Ramal de Moura

|} O Ramal de Moura, igualmente conhecido como Linha de Moura, e originalmente denominado de Linha do Sueste, é um lanço ferroviário encerrado em Bitola ibérica, que unia a localidade de Moura à cidade de Beja, na região do Alentejo, em Portugal. Em Beja, ligava-se à Linha do Alentejo. Foi pensado originalmente como uma linha internacional que facilitasse as comunicações entre Portugal e a região espanhola da Andaluzia, mas devido à oposição dos militares, acabou por ser transformado numa linha de percurso inteiramente nacional. O ramal chegou a Quintos em 2 de Novembro de 1869, Serpa em 14 de Abril de 1878, Pias em 14 de Fevereiro de 1887, e finalmente a Moura em 27 de Dezembro de 1902.CAPELO et al, 1994:252 O Ramal foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990, tendo sido planeado o aproveitamento do seu antigo leito para uma ecopista. thumb|esquerda|Vista ao em Abril de 2008.

Descrição O Ramal de Moura tinha cerca de 60 km de comprimento, e ligava Beja a Moura, servindo igualmente o concelho de Serpa. Era considerado parte da Rede do Sul e Sueste. Uma das suas principais obras de arte era a ponte sobre o Rio Guadiana, com cerca de 280 m de comprimento, que além da via férrea também permitia a circulação automóvel. Funcionava como uma passagem de nível, podendo ter sido uma das maiores estruturas deste tipo na Europa.

História Antecedentes

Em meados do século XIX, o governo começou a planear a instalação de uma linha férrea unindo a região do Alentejo à cidade de Lisboa,VIEGAS, 1988:26 tendo o lanço entre a Margem Sul do Tejo e Vendas Novas sido entregue à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, enquanto que o resto da linha, até Beja e Évora, foi construído pela Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste. A via férrea chegou a Beja em 15 de Maio de 1864, e nesse ano a Companhia do Sueste tomou conta de toda a rede.

Lanço de Beja a Pias

Ainda em 1864, a Companhia do Sueste foi autorizada a construir um ramal entre Beja e a fronteira com Espanha, passando por Quintos. Este ramal deveria terminar nas imediações da povoação de Paymogo, permitindo assim a sua futura ligação a uma planeada linha espanhola que terminava no porto de Huelva. Porém, na década de 1860, a Companhia do Sueste começou a padecer de vários problemas financeiros, que a impediram de pagar as suas obrigações junto do estado português, pelo que as linhas foram nacionalizadas em 1867. As obras foram continuadas por conta do estado, tendo o primeiro lanço da linha férrea, entre Beja e Quintos, entrado ao serviço em 2 de Novembro de 1869, sendo então denominada Linha do Sueste.MARTINS et al, 1996:244 A via férrea entre Beja e Quintos foi originalmente onstruída com carris de ferro T duplo assimétrico, no sistema champignon simples, com 30 kg de peso por metro, seguros por coxins, e que foram aproveitados dos lanços entre o Barreiro, Setúbal e Vendas Novas, quando se aproveitou para reforçar essas vias aquando da mudança de bitola.

Em 22 de Março de 1878, a grande ponte sobre o Guadiana, entre Quintos e Serpa, foi pela primeira vez atravessada por uma locomotiva. O lanço até Serpa abriu à exploração em 14 de Abril de 1878.

Em 1884, já se estava na fase das expropriações para o lanço entre Serpa a Pias, tendo o administrador substituto de Serpa, Parreira Cortez, assinado em 1 de Outubro desse ano uma procuração que autorizou António Cortez a fazer uma expropriação que era necessária para a passagem da linha férrea.MATOS et al, 1982:228 Este lanço entrou ao serviço em 14 de Fevereiro de 1887. A construção do lanço de Beja a Pias custou cerca de 726 contos de réis, valor que incluiu a secção de Serpa a Pias, que custou 127:780$141. Como este tramo tinha cerca de 13 km, isto deu uma média de 9:829$626 por quilómetro, custo que era considerado pouco superior ao de uma via rodoviária comum.

