miniaturadaimagem|Boeing 747-428 Ed Force One utilizado pela banda de heavy metal britânica Iron Maiden. O Boeing 747-400 é um avião de passageiros de fuselagem larga produzido pela Boeing, sendo uma variante mais avançada e de maior sucesso do Boeing 747 inicial. A "Série Advanced 300" foi anunciada no Show Aéreo Internacional de Farnborough ocorrido em setembro de 1984, visando uma redução de custo de 10% com motores mais eficientes e 1000 milhas náuticas (1.850 km) a mais de alcance. A Northwest Airlines (NWA) se tornou o primeiro cliente com um pedido de 10 aeronaves em 22 de outubro de 1985. O primeiro 747-400 foi lançado em 26 de janeiro de 1988 e fez seu voo inaugural em 29 de abril de 1988. A certificação de tipo foi recebida em 9 de janeiro de 1989 e entrou em serviço com a NWA em 9 de fevereiro de 1989.
Ele retém a fuselagem do 747, incluindo o convés superior alongado do 747-300, com winglets de 1,8 m (6 pés). O 747-400 oferece uma escolha de motores aprimorados: o Pratt & Whitney PW4000, o General Electric CF6-80C2 ou Rolls-Royce RB211-524G/H. Seu glass cockpit para dois pilotos dispensa a necessidade de um engenheiro de voo. Ele normalmente acomoda 416 passageiros em um layout de três classes ao longo de um alcance de 7.285 milhas náuticas (13.490 km) com seu peso máximo de decolagem (MTOW) de 397 toneladas (875.000 lb).
O primeiro -400M foi lançado em junho de 1989. O -400D Doméstico para o mercado japonês, sem winglets, entrou em operação em 22 de outubro de 1991. A variante de carga -400F, sem o convés superior alongado, foi entregue pela primeira vez em maio de 1993. Com um MTOW aumentado para 410 toneladas (910.000 lb), a versão de alcance estendido entrou em serviço em outubro de 2002 como o cargueiro -400ERF e a versão de passageiro -400ER no mês seguinte. Várias aeronaves 747-400 passaram por conversão a cargueiro ou outras modificações para servir como transporte de chefes de estado, plataforma de testes do laser YAL-1, plataforma de testes de motores ou plataforma para lançamento no projeto Cosmic Girl. O Dreamlifter é uma conversão para cargas grandes, projetada para mover componentes do Dreamliner.
Com 694 entregues ao longo de 20 anos de 1989 a 2009, foi a variante do 747 mais vendida. Seus concorrentes mais próximos foram o menor McDonnell Douglas MD-11 e o Airbus A340. Ele foi substituído pelo ampliado e aprimorado Boeing 747-8, lançado em outubro de 2011. No final dos anos 2010s, os mais velhos aviões 747-400 projetados para passageiros foram sendo eliminados pelas companhias aéreas em favor de aeronaves bimotoras de longo alcance, como o Boeing 777, 787 e Airbus A350. Em 2021, a China Airlines comemorou a aposentadoria de seu último 747-400, que também estava entre as últimas aeronaves entregues dezesseis anos antes.
Desenvolvimento
O Cenário miniaturadaimagem|O 747-400 manteve a configuração geral do 747, com o deck superior estendido do 747-300 e winglets adicionais Após seu lançamento em 1969, o Boeing 747 se tornou um grande sucesso entre as companhias aéreas e os passageiros. Como o primeiro jato de fuselagem larga (do inglês: widebody) do mundo, o 747 revolucionou as viagens aéreas e consolidou o domínio de seu fabricante no mercado de aeronaves de passageiros. Em 1980, a Boeing anunciou o 747-300, sua mais recente variante do 747 com maior capacidade de passageiros. Isso foi possível criando um deck superior esticado (SUD) e oferecendo como padrão de fábrica, o que anteriormente era apenas uma opção no 747-200. O SUD era quase duas vezes mais longo que o deck superior do 747 original. Além do aumento da capacidade, o 747-300 não ofereceu nenhum aumento no alcance, nem incluiu melhorias na cabine de comando ou nos materiais de construção. Ao mesmo tempo, os 747 estavam se tornando mais caros de operar devido a uma série de fatores, notadamente sistemas analógicos de controle de voo, tripulação de cabine de três pessoas e custos de combustível.
