foi atrasada por outras aeronaves que aguardavam à frente do LAPA vôo e tráfego intenso de chegada.
Durante essa espera final, os três homens estavam fumando na cabine e sua conversa poderia ser de interpretação duvidosa.
A decolagem teve início na Pista 13 do Aeroparque às 20:53, e apesar das velocidades de rotação de ultrapassagem (Vr) e segurança de decolagem (V2), a aeronave não conseguiu decolar, continuando em linha reta em seu trajeto de forma incontrolável , atingindo vários obstáculos e, finalmente, impactando um aterro.Os detalhes do relatório:"Em sua última volta após não decolar, a aeronave atingiu um carro Chrysler Neon que trafegava na avenida Rafael Obligado que fica após a Pista 13. O combustível do carro em contato com as faíscas da fuselagem deslizante contra o asfalto e o automóvel arrastado possivelmente provocou um incêndio na parte frontal esquerda da aeronave, que cresceu a partir da ruptura das asas que derramou combustível de aviação do tipo JP-1. Além disso, como resultado de uma planta reguladora de gás sendo atingida, um vazamento de gás se desenvolveu. O fogo se moveu para a parte de trás da aeronave, cobrindo-a inteiramente."Após o impacto contra o solo, mas antes de pegar fogo, uma comissária de bordo tentou segurar e operar um extintor de incêndio, mas não conseguiu porque já estava muito quente. Ela também tentou, sem sucesso, abrir a porta traseira direita que estava emperrada – provavelmente devido à deformação. Finalmente, outro comissário de bordo conseguiu abrir a porta traseira esquerda, permitindo que vários passageiros fossem evacuados antes que o fogo se propagasse. O lado direito da fuselagem mostrava uma abertura, por onde alguns passageiros escaparam.
Nas portas, versões preliminares do relatório acrescentavam que "o slide dianteiro esquerdo L1, de cor cinza, foi encontrado acionado, mas sem pressão", o que significa que foi necessário um esforço muito maior para abrir a porta. Os primeiros relatórios também consideraram que a ausência de um carrinho de comida ou bebida na cozinha traseira da aeronave ajudou, uma vez que a distância a pé até a saída foi notavelmente reduzida.
Corpos de bombeiros do aeroporto, bem como da Polícia Federal e da Prefeitura Naval portenha combateram o incêndio. A operação de evacuação foi comandada pelo Serviço de Atendimento às Urgências Médicas (SAME) da cidade, que utilizou 15 ambulâncias próprias e algumas de hospitais particulares. Com base na gravidade de seus ferimentos, as vítimas foram levadas para diferentes centros de tratamento.
Investigação miniaturadaimagem|O CVR (gravador de voz) e o FDR (gravador de dados), mais conhecidos como “caixas pretas”, que registram as conversas da cabine e as informações de navegação do avião. O relatório da JIAAC foi apenas um dos documentos levados em consideração na investigação judicial, embora tenha sido criticado por se concentrar apenas em culpar diretamente os pilotos.
Durante os três dias após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança e Transporte dos Estados Unidos (CNST; NTSB - National Transportation Safety Board em inglês) enviou uma equipe para ajudar a JIAAC na investigação. Essa equipe era composta por um representante da agência americana e técnicos da Boeing, Pratt & Whitney e da Administração Federal de Aviação dos EUA (AFA; FAA - Federal Aviation Adminstration em inglês). Na Argentina, esses pesquisadores trabalharam com o pessoal da JIAAC, formando equipes de acordo com suas áreas de especialização.
O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram lidos na sede do NTSB em Washington, D.C. Com essas informações, foi construída uma animação computadorizada da tentativa fracassada de decolagem.