Lanço entre Pias e Moura Planeamento Nos finais do século XIX, assistiu-se a uma revisão no planeamento da linha, tendo-se chegado à conclusão que não seria viável a sua continuação até Espanha, passando a sua principal função a ser apenas de servir aquela zona da margem esquerda do Rio Guadiana. Em 10 de Agosto de 1897, o Ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou uma proposta de lei às Câmaras, para autorizar o governo a adjudicar a construção e exploração de várias linhas em hasta pública, incluindo a de Pias a Moura. Em 1898, o empresário Raymundo Sousa Netto apresentou um pedido ao Conselho Superior de Obras Públicas, para uma ligação ferroviária entre as Minas de Orada e Pequito, e as estações de Cuba, Serpa e Pias.

Entretanto, desde o século XIX que estava planeada a construção de uma linha entre Évora a Zafra, passando por Reguengos e Mourão. No entanto, as autoridades militares opuseram-se a este empreendimento, o que provocou uma alteração no seu traçado, de forma a que a linha deveria inflectir para Sul depois de passar por Mourão, e passar por Moura, Pias e Serpa, terminando no porto fluvial do Pomarão. Assim, e como foi definido pelo Plano Geral da Rede ao Sul do Tejo, concluído em 15 de Maio de 1899 e publicado por um decreto de 27 de Novembro de 1902, o lanço entre Pias e Moura seria comum tanto à Linha do Sueste como à Linha do Guadiana, como se denominaria o troço de Évora ao Pomarão. Com esta directriz, foi abandonada a ideia de estabelecer novas ligações com Espanha por Reguengos e Quintos, passando em vez disso a rede a assumir um carácter apenas interno, paralelo à fronteira.

Uma lei de 14 de Julho de 1899 autorizou o governo a despender até 3.000:000$000 réis na construção de várias linhas, incluindo o troço entre Pias e Moura. A construção deste troço inseriu-se numa nova tendência, introduzida em Portugal na transição para o século XX, e que foi promovida pelo Ministro das Obras Públicas, Alfredo Vieira de Vilas-Boas, na qual as associações públicas e privadas de cariz municipal tomavam a iniciativa e apoiavam activamente os projectos ferroviários, principalmente através da prestação de apoio financeiro ou da oferta de terrenos, em detrimento do protagonismo do poder central. Desta forma, facilitava-se a construção dos caminhos de ferro, e melhorava-se a sua adequação às necessidades das populações. O projecto primitivo deste lanço, da autoria de Effigenio Antonio, e datado de 11 de Novembro de 1899, preconizava um comprimento de 16,280 m, com 13.655 em alinhamento recto e 2625 em curvas, dos quais 915 possuiriam raios de 300 m, enquanto que os restantes seriam de raios superiores. O perfil da linha apresentaria 6040 m em patamar, 4137 em rampa, e 6103 em declive, dos quais seriam 3455 em pendentes de 16 mm, 939 me entre 15 e 16 mm, e 3563 de 10 a 15 mm. As obras de arte consistiam em 16 aquedutos de 0 metros, 66 de um metro, um pontão com dois metros, e dois pontões de nove metros, com tabuleiros metálicos. Este lanço teria cinco casas de guarda e uma de partido, e em Moura deveria ser construída uma estação terminal, com cais cobertos e descobertos, uma cocheira, uma ponte redonda, e habitações para o pessoal. Este documento foi aprovado por uma portaria de 23 de Abril de 1900, tendo a sua execução sido autorizada por uma portaria de 15 de Junho desse ano, pelo ministro das Obras Públicas Elvino de Brito.