Em 1982, a Boeing introduziu uma cabine de comando com monitores digitais (do inglês: glass cockpit) ao invés dos antigos instrumentos analógicos, capaz de ser comandada por apenas dois tripulantes de cabine, novos motores e materiais avançados de seus jatos 757 e 767. Ao mesmo tempo, as vendas combinadas dos modelos 747-100, −200, −300 e 747SP (coletivamente chamados de 747 "Clássicos") ultrapassaram 700, mas os novos pedidos diminuíram vertiginosamente. A introdução do 747-300 fez pouco para conter o declínio e enfrentou a concorrência potencial de designs mais modernos. Como resultado, a Boeing começou a considerar uma atualização mais significativa para seu maior jato de passageiros.
No início de 1984, os funcionários da empresa identificaram cinco objetivos de desenvolvimento para a última atualização do 747: novas tecnologias, um interior aprimorado, um aumento de alcance de 1.000 milhas náuticas (1.900 km), motores mais eficientes e uma redução de 10% no custo operacional. Em setembro de 1984, a Boeing anunciou o desenvolvimento do mais novo derivado do 747, o "Advanced Series 300", no Show Aéreo de Farnborough. Em 22 de outubro de 1985, o novo tipo foi lançado oficialmente quando a Northwest Airlines se tornou o primeiro cliente do 747-400, com um pedido de 10 aeronaves. As companhias Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Singapore Airlines e British Airways também anunciaram pedidos vários meses depois, seguidos pelas companhias United Airlines, Air France e Japan Airlines.
Esforço de Design miniaturadaimagem|A cabine de comando glass cockpit do Boeing 747-400ER Os sete primeiros clientes (British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas e Singapore Airlines) formaram um grupo consultivo para aconselhar a Boeing no processo de design do 747-400. Enquanto planejava-se que a aeronave tivesse melhorias nas tecnologias embarcadas, a Boeing originalmente propôs mudanças mínimas de design a fim de reduzir o custo de desenvolvimento e manter a semelhança com os modelos existentes. O grupo consultivo de companhias aéreas buscou mudanças mais avançadas, incluindo uma cabine de comando com monitores digitais ao invés de instrumentos analógicos e capacidade para ser comandada por apenas dois tripulantes ao invés de três. Como resultado da contribuição das companhias aéreas, o novo design digital da cabine do 747-400 apresentava telas de tubo de raios catódicos (CRT), empregadas pela primeira vez nas aeronaves Boeing 757 e 767. O piloto automático também foi alterado para aquele utilizado no 757 e 767; no 747-400, uma atualização de software foi adicionada para permitir um modo de 'intervenção na altitude' (do inglês, altitude intervention). miniaturadaimagem|O winglet inclinado do 747-400 A envergadura do 747-400 foi esticada em 5,2 metros em relação ao 747 Classic por meio de extensões de ponta de asa. Para reduzir o arrasto aerodinâmico, as asas foram equipadas com winglets de 1,8 metro de altura. Apesar do comprimento adicionado, as asas eram 2.700 kg mais leves como resultado das novas ligas de alumínio. O estabilizador horizontal também foi redesenhado para se ajustar a um tanque de combustível de 12.000 litros, resultando em um aumento de alcance de 350 milhas náuticas (650 km), e o curso do leme foi aumentado para 30 graus. O trem de pouso foi redesenhado com rodas maiores e freios de carbono. As mudanças internas incluíram ainda uma cabine reestilizada com novos materiais e acessórios atualizados.
Os novos motores oferecidos no 747-400 incluíam o Pratt & Whitney PW4056, o General Electric CF6-80C2B1F e o Rolls-Royce RB211-524G/H. Os motores ofereceram menor consumo de combustível e maior empuxo, junto com um controle digital (FADEC) de ajuste de desempenho do motor para melhorar a eficiência em comparação com os 747 Classic. Uma nova unidade de energia auxiliar (APU) fabricada pela Pratt & Whitney Canada também foi selecionada para fornecer energia no solo para o 747-400, com uma redução de 40% no consumo de combustível em comparação com os designs de APU anteriores.