Em 5 de Março de 1901, realizou-se uma reunião extraordinária na Câmara de Moura, para preparar uma representação ao Rei pedindo o início das obras entre Pias e Moura, e para discutir as bases do empréstimo que seria contraído para financiar as obras, com destaque para a gare de Moura, que devia ser construída junto à vila. Assim, foi decidido oferecer um subsídio de dez contos de réis para a construção da estação de Moura, e pedir um empréstimo de vinte contos de réis junto da Companhia Geral de Crédito Português para ocorrer às despesas. A autarquia também se comprometeu a fazer as expropriações por sua conta. Nessa sessão, também ficaram registados os nomes de Augusto Carlos Fialho e José Maria dos Santos pelo seu auxílio nas expropriações, tendo este último não só cedido os seus terrenos por onde passaria uma grande extensão da via férrea, mas também ajudado a instalação de um apeadeiro no sítio de Machados.CORREIA, 1997:129-130 Em 13 de Março, numa reunião dos quarenta maiores contribuintes de Moura, foi aprovada por unanimidade a proposta da Câmara Municipal. O apoio da autarquia foi aprovado pelo conselho de administração em 31 de Maio, e uma portaria de 1 de Junho do Ministério das Obras Públicas autorizou a aceitação do subsídio, e ordenou a construção da linha. Na sessão de 8 de Junho, a câmara enviou um telegrama de agradecimento ao ministro. Em 23 de Julho, foi assinado o empréstimo, no valor de 19.980 contos de réis.

Fase de concurso e construção Em 30 de Junho de 1901, o jornal Algarve e Alemtejo noticiou que estava planeada uma grande reunião em Barrancos para pedir ao governo a continuação da linha férrea de Moura até aquela vila, alegando que iria providenciar um forte tráfego de mercadorias, principalmente minerais, gado suíno e cortiça, e que além disso uma empresa britânica estava interessada em apoiar financeiramente aquele empreendimento.

Em 29 de Julho de 1901, foi aberto o concurso para as terraplanagens, que foram adjudicadas em cinco empreitadas, pela soma de 39:910$000 réis. Em Abril de 1902, numa reunião do conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, foi discutida a construção deste lanço. Um decreto de 19 de Junho do mesmo ano dividiu os estudos e construção da Rede Complementar ao Sul do Tejo em duas secções, tendo a primeira sido dedicada, entre outros projectos ferroviários, ao lanço entre Pias e Moura. No mês seguinte, as obras estavam a ser aceleradas, de forma a permitir a inauguração da linha no dia 8 de Setembro. o concurso para a construção da estação de Moura foi marcado para 31 de Maio, e o concurso para a instalação de quatro casas de guarda e uma de partido, no troço de Pias a Moura, foi marcado para 5 de Junho.

Segundo a Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Agosto, a inauguração da linha estava prevista para os dias 4 ou 5 de Setembro, de forma a ser realizada antes da feira anual de Moura. Nesta altura, estava a ser instalada a linha telegráfica, o edifício da estação de Moura estava em construção, e a via já estava assente até à ponte sobre o Barranco da Pipa, cujo tabuleiro metálico estava a ser instalado. Porém, em Setembro foi anunciado que a linha não poderia ser inaugurada antes do final do mês, devido a atrasos nas obras. Assim, foi estabelecido um novo prazo, para 3 de Outubro, que também não foi cumprido. Nesse mês, alguns temporais causaram grandes prejuízos na via já construída, com abatimento de aterros, tendo o lanço mais atingido sido o que estava junto à Herdade das Enfermarias, a cerca de dois quilómetros de Moura, onde a linha ficou totalmente obstruída e os carris torcidos. As fortes chuvas também atrasaram os trabalhos de balastragem, que também foram prejudicados pela grande distância a que se encontravam os depósitos de balastro.

Na sessão camarária de Moura de 30 de Outubro de 1902, foram homenageados o ministro Elvino de Brito, já falecido, o ministro Manuel Francisco de Vargas, que ordenou a construção do troço de Pias a Moura, e Libânio Fialho Gomes, Augusto Carlos Fialho e Castro, José Maria dos Santos, e Diogo Urbano Correia de Oliveira, pelo apoio que deram à construção do Ramal de Moura. Decidiu-se igualmente dar o nome de Elvino de Brito ao Largo de Santo Agostinho, espaço que foi posteriormente renomeado para Praça Gago Coutinho.

Inauguração