Produção e Testes A montagem final do primeiro 747-400 começou na fábrica da Boeing de Everett, o local de produção da série 747, em setembro de 1987. Mais de cinquenta por cento da aeronave foi produzida por terceiros, tais como estruturas principais, motores e subconjuntos fornecidos pela Northrop e estruturas do convés superior pela Daewoo. Todos os componentes foram integrados durante o processo de montagem final na fábrica de Everett. A primeira aeronave, equipada com motores PW4056, foi concluída no final de 1987. Em 26 de janeiro de 1988, o primeiro 747-400 foi lançado na fábrica de Everett, enquanto o primeiro 737-400 era lançado na Fábrica da Boeing de Renton no mesmo dia, marcando o primeiro lançamento duplo de aeronaves de linha aérea a jato na história do fabricante. No momento do lançamento, o programa 747-400 acumulava mais de 100 pedidos. miniaturadaimagem|Uma vista aérea do Boeing Field, um dos locais usados para testes de voo do 747-400. O 747-400 voou pela primeira vez em 29 de abril de 1988, sob o comando do piloto de testes James Loesch e do copiloto Kenneth Higgins. O primeiro voo atrasou seis semanas devido a atrasos de empresas contratadas para fornecimento de componentes e solução de problemas extras nos sistemas eletrônicos da aeronave. O voo inaugural decolou de Paine Field, local da fábrica de Everett, e pousou em Boeing Field, ao sul de Seattle, após duas horas e 26 minutos sem intercorrências. O programa de teste de voo do 747-400 utilizou as quatro primeiras aeronaves construídas, uma a mais do que o número mínimo necessário para certificar as três opções de motor da aeronave. Uma aeronave de teste foi equipada com os motores CF6-80C2B1F e outra com os motores RB211-524G/H, enquanto as outras duas apresentavam motores PW4056, com a quarta aeronave servindo como reserva. A certificação pela Administração Federal de Aviação (FAA) para a configuração de motores Pratt & Whitney PW4000 foi recebida em 9 de janeiro de 1989. Em 18 de maio de 1989, foi recebida a certificação para a configuração de motores General Electric CF6-80C2 e em 8 de junho de 1989 para a configuração de motores Rolls-Royce RB211-524G.
À medida que o programa de testes de voo prosseguia, a Boeing encontrou problemas no processo de produção do 747-400, o que a levou a divulgar atrasos de até um mês na entrega das primeiras 20 aeronaves construídas. O principal motivo para os atrasos foi a complexidade sem precedentes das configurações de interiores oferecidas às companhias aéreas, que variavam de banheiros e cozinhas aos tons de cores das etiquetas de advertência da cabine. Juntamente com novos funcionários relativamente inexperientes, a falta de técnicos veteranos, as configurações de cabine que exigiram um retrabalho caro e problemas iniciais com integração eletrônica na cabine de comando, a produção do 747-400 atrasou. A empresa conseguiu resolver os primeiros problemas de produção em meados de 1989, com o primeiro exemplar de cada uma das três variantes de motor entregues com quatro meses de diferença entre si, e atrasos gerais não excederam algumas semanas.
Entrada em Operação miniaturadaimagem|A Northwest Airlines colocou o 747-400 em serviço em fevereiro de 1989. O primeiro 747-400 (matrícula N661US) foi entregue ao cliente de lançamento, a Northwest Airlines. Este jato ficou conhecido pelo incidente ocorrido no voo Northwest 85, causado por uma deflexão não comandada do leme de direção (do inglês: rudder hardover). O N661US acabou sendo vendido para a Delta Airlines quando a Northwest se fundiu com ela e, mais tarde, foi aposentado e preservado no Museu de Voo da Delta. Em 31 de maio de 1989, a Singapore Airlines operou o primeiro voo internacional usando um 747-400, sendo um voo de Cingapura para Londres.